Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 11:39
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 12:01

Egzamin zdany!

Wynik: 32/40 punktów (80,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Nowe

Analiza przebiegu egzaminu- sprawdź jak rozwiązywałeś pytania

Przebieg egzaminu

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Koszt zakupu zestawu okładzin ciernych na oś przednią wynosi 120 zł, cena jednej tarczy hamulcowej to 125 zł, czas potrzebny na wymianę to 1,5 h, a stawka za roboczogodzinę wynosi 100 zł. Jaki będzie całkowity koszt wymiany tarcz oraz okładzin ciernych?

A. 470 zł

B. 520 zł

C. 345 zł

D. 395 zł

Aby obliczyć całkowity koszt wymiany tarcz i okładzin ciernych, musimy wziąć pod uwagę trzy kluczowe składniki: cenę kompletu okładzin ciernych, cenę tarcz hamulcowych oraz koszt robocizny. Cena kompletu okładzin ciernych wynosi 120 zł. Dwie tarcze hamulcowe kosztują 2 * 125 zł, co daje 250 zł. Czas wymiany wynosi 1,5 godziny, a cena jednej roboczogodziny to 100 zł, co daje 1,5 * 100 zł = 150 zł za robociznę. Łącząc te wartości, otrzymujemy: 120 zł (okładziny) + 250 zł (tarcze) + 150 zł (robocizna) = 520 zł. Taki koszt wymiany można uznać za standardowy w branży, a jego znajomość jest kluczowa dla właścicieli pojazdów oraz serwisów, aby móc prawidłowo planować wydatki na konserwację i naprawy pojazdów.

Pytanie 2

Pomiar gęstości elektrolitu wykonuje się

A. analizatorem.

B. areometrem.

C. amperomierzem.

D. aerografem.

Do pomiaru gęstości elektrolitu w akumulatorze rozruchowym stosuje się areometr, bo to jest klasyczny przyrząd warsztatowy właśnie do badania gęstości cieczy, najczęściej roztworów wodnych. W środku areometru znajduje się pływak ze skalą, który zanurza się w próbce elektrolitu pobranej z ogniwa akumulatora. Im większa gęstość elektrolitu, tym wyżej pływak się unosi, a my odczytujemy wartość bezpośrednio ze skali, zwykle w g/cm³. W praktyce warsztatowej przyjmuje się, że dla naładowanego akumulatora ołowiowego gęstość elektrolitu powinna wynosić orientacyjnie ok. 1,28 g/cm³ w temperaturze 25°C, a spadek gęstości świadczy o rozładowaniu albo o rozcieńczeniu roztworu. Moim zdaniem to jedno z prostszych, ale bardzo niedocenianych badań diagnostycznych – szczególnie w starszych pojazdach i w akumulatorach obsługowych, gdzie można odkręcić korki i pobrać próbkę. Dobrą praktyką jest mierzenie gęstości w każdym ogniwie osobno, bo różnice między celami zdradzają zużycie akumulatora lub uszkodzenia wewnętrzne. W profesjonalnych serwisach stosuje się areometry z kompensacją temperatury albo przelicznikiem, bo gęstość elektrolitu zmienia się wraz z temperaturą, więc dla rzetelnej diagnostyki trzeba to uwzględnić. W codziennej pracy mechanika, szczególnie przy obsłudze instalacji elektrycznej pojazdu i rozruchu silnika, poprawna ocena stanu akumulatora na podstawie gęstości elektrolitu jest po prostu standardem i świadczy o fachowym podejściu do tematu.

Pytanie 3

Podczas kontroli czopów głównych wału korbowego zauważono, że wymiary czopów I, II i IV są zbliżone do wymiarów nominalnych, natomiast czop III został zakwalifikowany do szlifowania na wymiar naprawczy. Jak powinien przebiegać dalszy proces naprawy?

