Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 17 grudnia 2025 12:22
Data zakończenia: 17 grudnia 2025 12:59

Egzamin zdany!

Wynik: 24/40 punktów (60,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W kontenerze 20' o maksymalnej ładowności 22 ton oraz objętości 33 m3 załadowano 22 palety, z których każda waży 500 kg i ma objętość 1,35 m3. Jakie jest współczynnikiem wykorzystania objętości kontenera?

A. 0,85

B. 0,90

C. 0,75

D. 0,95

Współczynnik wykorzystania pojemności kontenera oblicza się, dzieląc objętość załadunku przez całkowitą objętość kontenera. W tym przypadku, każda paleta zajmuje 1,35 m³, a mamy 22 palety, co daje łączną objętość 22 * 1,35 m³ = 29,7 m³. Całkowita pojemność kontenera wynosi 33 m³. Zatem współczynnik wykorzystania pojemności obliczamy jako: 29,7 m³ / 33 m³ ≈ 0,90. Taki wynik pokazuje, że kontener jest w 90% wykorzystywany, co jest bardzo efektywnym wynikiem w kontekście transportu i logistyki. W praktyce, dążenie do maksymalnego wykorzystania pojemności kontenerów jest kluczowe dla optymalizacji kosztów transportu oraz zmniejszenia emisji CO2. W branży logistycznej standardem jest dążenie do osiągania współczynnika wykorzystania w przedziale 80-90%, co pozwala na ekonomiczne i ekologiczne wykorzystanie zasobów. Efektywne planowanie ładunku i umiejętne rozkładanie jednostek ładunkowych w kontenerze są niezbędne dla zminimalizowania niepotrzebnych kosztów i strat przestrzeni.

Pytanie 2

Firma transportowa przewozi przeciętnie 1 000 ton ładunku na dystansie 1 000 km w skali miesiąca. Jaka jest cena za 1 tonokilometr, jeśli całkowite wydatki wynoszą 10 000 zł?

A. 10,00 zł/tkm

B. 0,01 zł/tkm

C. 0,10 zł/tkm

D. 2,00 zł/tkm

Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z błędów w rozumieniu koncepcji tonokilometra oraz jego obliczeń. Przykładowo, odpowiedzi wskazujące na wyższe wartości, jak 0,10 zł/tkm lub 10,00 zł/tkm, mogą sugerować nieprawidłowe zrozumienie proporcji między kosztami a przewożonymi ładunkami. Koszt 1 tkm powinien zawsze uwzględniać zarówno łączną masę ładunku, jak i przebywaną odległość. W przykładzie, całkowita liczba tonokilometrów wynosi 1 000 000, co oznacza, że koszt jednego tonokilometra powinien być znacznie niższy niż 0,10 zł. Ponadto, jeśli ktoś obliczałby koszt jako 10,00 zł/tkm, to ignorowałby fakt, że 10 000 zł jako całkowity koszt jest rozdzielane na bardzo dużą liczbę tonokilometrów, co oczywiście powinno obniżać koszt jednostkowy. Typowy błąd myślowy w takich kalkulacjach polega na niedoszacowaniu skali operacji transportowych oraz ignorowaniu zależności między kosztami a odległością oraz masą przewożonego ładunku. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla prawidłowego kalkulowania kosztów w branży transportowej.

Pytanie 3

Podczas transportu drogowego została uszkodzona przesyłka. Zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi roszczenie zleceniodawcy przeciwko spedytorowi winno być złożone

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych
Reklamacje
§ 26
Uprawnionym do wniesienia reklamacji do spedytora z tytułu zleconych usług spedycyjnych jest zleceniodawca.
§ 27
1.	Roszczenie zleceniodawcy przeciwko spedytorowi winno być złożone spedytorowi na piśmie w ciągu 6 dni od daty, w której klient dowiedział się lub powinien był się dowiedzieć o zaistniałej szkodzie. Spedytor zobowiązany jest do udzielenia odpowiedzi na reklamację najpóźniej w terminie 14 dni od jej otrzymania. W przypadkach szczególnych, termin ten ulega odpowiedniemu przedłużeniu, zaś w terminie 14 dni od otrzymania reklamacji spedytor zobowiązany jest do potwierdzenia otrzymania reklamacji i udzielenia wyjaśnień, co do sposobu i terminu jej rozpatrzenia.
2.	Zgłoszeniu powinny towarzyszyć dokumenty ustalające stan przesyłki oraz okoliczności powstania szkody/braków.

A. na piśmie w ciągu 14 dni.

B. ustnie w ciągu 14 dni.

C. na piśmie w ciągu 6 dni.

D. ustnie w ciągu 6 dni.

Poprawna odpowiedź to złożenie roszczenia na piśmie w ciągu 6 dni od momentu, gdy zleceniodawca dowiedział się o szkodzie, zgodnie z § 27 Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych. Kluczowe znaczenie ma terminowość zgłoszenia roszczenia, ponieważ wydłużenie tego okresu może prowadzić do utraty prawa do odszkodowania. W praktyce, w przypadku transportu drogowego, istotne jest, by zleceniodawca jak najszybciej po zidentyfikowaniu uszkodzenia przesyłki zgłosił to spedytorowi. Działanie na piśmie pozwala na udokumentowanie zgłoszenia oraz zachowanie dowodów, co jest szczególnie ważne w kontekście przyszłych ewentualnych sporów. Warto również zauważyć, że niektóre firmy spedycyjne mogą mieć własne procedury zgłaszania roszczeń, dlatego zleceniodawca powinien zawsze zapoznać się z regulaminem i warunkami danej firmy, aby uniknąć nieporozumień. Terminowe zgłoszenie roszczenia w odpowiedniej formie jest zgodne z dobrymi praktykami w branży spedycyjnej, które zapewniają transparentność oraz ochronę interesów wszystkich stron zaangażowanych w proces transportowy.

Pytanie 4

Jakiego rodzaju kontener należy zastosować do transportu przesyłek o wymiarach przekraczających obrys kontenera?

A. High Cube Dry

B. Dry Freight

C. Fiat Rack

D. Open Top

Open Top to kontener, który również może wywoływać pewne mylne wrażenie, że nadaje się do przewozu przesyłek ponadgabarytowych. Jego otwarta konstrukcja umożliwia załadunek dużych przedmiotów, jednak nie jest on idealnym rozwiązaniem w przypadku ładunków, które wykraczają poza jego wymiary. Przesyłki ponadgabarytowe wymagają nie tylko odpowiednich wymiarów, ale również odpowiednich zabezpieczeń, które Open Top nie zawsze może zapewnić. High Cube Dry to kontener o większej wysokości, ale również ma swoje ograniczenia w kontekście transportu ponadgabarytowego. Jego przeznaczenie obejmuje standardowe ładunki, a nie te, które przekraczają obrys kontenera. Dry Freight to kontener dedykowany do transportu suchych towarów, ale tak samo jak pozostałe wymienione typy kontenerów, nie jest przeznaczony do przewozu przesyłek o nietypowych lub nadwymiarowych wymiarach. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do błędnych wyborów kontenerów, to założenie, że każdy kontener o otwartej konstrukcji nadaje się do przewozu dużych ładunków. W logistyce bardzo istotne jest rozróżnianie poszczególnych typów kontenerów i zrozumienie ich specyfikacji, aby uniknąć problemów związanych z transportem i zapewnić bezpieczeństwo przewożonych towarów.

Pytanie 5

Tablica ADR barwy pomarańczowej z czarną ramką służy do oznaczania pojazdów przewożących materiały niebezpieczne

A. pakowane w ilościach ograniczonych.

B. zagrażające tylko roślinom i zwierzętom.

C. luzem.

D. w sztukach przesyłki.

Odpowiedzi wskazujące na przewóz materiałów luzem, w ilościach ograniczonych lub zagrażających wyłącznie roślinom i zwierzętom są nieprawidłowe, ponieważ każda z tych kategorii materiałów niebezpiecznych wymaga innego podejścia do oznakowania. Przewóz materiałów luzem, na przykład substancji chemicznych w dużych zbiornikach, nie wymaga stosowania tablic ADR w pomarańczowym kolorze, gdyż dla takich transportów stosuje się inne oznakowania, które są oparte na specyficznych przepisach dotyczących transportu takich towarów. Z kolei przewozy w ilościach ograniczonych, zgodnie z regulacjami ADR, również podlegają innym zasadom, które przewidują mniejsze wymogi dotyczące oznakowania, co oznacza, że nie są one klasyfikowane w ten sam sposób jak przesyłki wymagające pełnego oznakowania. Materiały zagrażające tylko roślinom i zwierzętom, takie jak pestycydy czy herbicydy, również nie są objęte tym samym systemem oznakowania jak pozostałe substancje niebezpieczne transportowane w sztukach przesyłki, gdyż mogą posiadać inne klasyfikacje i wymagania w zakresie transportu. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla skutecznego zarządzania transportem materiałów niebezpiecznych oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie takich operacji. W kontekście praktycznym, niewłaściwe oznakowanie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno prawnych, jak i związanych z bezpieczeństwem publicznym.