A. Szlifowanie czopa III na wymiar naprawczy i montaż z nominalnymi panewkami

B. Szlifowanie czopów I, II, III i IV na wymiar naprawczy i montaż z nadwymiarowymi panewkami

C. Szlifowanie czopa III na wymiar naprawczy i montaż z nadwymiarowymi panewkami

D. Szlifowanie czopów II i III (współbieżnych) na wymiar naprawczy i montaż z nadwymiarowymi panewkami

Odpowiedź, w której sugeruje się szlifowanie czopów I, II, III i IV na wymiar naprawczy i montaż z nadwymiarowymi panewkami, jest poprawna, ponieważ uwzględnia stan wszystkich czopów wału korbowego. W przypadku, gdy jeden z czopów, w tym przypadku czop III, wymaga szlifowania, warto zadbać o to, aby pozostałe czopy również miały odpowiednie wymiary. Szlifowanie czopów na wymiar naprawczy pozwala na przywrócenie ich odpowiednich parametrów, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania silnika. Zastosowanie nadwymiarowych panewków jest standardową praktyką w naprawie wałów korbowych, gdyż umożliwia dostosowanie względem szlifowanych czopów, co przyczynia się do ich dłuższej żywotności. Dobry mechanik powinien również przeprowadzić kontrolę wymiarów po szlifowaniu, aby upewnić się, że osiągnięto wymagane tolerancje. Ponadto, wdrożenie takich praktyk jest zgodne z normami producentów i branżowymi standardami, co potwierdza ich skuteczność w długofalowych naprawach silników.

Pytanie 4

Rysunek przedstawia

A. rzędową pompę wtryskową.

B. pompę Common Raił.

C. rozdzielaczową pompę wtryskową.

D. pompowtryskiwacz.

Wybór innych opcji może wynikać z pewnych nieporozumień dotyczących budowy i funkcji różnych typów pomp wtryskowych. Pompę Common Rail często myli się z rzędową pompą wtryskową, ponieważ obie są używane w silnikach wysokoprężnych i mają na celu wtrysk paliwa do cylindrów. Różnica jednak polega na tym, że w systemie Common Rail paliwo jest przechowywane w wspólnym zbiorniku (rail), skąd jest wtryskiwane do cylindrów przez wtryskiwacze, co pozwala na większą elastyczność w zarządzaniu procesem wtrysku. Z kolei rozdzielaczowa pompa wtryskowa, która była jednym z błędnych wyborów, charakteryzuje się inną konstrukcją, gdzie pojedynczy wałek rozdziela paliwo do poszczególnych cylindrów. Jej zastosowanie jest coraz rzadsze w nowoczesnych silnikach ze względu na niższą efektywność i wyższe emisje spalin w porównaniu do pomp rzędowych. Pompowtryskiwacz, jako połączenie funkcji pompy i wtryskiwacza, również nie pasuje do opisanego rysunku, gdyż jego konstrukcja jest złożona i nie przypomina prostego ułożenia sekcji tłoczących widocznego w rzędowej pompie wtryskowej. Zrozumienie różnic między tymi technologiami jest kluczowe dla efektywnego projektowania i serwisowania silników, a także dla ich zrównoważonego rozwoju w kontekście wymogów środowiskowych.

Pytanie 5

Urządzenie przedstawione na ilustracji nie służy do pomiaru

A. pochylenia koła.

B. kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.

C. kąta pochylenia sworznia zwrotnicy.

D. ciśnienia w ogumieniu kół.

Poprawna odpowiedź to ciśnienie w ogumieniu kół. Urządzenie przedstawione na ilustracji, wyważarka do kół, jest specjalistycznym narzędziem używanym w warsztatach samochodowych do wyważania kół pojazdów. Wyważarka nie jest przeznaczona do pomiaru ciśnienia w ogumieniu, co jest zadaniem manometru. Wyważanie kół to kluczowy aspekt zapewnienia bezpieczeństwa i komfortu jazdy, ponieważ źle wyważone koła mogą prowadzić do drgań, szybszego zużycia opon oraz zwiększonego zużycia paliwa. W praktyce, po zainstalowaniu nowego ogumienia lub po dłuższym użytkowaniu, należy skorzystać z wyważarki, aby upewnić się, że ciężarki są prawidłowo rozmieszczone. Standardy branżowe, takie jak te określone przez organizacje zajmujące się bezpieczeństwem drogowym, podkreślają znaczenie regularnego sprawdzania stanu kół, co obejmuje zarówno wyważanie, jak i pomiar ciśnienia w oponach. Utrzymanie właściwego ciśnienia w ogumieniu jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej przyczepności i wydajności pojazdu.

Pytanie 