Pytanie 6

Na podstawie wykresu określ, w którym roku nastąpił największy przyrost przewozów ładunków koleją w Niemczech w stosunku do roku 2006.

A. W 2010 r.

B. W 2007 r.

C. W 2008 r.

D. W 2011 r.

Wybór roku 2011 jako roku z największym przyrostem przewozów ładunków koleją w Niemczech w stosunku do roku 2006 jest uzasadniony analizą wartości przewozów w poszczególnych latach. Warto zauważyć, że porównując zmiany w przewozach, istotne jest nie tylko określenie, który rok miał najwyższą wartość, ale także który rok charakteryzował się najmniejszym spadkiem w porównaniu do roku bazowego, jakim jest 2006. Analiza wykresu pokazuje, że chociaż w 2008 roku przewozy zmalały, spadek ten był najmniejszy. W kontekście praktycznym, umiejętność analizy danych statystycznych, takich jak te przedstawione w wykresie, jest niezwykle cenna w planowaniu logistyki i transportu. Przemysł kolejowy w Niemczech, podobnie jak w innych krajach, dąży do optymalizacji przewozów, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, takimi jak zrównoważony rozwój i efektywność operacyjna. Zrozumienie dynamiki przewozów to kluczowy element sukcesu w branży transportowej, a analiza trendów historycznych pomaga w podejmowaniu świadomych decyzji biznesowych.

Pytanie 7

Jaką kategorię reprezentują linie kolejowe, których obciążenie przewozami oscyluje między 10 a 25 min ton brutto rocznie oraz są one przystosowane do ruchu pociągów z prędkością w zakresie od 80 km/h do 120 km/h?

A. Magistralne (0)

B. Drugorzędne (2)

C. Znaczenia lokalnego (3)

D. Pierwszorzędne (1)

Odpowiedź 'Pierwszorzędne' jest prawidłowa, ponieważ linie kolejowe, które obsługują przewozy w przedziale od 10 do 25 milionów ton brutto rocznie i są dostosowane do prędkości pociągów od 80 km/h do 120 km/h, klasyfikowane są jako linie pierwszorzędne. Linie te odgrywają kluczową rolę w krajowym systemie transportu kolejowego, ponieważ są zdolne do obsługi wysokiego poziomu przewozów towarowych oraz pasażerskich. W praktyce oznacza to, że są one często wykorzystywane w transporcie towarowym, co przekłada się na ich znaczenie dla gospodarki. Przykładem mogą być linie łączące duże węzły transportowe z portami lub centrami przemysłowymi. W kontekście standardów branżowych, takie linie są projektowane z uwzględnieniem nie tylko prędkości, ale także bezpieczeństwa i efektywności transportu, co jest zgodne z zapisami w regulacjach krajowych i międzynarodowych. Dobrą praktyką jest również regularne monitorowanie stanu technicznego tych linii, aby zapewnić ich niezawodność i bezpieczeństwo użytkowania.

Pytanie 8

GTIN jest używany do rozpoznawania

A. towarów, które są wyceniane, zamawiane lub fakturowane na dowolnym etapie łańcucha dostaw

B. aktywa trwałego o każdej wartości w ramach firmy

C. grupy jednostek fizycznych przypisanej na podstawie pojedynczego dokumentu wysyłkowego

D. zasobów zwracanych, takich jak urządzenia transportowe wielokrotnego użytku

Zrozumienie, że GTIN służy do identyfikacji produktów, jest kluczowe, aby uniknąć błędów w odniesieniu do jego zastosowania. Odpowiedzi sugerujące, że GTIN odnosi się do zasobów zwrotnych, środków trwałych lub zgrupowania jednostek fizycznych, zniekształcają jego właściwe przeznaczenie. Zasoby zwrotne, takie jak urządzenia transportowe, mogą być identyfikowane za pomocą innych systemów, jednak nie są one przedmiotem klasyfikacji GTIN. Środki trwałe w przedsiębiorstwie, niezależnie od ich wartości, zazwyczaj są klasyfikowane inaczej, na przykład przy użyciu wewnętrznych numerów identyfikacyjnych, które różnią się od standardowego systemu GTIN. Zgubienie się w tych klasyfikacjach może prowadzić do nieefektywności operacyjnych oraz błędów w zarządzaniu zapasami. Ponadto, zgrupowanie jednostek fizycznych, które nie jest bezpośrednio związane z pojedynczym towarem, również nie jest objęte systemem GTIN, który koncentruje się na jednoznacznej identyfikacji jednostkowych produktów. W praktyce, brak zrozumienia roli GTIN w łańcuchu dostaw może prowadzić do problemów z kontrolą jakości, raportowaniem oraz zgodnością z procedurami audytowymi, co podkreśla znaczenie właściwego stosowania tego systemu.

Pytanie 9

Przepisy umowy regulują czas pracy kierowców pojazdów towarowych realizujących transport międzynarodowy

A. CIM

B. FIATA

C. AETR

D. CMR

AETR, czyli 'Umowa Europejska o Pracy załóg Pojazdów Drogowych', to ważny dokument, który reguluje czas pracy kierowców ciężarówek w międzynarodowym transporcie w Europie. Określa, jak długo mogą jeździć, jakie przerwy muszą robić i ile czasu muszą odpoczywać. Na przykład, kierowca nie może prowadzić dłużej niż 9 godzin w ciągu dnia, a po każdej jeździe musi mieć minimum 45 minut przerwy. Te przepisy są kluczowe, bo pomagają utrzymać bezpieczeństwo na drogach i dbają o zdrowie kierowców, co z kolei wpływa na ich efektywność w pracy. Moim zdaniem, znajomość AETR jest niezbędna dla firm transportowych, żeby uniknąć problemów z karami i nadzorami, a także dobrze planować trasy. Warto też pamiętać o regularnych szkoleniach dla kierowców i monitorowaniu ich czasu pracy, żeby być pewnym, że wszystko jest zgodne z przepisami. Nie można zapominać o innych regulacjach, jak na przykład Rozporządzenie WE 561/2006, które też dotyczy transportu w UE.

Pytanie 10

Kierowca ma prawo do regularnego codziennego czasu odpoczynku, który może podzielić na dwie części, przy czym pierwsza z nich musi trwać nieprzerwanie co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej

A. 9 godzin

B. 11 godzin

C. 8 godzin

D. 7 godzin

Poprawna odpowiedź to 9 godzin, co jest zgodne z przepisami regulującymi czas pracy kierowców zawodowych. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, kierowca, który wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, może podzielić go na dwie części. Ważne jest, aby pierwsza część trwała co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy polega na efektywnym planowaniu czasu pracy i odpoczynku, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa na drodze. Przestrzeganie tych norm nie tylko minimalizuje ryzyko wypadków, ale również wpływa na zdrowie kierowców, zapobiegając zmęczeniu i wypaleniu zawodowemu. Warto również zauważyć, że odpowiednie zarządzanie czasem pracy i odpoczynku jest monitorowane przez tachografy, co jest standardową praktyką w branży transportowej. Dlatego każda firma transportowa powinna być świadoma tych wymogów i implementować je w swoich procedurach operacyjnych, aby zapewnić zgodność z obowiązującymi przepisami oraz bezpieczeństwo kierowców i innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 11

Styl negocjacji określany jako dominacja charakteryzuje się

A. dbałością o relacje między uczestnikami

B. dążeniem do zaspokojenia własnych potrzeb

C. uległością wobec partnera negocjacyjnego

D. dążeniem do spełnienia oczekiwań drugiej strony

Dominacja w negocjacjach to styl, który koncentruje się na maksymalizacji własnych interesów, często kosztem drugiej strony. Jest to podejście, które może być używane w sytuacjach, gdy jedna strona ma przewagę, na przykład w negocjacjach handlowych, kiedy jedna firma dysponuje lepszymi zasobami lub ofertą. W praktyce, dominujący negocjator może dążyć do osiągnięcia warunków, które są dla niego najbardziej korzystne, nie uwzględniając w wystarczającym stopniu potrzeb drugiej strony. Przykładem może być sytuacja przetargowa, gdzie jedna firma stara się uzyskać kontrakt za jak najniższą cenę, nie oferując dodatkowych wartości, które mogłyby być korzystne dla drugiej strony. Zastosowanie tego stylu może być efektywne w krótkoterminowych negocjacjach, jednak w dłuższej perspektywie może prowadzić do napięć w relacjach, dlatego ważne jest, aby potrafić odpowiednio zbalansować swoje interesy z interesami partnera negocjacyjnego. Warto również pamiętać, że niektóre sytuacje wymagają bardziej współpracy i uwzględnienia perspektywy drugiej strony, co czyni styl dominacji mniej odpowiednim.

Pytanie 12

Jaką czynność uznaje się za element spedycji właściwej?

A. długoterminowe przechowywanie przesyłki

B. zawieranie umów dotyczących transportu przesyłki

C. przyjmowanie płatności za przesyłkę

D. zbywanie przesyłki

Zawieranie umów o transport przesyłki to kluczowa czynność w procesie spedycji właściwej, ponieważ definiuje ramy prawne dla przewozu towarów. Umowa transportowa reguluje prawa i obowiązki obu stron: nadawcy i przewoźnika. Standardy branżowe, takie jak Incoterms, dostarczają ujednoliconych definicji warunków dostawy, co jest niezbędne dla skutecznej współpracy między uczestnikami procesu logistycznego. Na przykład, zawarcie umowy przewozowej pozwala na jasne określenie terminu dostawy, odpowiedzialności za uszkodzenia towaru oraz kosztów transportu. W praktyce, dobra organizacja procesu spedycyjnego zaczyna się od starannie przygotowanej dokumentacji transportowej, co ma kluczowe znaczenie dla uniknięcia ewentualnych sporów. Zrozumienie znaczenia umowy w kontekście przepisów prawa cywilnego oraz prawa transportowego jest istotne dla sprawnej realizacji zleceń spedycyjnych.

Pytanie 13

Jaką maksymalną długość może mieć zestaw drogowy w Polsce oraz w wielu krajach europejskich?

A. 25,00 m

B. 13,60 m

C. 18,75 m

D. 16,50 m

Dopuszczalna długość zestawu drogowego w Polsce oraz w większości krajów europejskich wynosi 18,75 m. Przepisy te są zgodne z regulacjami Unii Europejskiej, które ustalają standardy dla transportu drogowego. Zestaw drogowy to zazwyczaj ciągnik siodłowy oraz naczepa. Długość 18,75 m pozwala na efektywne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej bez narażania bezpieczeństwa na drogach. Przykładowo, w transporcie towarów, zestaw drogowy o tej długości umożliwia przewożenie większych ładunków, co przyczynia się do zmniejszenia liczby kursów oraz ograniczenia emisji spalin na odcinku transportowym. Ustalając normy dotyczące długości zestawów drogowych, stara się zbalansować potrzeby logistyki z bezpieczeństwem ruchu drogowego. To ważne, aby kierowcy oraz przedsiębiorstwa transportowe były świadome tych norm, ponieważ ich przestrzeganie zapewnia legalność operacji transportowych w Europie oraz minimalizuje ryzyko związane z niewłaściwym użytkowaniem pojazdów. Zrozumienie tych regulacji jest kluczowe dla skutecznego zarządzania flotą i planowania tras przewozów.

Pytanie 14

Jaką kategorię ładunków obejmują przewożone luzem morskimi środkami transportu: węgiel, rudy metali oraz nawozy sztuczne?

A. Drobnicowe

B. Masowe stałe

C. Półmasowe ciekłe

D. Masowe ciekłe

Odpowiedź "Masowe stałe" jest poprawna, ponieważ węgiel, rudy metali oraz nawozy sztuczne są przewożone jako ładunki masowe stałe. Ładunki masowe stałe to materiały, które są transportowane w dużych ilościach i zazwyczaj nie są pakowane w indywidualne jednostki. Przykładem są statki towarowe, które mogą przewozić te materiały w ładowniach, optymalizując przestrzeń i koszt transportu. W praktyce, transport tych surowców na statkach wymaga odpowiedniego przygotowania, w tym zapewnienia, aby ładunek był stabilny i nie ulegał degradacji podczas rejsu. Standardy międzynarodowe, takie jak te określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), regulują zasady dotyczące transportu masowych ładunków, w tym wymagania dotyczące ich składowania i zabezpieczania na statkach. Przewożenie ich w odpowiednich warunkach minimalizuje ryzyko uszkodzenia zarówno ładunku, jak i jednostki transportowej, co jest kluczowe w branży logistycznej.

Pytanie 15

Ustawa reguluje wymagania kwalifikacyjne, które powinien spełniać kierowca zajmujący się zarobkowymi przewozami drogowymi, a także zasady przyznawania licencji na wykonywanie transportu drogowego?

A. prawo o ruchu drogowym

B. o czasie pracy kierowców

C. o transporcie drogowym

D. prawo przewozowe

Wybór odpowiedzi związanych z prawem o ruchu drogowym, czasem pracy kierowców czy prawem przewozowym nie oddaje pełnego kontekstu regulacji dotyczących zarobkowych przewozów drogowych. Prawo o ruchu drogowym koncentruje się głównie na przepisach dotyczących samego ruchu pojazdów, zasad bezpieczeństwa oraz organizacji transportu, ale nie obejmuje szczegółowych wymogów dotyczących kwalifikacji kierowców ani zasad wydawania licencji na transport. Z kolei ustawa o czasie pracy kierowców dotyczy regulacji związanych z organizacją pracy kierowców oraz czasu prowadzenia pojazdów, co jest istotne, ale nie definiuje zasad kwalifikacji zawodowych niezbędnych do wykonywania transportu. Prawo przewozowe odnosi się bardziej do umów przewozowych i odpowiedzialności przewoźników, a nie szczegółowo do wymagań dla kierowców. Zrozumienie różnic między tymi regulacjami jest kluczowe dla prowadzenia działalności transportowej. Często osoby myślą, że wystarczą podstawowe informacje o przepisach ruchu drogowego, co prowadzi do pomijania istotnych kwestii dotyczących kwalifikacji zawodowych, które są kluczowe dla legalnego i bezpiecznego wykonywania przewozów. Właściwe podejście do regulacji w obszarze transportu drogowego wymaga całościowego spojrzenia na regulacje, a nie tylko na wybrane fragmenty przepisów, co jest istotne dla działających w branży przewoźników i kierowców.

Pytanie 16

Która z formuł INCOTERMS 2010 zobowiązuje sprzedającego do załadunku towaru na statek w porcie wysyłki, zawarcia umowy o przewóz morski oraz pokrycia kosztów dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia?

A. FOB – Free On Board

B. CFR – Cost and Freight

C. EXW – Ex Works

D. FCA – Free Carrier

Formuła INCOTERMS 2010, oznaczona jako CFR (Cost and Freight), precyzyjnie określa obowiązki sprzedającego w kontekście transportu morskiego. W ramach tej formuły sprzedający jest odpowiedzialny za dostarczenie towaru na statek w porcie załadunku oraz za zawarcie umowy przewozu, co obejmuje również pokrycie kosztów transportu do portu przeznaczenia. Jest to istotne w praktyce handlowej, ponieważ oznacza, że sprzedający zajmuje się wszystkimi formalnościami związanymi z transportem, co przekłada się na mniejsze ryzyko i obciążenie dla kupującego. Na przykład, w sytuacji, gdy firma A sprzedaje towary firmie B, firma A musi zorganizować transport morski i ponieść związane z tym koszty. Kupujący, czyli firma B, przejmuje ryzyko dopiero w momencie, gdy towar zostanie załadowany na statek, co czyni tę formułę korzystną dla kupującego w zakresie zarządzania ryzykiem. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw oraz minimalizacji nieporozumień między stronami transakcji.

Pytanie 17

Wymienne nadwozie w samochodzie ciężarowym

A. może być piętrzone do trzech poziomów bez ładunku

B. nie może być pozostawione z ładunkiem na podporach

C. nie może być piętrzone

D. może być piętrzone do dwóch poziomów

Odpowiedź, że nadwozie wymienne pojazdu ciężarowego nie może być piętrzone, jest poprawna. W kontekście transportu drogowego, bezpieczeństwo ładunku jest kluczowe, a piętrzenie nadwozi może prowadzić do niestabilności pojazdu oraz ryzyka wypadków. Zgodnie z obowiązującymi standardami, jak na przykład normami ISO oraz regulacjami krajowymi, nadwozia wymienne powinny być transportowane w sposób zapewniający ich integralność oraz bezpieczeństwo. Praktycznym przykładem jest sytuacja, gdy nadwozie jest stosowane do przewozu ładunków o zmiennych kształtach i wymiarach; w takim przypadku nadwozie nie tylko musi być stabilne, ale jego konstrukcja powinna umożliwiać łatwe załadunek i rozładunek. Właściwe praktyki obejmują również stosowanie odpowiednich podpór oraz zabezpieczeń, aby uniknąć jakiegokolwiek ruchu nadwozia podczas transportu. Znajomość zasad dotyczących transportu nadwozi wymiennych jest niezbędna dla wszystkich operatorów logistycznych i kierowców, aby zapewnić skuteczną i bezpieczną obsługę procesów transportowych.

Pytanie 18

Korzystając z fragmentu Kodeksu Cywilnego, wskaż zdanie prawdziwe.

Fragment Kodeksu Cywilnego

Art. 801.
§ 1. Odszkodowanie za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia aż do wydania przewoźnikowi, dalszemu spedytorowi, dającemu zlecenie lub osobie przez niego wskazanej, nie może przewyższać zwykłej wartości przesyłki, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora.
§ 2. Spedytor nie ponosi odpowiedzialności za ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów - granic zwyczajowo przyjętych.
§ 3. Za utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy, chyba że szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa spedytora.
Art. 802.
§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń o przewoźne oraz roszczeń o prowizję, o zwrot wydatków i innych należności wynikłych ze zleceń spedycyjnych, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje spedytorowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.

A. Za utratę, ubytek lub uszkodzenie rzeczy szczególnie cennych spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy szkoda wynikła z działalności zleceniodawcy.

B. Spedytor ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie rzeczy szczególnie cennych jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy.

C. Spedytor ponosi zawsze odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych.

D. Spedytor ponosi odpowiedzialność za ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów - granic zwyczajowo przyjętych.

Odpowiedź jest poprawna, ponieważ odnosi się do zapisu w art. 801 § 3 Kodeksu Cywilnego, który jasno wskazuje, że spedytor ponosi odpowiedzialność jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki zostały podane przy zawarciu umowy. To oznacza, że jeśli zleceniodawca nie określił, że dana przesyłka jest szczególnie cenna, spedytor nie może być pociągnięty do odpowiedzialności za jej utratę czy uszkodzenie. W praktyce, w przypadku przesyłek wartościowych, istotne jest, aby zleceniodawcy dokładnie informowali spedytora o charakterze przesyłki, co pozwoli na właściwe zabezpieczenie oraz ubezpieczenie towaru. Przykładowo, jeśli ktoś wysyła biżuterię lub dzieło sztuki, nie podanie tej informacji w umowie oznacza, że spedytor nie będzie odpowiedzialny za potencjalne straty. Takie podejście chroni nie tylko spedytora przed nieuzasadnionymi roszczeniami, ale także pozwala na lepsze zarządzanie ryzykiem w transporcie rzeczy cennych.

Pytanie 19

Ile grup obejmują formuły iNCOTERMS 2010?

A. 4

B. 2

C. 6

D. 8

Podział formuł iNCOTERMS na sześć, dwa lub osiem grup jest nieprawidłowy i nie uwzględnia kluczowych różnic w definicji obowiązków między sprzedającym a kupującym. Odpowiedź sugerująca sześć grup może wynikać z niedokładnej analizy reguł, co prowadzi do mylenia nich z innymi standardami międzynarodowymi. Z kolei twierdzenie, że formuły te są podzielone na dwie grupy, może być efektem uproszczenia zagadnienia, gdzie pominięto istotność szczegółowych postanowień. Zrozumienie reguł iNCOTERMS wymaga analizowania specyficznych warunków transportu, co jest trudne do osiągnięcia przy tak ograniczonym podziale. Współczesny handel międzynarodowy wymaga precyzyjnych definicji i przypisania odpowiedzialności, co jest możliwe tylko przy pełnym uwzględnieniu czterech grup. Błędy w interpretacji reguł mogą prowadzić do nieporozumień w umowach handlowych, a w konsekwencji do strat finansowych i reputacyjnych. Dlatego ważne jest, aby mieć na uwadze odpowiednie standardy i praktyki branżowe, które wspierają właściwe stosowanie iNCOTERMS w kontekście dynamicznego rynku globalnego.

Pytanie 20

Podatek VAT dotyczący towarów i usług określany jest także jako podatek od wartości

A. dodanej

B. podzielonej

C. ujemnej

D. mnożonej

Podatek VAT, czyli podatek od towarów i usług, nazywany jest podatkiem od wartości dodanej, ponieważ obciążenie podatkowe jest nakładane na wartość, którą produkt lub usługa zyskuje na każdym etapie produkcji i dystrybucji. W praktyce oznacza to, że przedsiębiorcy płacą podatek tylko od wartości, którą dodają do towaru, a nie od całkowitej wartości sprzedaży. Na przykład, jeśli producent wytwarza meble, płaci VAT od kosztów materiałów oraz wartości pracy, którą włożył w ich produkcję. Następnie, gdy sprzedaje te meble detalistom, dolicza VAT do ceny sprzedaży, a różnicę między VAT-em, który zapłacił, a tym, który pobrał, przekazuje do urzędów skarbowych. Zrozumienie tej zasady jest kluczowe dla prawidłowego rozliczania VAT i pozwala uniknąć błędów w obliczeniach oraz niepotrzebnych kosztów związanych z kontrolami skarbowymi. Warto dodać, że system VAT jest stosowany w wielu krajach na całym świecie i jest uregulowany przez dyrektywy Unii Europejskiej, które mają na celu ujednolicenie zasad opodatkowania.

Pytanie 21

Osoba zajmująca się logistyką w obszarze przewozów multimodalnych MTO (Multimodal Transport Operator) ponosi odpowiedzialność za zaginięcie lub uszkodzenia towaru w trakcie całej drogi transportu. Dokumentem, który ona wydaje, jest konosament

A. PISiL

B. LOCO

C. UFO

D. FIATA

Wybór odpowiedzi LOCO, PISiL czy UFO jest błędny, ponieważ nie odnoszą się one do właściwego dokumentu wystawianego przez operatorów przewozów multimodalnych. LOCO to termin odnoszący się do kosztów frachtu, który nie jest dokumentem przewozowym. PISiL to skrót, który nie znajduje zastosowania w kontekście przewozów multimodalnych i nie jest szeroko stosowany w branży logistyki. UFO jest terminem nieodnoszącym się do standardowych dokumentów w transporcie, a zamiast tego brzmi jak termin związany z tematyką zjawisk niezidentyfikowanych, co nie ma związku z odpowiedzialnością za ładunek. Typowym błędem myślowym jest mylenie różnych dokumentów przewozowych i ich funkcji, co może prowadzić do nieporozumień w procesie transportowym. W branży logistycznej odpowiednia dokumentacja, jak FIATA, jest kluczowa dla zarządzania ryzykiem i pewności, że wszystkie strony są świadome swoich obowiązków oraz odpowiedzialności. Dlatego ważne jest, aby posiadać wiedzę na temat właściwych dokumentów, aby uniknąć nieefektywności oraz problemów związanych z odpowiedzialnością w przewozach multimodalnych.

Pytanie 22

Na europalecie o wadze 20 kg znajduje się 36 zgrzewek cukru. Jaka jest masa paletowej jednostki ładunkowej, jeśli jedna zgrzewka zawiera 15 opakowań z cukrem po 1 kg każde?

A. 560 kg

B. 720 kg

C. 735 kg

D. 540 kg

Aby obliczyć masę paletowej jednostki ładunkowej, należy najpierw obliczyć masę zgrzewek z cukrem. Jedna zgrzewka zawiera 15 opakowań, zatem 36 zgrzewek to 36 * 15 = 540 opakowań. Ponieważ każde opakowanie ma masę 1 kg, masa cukru wynosi 540 kg. Następnie dodajemy masę europalety, która wynosi 20 kg. W sumie otrzymujemy: 540 kg (masa cukru) + 20 kg (masa palety) = 560 kg. Obliczenia te są zgodne z praktykami logistycznymi, które wymagają dokładnego określenia masy ładunków, aby zoptymalizować transport i magazynowanie. Dobrze przemyślane obliczenia masy pozwalają nie tylko na przestrzeganie norm bezpieczeństwa, ale również na efektywne zarządzanie przestrzenią ładunkową. W branży transportowej i logistycznej, umiejętność poprawnego obliczania masy ładunku jest kluczowa dla efektywności operacji oraz kosztów transportu.

Pytanie 23

Który dokument wykorzystywany w spedycji określa zadania zlecone spedytorowi i jest wystawiany przez zleceniodawcę na rzecz spedytora?

A. Zaświadczenie spedytorskie

B. Zlecenie spedycyjne

C. Umowa przewozu

D. Instrukcja wysyłkowa

Zlecenie spedycyjne to kluczowy dokument w procesie spedycji, który szczegółowo określa zakres czynności, jakie spedytor ma wykonać na rzecz zleceniodawcy. Wystawiane jest przez zleceniodawcę, który przekazuje spedytorowi szczegółowe instrukcje dotyczące transportu towarów. Dokument ten może obejmować takie informacje jak rodzaj towaru, miejsce odbioru, miejsce dostawy, terminy realizacji oraz szczególne wymagania dotyczące transportu. Na przykład, w przypadku importu towarów z zagranicy, zlecenie spedycyjne może zawierać wymagania celne, które spedytor musi spełnić, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi. Właściwe sporządzenie zlecenia spedycyjnego jest kluczowe, aby uniknąć nieporozumień i opóźnień w realizacji usługi. W praktyce, zlecenia spedycyjne są także wykorzystywane do monitorowania statusu przesyłki oraz do dokumentacji kosztów związanych z transportem, co jest istotne zarówno dla zleceniodawcy, jak i spedytora.

Pytanie 24

Na podstawie przedstawionych wskaźników, wskaż z którym przewoźnikiem powinien współpracować spedytor, jeżeli zależy mu na terminowości dostaw.

Przewoźnik	Wskaźnik
Przewoźnik	awaryjności środka transportu	uszkodzeń podczas przewozów	niezawodności dostaw	wykorzystania środków transportu
A.	0,03	0,10	0,85	0,93
B.	0,02	0,05	0,98	0,85
C.	0,08	0,15	0,96	0,80
D.	0,20	0,10	0,80	0,99

A. Z przewoźnikiem C.

B. Z przewoźnikiem D.

C. Z przewoźnikiem B.

D. Z przewoźnikiem A.

Przewoźnik B został wybrany jako najlepsza opcja dla spedytora, ponieważ posiada najwyższy wskaźnik niezawodności dostaw wynoszący 0,98. W kontekście logistyki i transportu, terminowość dostaw jest kluczowym czynnikiem wpływającym na satysfakcję klienta oraz efektywność całego procesu. Praktyka pokazuje, że współpraca z przewoźnikami o wysokiej niezawodności przyczynia się do minimalizacji opóźnień i usprawnienia zarządzania łańcuchem dostaw. Warto również zauważyć, że przewoźnik B utrzymuje akceptowalny poziom awaryjności i uszkodzeń, co dodatkowo potwierdza jego kompetencje. Standardy branżowe, takie jak ISO 9001, wskazują na konieczność monitorowania i oceny wydajności dostawców, co w przypadku przewoźnika B zostało spełnione. Taki wybór nie tylko wspiera terminowość dostaw, ale również zmniejsza ryzyko kosztów związanych z reklamacjami i uszkodzeniami, co jest niezwykle istotne w kontekście ochrony reputacji firmy i lojalności klientów.

Pytanie 25

Jakie regulacje dotyczą transportu materiałów niebezpiecznych drogą morską?

A. ADR

B. IATA-DGR

C. RID

D. IMDG-Code

RID (Regulamin dotyczący międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) oraz ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) są normami regulującymi transport materiałów niebezpiecznych drogą lądową, a nie morską. W kontekście transportu morskiego, te regulacje nie mają zastosowania i mogą prowadzić do nieprawidłowej klasyfikacji towarów oraz niewłaściwego przygotowania do transportu. Z kolei IATA-DGR (Międzynarodowe przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną) odnosi się głównie do transportu powietrznego, co również nie jest adekwatne w kontekście przewozu morskiego. Stosowanie niewłaściwych regulacji takich jak RID, ADR czy IATA-DGR w kontekście transportu morskiego może prowadzić do poważnych incydentów, w tym wypadków oraz zanieczyszczeń środowiska, ponieważ te przepisy nie obejmują specyfiki transportu morskiego. Ważne jest, aby zrozumieć, że różne środki transportu wymagają odrębnych standardów i praktyk, co oznacza, że każda branża musi dostosować się do swoich specyficznych regulacji, aby zapewnić zgodność z wymogami bezpieczeństwa. Dlatego kluczowe jest, aby osoby zajmujące się przewozem materiałów niebezpiecznych były dobrze zaznajomione z odpowiednimi przepisami dla konkretnego środka transportu, a w przypadku transportu morskiego, by stosowały IMDG-Code.

Pytanie 26

W transporcie drogowym dokument, który można zastosować podczas odprawy celnej do przedstawienia towaru w formie skróconej deklaracji, to

A. zezwolenie zagraniczne

B. zezwolenie tranzytowe

C. międzynarodowy samochodowy list przewozowy

D. zlecenie spedycyjno-transportowe

Zezwolenie zagraniczne to dokument, który może być wymagany w niektórych specyficznych sytuacjach międzynarodowych, ale nie jest on podstawowym dokumentem do odprawy celnej towarów w transporcie drogowym. Często mylnie sądzimy, że zezwolenie zagraniczne jest kluczowym elementem, podczas kiedy jego rola jest bardziej ograniczona do kwestii związanych z regulacjami prawnymi i administracyjnymi w kraju docelowym. Zlecenie spedycyjno-transportowe z kolei jest dokumentem wewnętrznym pomiędzy zleceniodawcą a spedytorem, które nie ma bezpośredniego zastosowania w kontekście odprawy celnej, a jedynie określa warunki realizacji usługi transportowej. Nie jest to dokument wymagany przez organy celne, co prowadzi do nieporozumień w zakresie jego znaczenia. Zezwolenie tranzytowe jest istotne w kontekście przewozu towarów przez terytorium państw trzecich, ale również nie jest ono dokumentem służącym do przedstawienia towaru w ramach odprawy celnej. Typowym błędem jest mylenie tych dokumentów i przypisywanie im funkcji, których w rzeczywistości nie spełniają. W kontekście międzynarodowych norm przewozu, zrozumienie roli CMR jest kluczowe, aby uniknąć opóźnień w odprawach celnych oraz zapewnić sprawny przebieg transportu.

Pytanie 27

Jakie barwy ma tabliczka umieszczona na pojazdach drogowych, transportujących towary objęte osłoną karnetu TIR?

A. Białe tło z czarnym napisem TIR

B. Niebieskie tło z białym napisem TIR

C. Pomarańczowe tło z czarnym napisem TIR

D. Czerwone tło z białym napisem TIR

Niebieskie tło z białym napisem TIR jest standardowym oznaczeniem stosowanym na środkach transportu drogowego, które przewożą ładunki objęte osłoną karnetu TIR. Oznaczenie to jest zgodne z międzynarodowymi przepisami regulującymi transport towarów. Karnet TIR jest dokumentem stosowanym w międzynarodowym transporcie drogowym, który upraszcza procedury celne. Właściwe oznaczenie pojazdów, które przewożą towary objęte tym systemem, jest kluczowe dla zapewnienia płynności i efektywności operacji transportowych. Przykładem praktycznego zastosowania tego oznaczenia może być transport towarów z Europy do Azji, gdzie znaczna część przewozów odbywa się z wykorzystaniem karnetu TIR, co pozwala na uproszczenie kontroli granicznych oraz minimalizację formalności celnych. Używanie właściwego oznaczenia jest również ważne dla zwiększenia bezpieczeństwa transportu, gdyż pozwala służbom drogowym na szybką identyfikację pojazdów przewożących ładunki w ramach tego systemu. Cechą charakterystyczną niebieskiego tła jest jego dobra widoczność, co przyczynia się do minimalizacji ryzyka błędów w identyfikacji transportu.

Pytanie 28

Ile wynosi okres, po którym roszczenie z tytułu zwłoki w przewozie, nie prowadzącej do ubytku lub uszkodzenia zawartości przesyłki, ulega przedawnieniu od daty jej wydania?

A. 3 miesięcy

B. 1 miesiąca

C. 6 miesięcy

D. 2 miesięcy

Wybór innych odpowiedzi, takich jak "1 miesiąc", "3 miesięcy" czy "6 miesięcy", nie jest zgodny z obowiązującymi przepisami prawa przewozowego. W przypadku odpowiedzi "1 miesiąc", można zauważyć, że ustalony czas na zgłaszanie roszczeń jest niewystarczający, co prowadzi do obniżenia ochrony prawnej nadawców. Odpowiedź "3 miesięcy" z kolei wprowadza w błąd, sugerując, że po tym terminie można jeszcze dochodzić roszczeń, co jest niezgodne z regulacjami. Długi okres przedawnienia, jak "6 miesięcy", może wydawać się atrakcyjny na pierwszy rzut oka, ale w rzeczywistości nie pasuje do specyfiki roszczeń związanych z przewozem. Często zdarza się, że występują błędne wyobrażenia dotyczące okresów przedawnienia, co prowadzi do nieprzemyślanego podejmowania decyzji o zgłaszaniu roszczeń. Warto pamiętać, że zgodnie z praktykami branżowymi, dokładne terminowanie roszczeń jest kluczowe do skutecznego dochodzenia swoich praw. Zrozumienie tych terminów i ich konsekwencji ma istotne znaczenie dla zarządzania ryzykiem w działalności transportowej.

Pytanie 29

SDR (Specjalne Prawa Ciągnienia) jest jednostką wykorzystywaną do

A. wynagradzania zatrudnionych

B. bezgotówkowych transakcji rozrachunkowych

C. uregulowania mandatów

D. rozliczania czasu pracy kierowców

Wybór niepoprawnych odpowiedzi wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące funkcji i zastosowania SDR. Wynagradzanie pracowników, opłacanie mandatów czy rozliczanie czasu pracy kierowców to zagadnienia całkowicie niezwiązane z międzynarodowymi systemami walutowymi. Wynagrodzenie pracowników jest obszarem, który koncentruje się na relacjach pomiędzy pracodawcą a pracownikami, a jego podstawą są ustalenia umowne oraz prawo pracy. Opłacanie mandatów to procedura administracyjna związana z naruszeniami przepisów prawa, natomiast rozliczanie czasu pracy kierowców dotyczy regulacji transportowych i bezpieczeństwa. Takie odpowiedzi mogą wynikać z błędnego myślenia o funkcji SDR jako narzędzia do operacji wewnętrznych krajów, co jest mylne. SDR są narzędziem międzyrządowym wykorzystywanym w kontekście międzynarodowych transakcji i współpracy gospodarczej, a nie lokalnych rozliczeń. Kluczowe jest zrozumienie, że SDR mają na celu wsparcie stabilności gospodarczej w skali globalnej, a nie w codziennych operacjach finansowych czy administracyjnych indywidualnych podmiotów.

Pytanie 30

System satelitarny do monitorowania i identyfikacji pojazdów to

A. Global Positioning System

B. Electronic Data lnterchange

C. General Packet Radio Service

D. Automatic Data Capture

Wiele osób może pomylić technologię GPS z innymi systemami komunikacyjnymi i zarządzającymi, co prowadzi do wyboru nieadekwatnych odpowiedzi. General Packet Radio Service (GPRS) jest technologią transmisji danych w sieciach komórkowych, zapewniającą wymianę informacji w sposób ciągły, jednak nie jest systemem lokalizacji. Chociaż GPRS może wspierać aplikacje wymagające lokalizacji, nie jest w stanie samodzielnie monitorować obiektów w czasie rzeczywistym. Podobnie, Automatic Data Capture (ADC) odnosi się do zbierania danych za pomocą technologii automatycznych, takich jak skanery kodów kreskowych, ale nie oferuje funkcjonalności lokalizacyjnej. Electronic Data Interchange (EDI) to z kolei standard wymiany danych między systemami informatycznymi w formie elektronicznej, ale również nie ma związku z satelitarnym monitorowaniem transportu. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji i zastosowań różnych technologii; GPRS, ADC i EDI pełnią różne role w zarządzaniu danymi, ale żadna z nich nie oferuje możliwości lokalizacji obiektów. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi systemami jest kluczowe dla efektywnego wykorzystania technologii w logistyce oraz transporcie.

Pytanie 31

Formuła EXW-Ex Works, która może być zawarta w zleceniu spedycyjnym, jest stosowana według

A. systemów transportu drogowego

B. Ogólnych Polskich Warunków Spedycji

C. rodzajów rozliczeń

D. reguł Incoterms

Odpowiedź "regułami Incoterms" jest jak najbardziej trafna. EXW, czyli Ex Works, to jedna z tych międzynarodowych reguł handlowych, które są ustalane przez Międzynarodową Izbę Handlową. Takie zasady są naprawdę pomocne, bo ułatwiają sprzedaż międzynarodową i jasno określają, kto jest odpowiedzialny za co. Przykładowo, przy EXW sprzedający daje towar w swoim zakładzie, a kupujący musi sam ogarnąć transport i wszystkie formalności, co czasem może być sporym wyzwaniem. Wyobraź sobie producenta w Polsce, który sprzedaje maszyny niemieckiemu kontrahentowi. W takiej sytuacji to Niemiec musi zorganizować transport i wszystko, co z tym związane. Znajomość zasad Incoterms, jak EXW, to klucz do efektywnego zarządzania w łańcuchu dostaw, moim zdaniem.

Pytanie 32

Przedstawiony na rysunku znak manipulacyjny umieszczony na opakowaniu informuje, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową

A. można piętrzyć do czterech warstw.

B. składa się z czterech opakowań.

C. można umieścić tylko w czwartej warstwie na palecie.

D. w każdej warstwie waży maksymalnie cztery kilogramy.

Odpowiedź, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową można piętrzyć do czterech warstw, jest poprawna, ponieważ znak manipulacyjny na opakowaniu wyraźnie informuje o dozwolonej liczbie warstw ładunku. W praktyce oznacza to, że przy układaniu opakowań na paletach, można bezpiecznie umieścić do czterech warstw, co zapewnia oszczędność miejsca oraz efektywność transportu. Stosowanie takich oznaczeń jest kluczowe w logistyce, aby uniknąć uszkodzeń towarów oraz zapewnić zgodność z normami bezpieczeństwa. W branży transportu i magazynowania, takich jak standardy ISO 3873 dotyczące palet, szczegółowe informacje o maksymalnym piętrzeniu ładunków są istotne dla zarządzania przestrzenią magazynową oraz efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania tego typu zasad może być magazynowanie produktów spożywczych, gdzie zachowanie odpowiednich warstw wpływa na wentylację i dostęp do towarów, co jest kluczowe dla jakości produktów. Dobrze zorganizowany proces piętrowania ładunków przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz minimalizacji ryzyka uszkodzeń.

Pytanie 33

Metoda negocjacji, która opiera się na zastosowaniu działań demonstrujących siłę w celu skłonienia drugiej strony do owocnych rozmów lub ustępstw, nazywana jest

A. wygórowanego żądania

B. ultimatum

C. odrzucania propozycji

D. dekoncentrowania

Odpowiedzi wskazujące na dekoncentrowanie, wygórowane żądanie oraz odrzucanie propozycji nie oddają złożoności i specyfiki techniki negocjacyjnej, jaką jest ultimatum. Dekoncentrowanie, choć mogące być taktyką w negocjacjach, polega na wprowadzeniu elementów rozpraszających uwagę drugiej strony, co niekoniecznie prowadzi do efektywnego rozwiązywania konfliktów. Tego typu podejście może być postrzegane jako manipulacyjne i rzadko przynosi trwałe rezultaty. Wygórowane żądanie, z drugiej strony, odnosi się do sytuacji, w której jedna strona składa przesadnie wysokie oczekiwania, co może wywołać opór lub frustrację drugiej strony, zamiast kształtować konstruktywną atmosferę do negocjacji. Ostatnia odpowiedź, dotycząca odrzucania propozycji, oznacza brak gotowości do dialogu, co jest sprzeczne z ideą aktywnego prowadzenia negocjacji. W negocjacjach kluczowe jest dążenie do kompromisu i wspólnego poszukiwania rozwiązań, a nie jedynie odrzucanie. Typowym błędem myślowym jest założenie, że twarde podejście zawsze przynosi korzyści, podczas gdy w rzeczywistości skuteczne negocjacje powinny łączyć elementy asertywności z umiejętnościami współpracy i komunikacji. Warto zwrócić uwagę, że każda ze wspomnianych koncepcji może prowadzić do impasu w negocjacjach, co nie sprzyja osiągnięciu obopólnych korzyści.

Pytanie 34

Przewoźnik, podwykonawca spedytora, w wyniku zaniedbania 24 lutego uszkodził przesyłkę. Nadawca przesyłki 26 lutego złożył reklamację u spedytora, który 6 marca uznał reklamację i 12 marca wypłacił odszkodowanie nadawcy przesyłki. Zgodnie z przedstawionym fragmentem Kodeksu cywilnego roszczenie spedytora przeciwko przewoźnikowi przedawni się

Fragment ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny
Art. 804.	Roszczenia przysługujące spedytorowi przeciwko przewoźnikom i dalszym spedytorom, którymi się posługiwał przy przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, kiedy spedytor naprawił szkodę, albo od dnia, kiedy wytoczono przeciwko niemu powództwo. Przepis ten stosuje się odpowiednio do wymienionych roszczeń między osobami, którymi spedytor posługiwał się przy przewozie przesyłki.

Fragment ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. - Kodeks cywilny

Art. 804.

Roszczenia przysługujące spedytorowi przeciwko przewoźnikom i dalszym spedytorom, którymi się posługiwał przy przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, kiedy spedytor naprawił szkodę, albo od dnia, kiedy wytoczono przeciwko niemu powództwo. Przepis ten stosuje się odpowiednio do wymienionych roszczeń między osobami, którymi spedytor posługiwał się przy przewozie przesyłki.

A. 24 sierpnia.

B. 26 sierpnia.

C. 12 września.

D. 6 września.

Wybór daty 6 września to błąd, wynikający z niewłaściwego rozumienia zasad przedawnienia roszczeń. Przedawnienie roszczenia nie jest uzależnione od momentu zgłoszenia reklamacji przez nadawcę, lecz od daty naprawienia szkody przez spedytora, co miało miejsce 12 marca. Jeśli ktoś wybiera odpowiedź 26 sierpnia, to pomija kluczową informację, iż roszczenie spedytora przedawnia się dopiero po upływie sześciu miesięcy od daty naprawienia szkody, co skutkuje datą 12 września. Natomiast odpowiedź 24 sierpnia również jest nietrafiona, ponieważ nie uwzględnia jakiejkolwiek z tych dat. Wydaje się, że niektórzy mogą mylić daty związane z samym zgłoszeniem szkody czy reklamacją, co jest typowym błędem myślowym w kontekście przedawnienia roszczeń. Kluczowe jest, aby zrozumieć, iż terminy przedawnienia są ściśle określone w przepisach prawa i nie są uzależnione od działań stron, jak zgłoszenie reklamacji. Zrozumienie tego aspektu jest niezbędne dla każdego, kto pracuje w obszarze logistyki i prawa cywilnego, ponieważ wpływa na zdolność dochodzenia roszczeń oraz minimalizację ryzyk związanych z transportem towarów.

Pytanie 35

Jaką maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 × 1,1 × 1,9 m (dł. × szer. × wys.) można umieścić w naczepie o wewnętrznych wymiarach 12 600 × 2 350 × 2 600 mm (dł. × szer. × wys.)? Palety muszą być ustawione w naczepie w kierunku długości do długości oraz szerokości do szerokości.

A. 24 szt.

B. 20 szt.

C. 11 szt.

D. 12 szt.

Poprawna odpowiedź wynika z analizy wymagań przestrzennych naczepy oraz wymiarów paletowych jednostek ładunkowych. Naczepa ma wymiary wewnętrzne 12 600 mm długości, 2 350 mm szerokości i 2 600 mm wysokości. Paletowa jednostka ładunkowa ma wymiary 1 200 mm długości, 1 100 mm szerokości i 1 900 mm wysokości. Aby obliczyć maksymalną liczbę jednostek, musimy najpierw określić, ile jednostek zmieści się wzdłuż długości naczepy. 12 600 mm / 1 200 mm = 10,5, zatem wzdłuż długości zmieści się 10 jednostek. Następnie obliczamy, ile jednostek zmieści się w szerokości naczepy: 2 350 mm / 1 100 mm = 2,136, co oznacza, że możemy załadować 2 jednostki obok siebie. Wysokość naczepy pozwala na załadunek do 2 jednostek, ponieważ 2 600 mm / 1 900 mm = 1,368. Mnożąc te wartości, otrzymujemy 10 (długość) x 2 (szerokość) x 1 (wysokość) = 20 jednostek. Takie obliczenia pokazują, jak ważne jest zrozumienie wymagań przestrzennych w logistyce i transporcie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które zalecają dokładne planowanie przestrzeni ładunkowej.

Pytanie 36

Która z firm transportowych oferuje najtańszą usługę przewozu 33 paletowych jednostek ładunkowych na odcinku 230 km wraz z ich załadunkiem na środek transportu?

Informacje dotyczące stawek oferowanych przez firmy transportowe
Kryteria	Firma transportowa I	Firma transportowa II	Firma transportowa III	Firma transportowa IV
Cena przewozu	1,20 zł/km	1,50 zł/km	1,30 zł/km	2,00 zł/km
Koszt załadunku na środek transportu	10,00 zł od jednej pjł	8,00 zł od jednej pjł	9,00 zł od jednej pjł	5,00 zł od jednej pjł

A. Firma transportowa III

B. Firma transportowa IV

C. Firma transportowa I

D. Firma transportowa II

Firma transportowa III oferuje najtańszą usługę przewozu 33 paletowych jednostek ładunkowych na odcinku 230 km, co zostało potwierdzone przez dokładną analizę kosztów. W zakresie transportu, kluczowe jest zrozumienie, jak oblicza się całkowity koszt usługi, który składa się z opłat za kilometr oraz kosztów załadunku. W tym przypadku, koszty jednej palety oraz stawki za kilometr zostały przeliczone, co doprowadziło do łącznego kosztu wynoszącego 596 zł. Wiedza na temat tych wartości jest niezbędna do efektywnego zarządzania kosztami transportu. W praktyce, stosowanie tego typu analiz pozwala na wybór najbardziej ekonomicznych ofert oraz optymalizację działań logistycznych. Warto zwrócić uwagę na standardy branżowe dotyczące wyceny usług transportowych, które zazwyczaj uwzględniają takie czynniki jak sezonowość, obciążenie pojazdów oraz aktualne stawki rynkowe. Dobre praktyki w branży transportowej sugerują regularne przeglądanie ofert różnych firm oraz negocjowanie warunków, co może prowadzić do znacznych oszczędności.

Pytanie 37

Jakie działanie na podstawie przedstawionego fragmentu przepisów, może podjąć zleceniodawca w przypadku wystąpienia przeszkód w wykonaniu umowy przewozu z winy przewoźnika?

Fragment Ustawy dnia 23 kwietnia 1964r. Kodeks cywilny
Art.782. Wysyłający powinien dać przewoźnikowi wszelkie dokumenty potrzebne ze względu na przepisy celne, podatkowe i administracyjne. Art.783. Jeżeli rozpoczęcie lub dokonanie przewozu dozna czasowej przeszkody wskutek okoliczności dotyczącej przewoźnika, wysyłający może od umowy odstąpić, powinien jednak dać przewoźnikowi odpowiednie wynagrodzenie za dokonaną część przewozu w granicach tego, co na kosztach przewozu oszczędził. Nie wyłącza to roszczenia o naprawienie szkody, jeżeli przeszkoda była następstwem okoliczności, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność. Art.784. Przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia.

Fragment Ustawy dnia 23 kwietnia 1964r. Kodeks cywilny

Art.782. Wysyłający powinien dać przewoźnikowi wszelkie dokumenty potrzebne ze względu na przepisy celne, podatkowe i administracyjne.

Art.783. Jeżeli rozpoczęcie lub dokonanie przewozu dozna czasowej przeszkody wskutek okoliczności dotyczącej przewoźnika, wysyłający może od umowy odstąpić, powinien jednak dać przewoźnikowi odpowiednie wynagrodzenie za dokonaną część przewozu w granicach tego, co na kosztach przewozu oszczędził. Nie wyłącza to roszczenia o naprawienie szkody, jeżeli przeszkoda była następstwem okoliczności, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność.

Art.784. Przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia.

A. Nakazać dostarczenie przesyłki w czasie ustalonym w umowie.

B. Żądać zwrotu całej zaliczki, którą wypłacił przewoźnikowi.

C. Odstąpić od umowy płacąc wynagrodzenie za dokonaną część przewozu.

D. Odstąpić od umowy bez zapłaty wynagrodzenia i scedować prawo do dysponowania przesyłką na przewoźnika.

Odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z art. 783 Kodeksu cywilnego, w przypadku wystąpienia przeszkód w wykonaniu umowy przewozu z winy przewoźnika, zleceniodawca ma prawo odstąpić od umowy. Ważne jest jednak, aby zleceniodawca uiścił wynagrodzenie za tę część przewozu, która została zrealizowana. Taki zapis chroni interesy obu stron, zapewniając, że przewoźnik otrzyma wynagrodzenie za pracę, którą już wykonał, a zleceniodawca nie poniesie pełnych kosztów w przypadku niewykonania usługi. Przykładowo, jeśli przewoźnik napotkał na trudności, które uniemożliwiły mu dostarczenie przesyłki w całości, zleceniodawca może zrezygnować z dalszego wykonania umowy, jednak będzie musiał zapłacić za część transportu, która miała miejsce, co odzwierciedla zasady uczciwego obrotu gospodarczego oraz ochrony prawnej. W praktyce oznacza to, że obie strony powinny być świadome swoich praw i obowiązków, co jest kluczowe w zarządzaniu ryzykiem w branży transportowej.

Pytanie 38

Gdy na fakturze zauważono błąd w cenie, stawce lub wartości podatku, co jest wystawiane?

A. nowa faktura

B. faktura korygująca

C. nota korygująca

D. duplikat faktury

Wiesz, tworzenie nowej faktury w sytuacji, kiedy ktoś popełnił błąd w cenie, stawce lub kwocie podatku, to nie najlepszy pomysł. Jak zrobisz nową fakturę, to może to wszystko wprowadzić w chaos, bo pierwotna faktura pozostanie bez poprawek. Prawo w takich sytuacjach nie przewiduje wystawiania nowych dokumentów. Z kolei duplikat faktury to coś zupełnie innego, bo używa się go, gdy oryginalny dokument zginął albo został zniszczony, a nie do poprawiania błędów. To może być mylące, bo duplikat to tylko powielanie, a nie zmiana treści. Nota korygująca też nie jest tu odpowiednia, bo stosuje się ją głównie do drobnych korekt, jak zmiana adresu czy coś podobnego. Jakbyś użył noty korygującej zamiast faktury korygującej, to mógłbyś mieć problemy z rozliczeniami podatkowymi, a to jest już kłopotliwe. Dlatego ważne, żeby pamiętać, że tylko faktura korygująca ma moc prawną, by wprowadzać konkretne zmiany w dokumentacji finansowej.

Pytanie 39

Jak wygląda właściwa sekwencja wymiany dokumentów oraz działań między zleceniodawcą a zleceniobiorcą?

A. Realizacja usługi —> oferta —> zamówienie —> potwierdzenie przyjęcia zamówienia —> zapytanie o ofertę

B. Zapytanie o ofertę —> oferta —> zamówienie —> potwierdzenie przyjęcia zamówienia —> realizacja usługi

C. Zamówienie —> zapytanie o ofertę —> oferta —> potwierdzenie przyjęcia zamówienia —> realizacja usługi

D. Oferta —> zapytanie o ofertę —> zamówienie —> potwierdzenie przyjęcia zamówienia —> realizacja usługi

Prawidłowa kolejność wymiany dokumentów pomiędzy zleceniodawcą a zleceniobiorcą zaczyna się od zapytania o ofertę. Zleceniodawca, poszukując dostawcy usług lub produktów, najpierw kieruje zapytanie do potencjalnych zleceniobiorców, aby uzyskać szczegółowe informacje dotyczące oferowanych usług i cen. Następnie, na podstawie otrzymanych zapytań, zleceniobiorca przygotowuje ofertę, która jest przedstawiana zleceniodawcy. Po zaakceptowaniu oferty, zleceniodawca składa zamówienie, które formalizuje chęć zakupu usługi. Kiedy zleceniobiorca przyjmuje zamówienie, wysyła potwierdzenie, co jest kluczowe dla obu stron, aby mieć jasność co do warunków realizacji. Ostatecznie następuje realizacja usługi, co potwierdza wykonanie umowy. Taka sekwencja działań jest nie tylko zgodna z dobrymi praktykami biznesowymi, ale również wspiera transparentność i efektywność współpracy. Przykładem mogą być procesy zakupu w firmach produkcyjnych, gdzie każde z tych działań musi być dobrze udokumentowane, aby zapewnić prawidłowy przebieg realizacji zamówienia.

Pytanie 40

Zgodnie z przedstawionym fragmentem OPWS zlecenie spedycyjne

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych (OPWS)
Zlecenie spedycyjne
§ 8
8.1. Spedytor wykonuje czynności na podstawie zlecenia.
8.2. Zlecenie dla jego ważności nie wymaga formy pisemnej, jednakże dla uniknięcia nieporozumień i nieprawidłowości w jego realizacji zaleca się, by wystawione zostało lub potwierdzone w formie pisemnej.
8.2.1. Spedytor nie jest odpowiedzialny za następstwa błędów i nieporozumień wynikłych w związku z otrzymaniem zlecenia ustnie lub telefonicznie.
8.2.2. Spedytor nie jest odpowiedzialny za skutki dodatkowych instrukcji udzielanych przez zleceniodawcę bezpośrednio innym stronom uczestniczącym w realizacji spedycji.

A. musi być zawarte w formie pisemnej.

B. musi być zawarte w formie aktu notarialnego.

C. może być zawarte w formie ustnej.

D. musi być potwierdzone w formie pisemnej.

Wybór odpowiedzi sugerującej, że zlecenie spedycyjne musi być zawarte w formie pisemnej, jest błędny, ponieważ nie uwzględnia elastyczności przepisów OPWS. Współczesne praktyki w logistyce i spedycji zakładają, że zlecenia mogą być składane w formie ustnej, co jest szczególnie istotne w dynamicznych i szybko zmieniających się sytuacjach. Z kolei stwierdzenie, że zlecenie musi być potwierdzone w formie pisemnej, może wprowadzać w błąd, ponieważ nie jest to wymóg, ale raczej zalecenie. Osoby podejmujące takie decyzje mogą mieć tendencję do nadmiernego formalizowania procesów, co może prowadzić do opóźnień i utraty elastyczności w działaniu. Ponadto, mylenie formy dokumentacyjnej z obowiązkami prawnymi może prowadzić do nieprawidłowego zrozumienia tematu. Warto pamiętać, że w praktyce ustne zlecenia są powszechnie akceptowane, lecz ich późniejsze potwierdzenie może znacząco ułatwić rozwiązywanie sporów. Zaleca się więc, aby w każdej sytuacji, zwłaszcza w kontekście profesjonalnym, dążyć do pisemnego potwierdzenia ustnych ustaleń, co nie tylko zwiększa przejrzystość, ale także wspiera dobre praktyki zarządzania ryzykiem w branży.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej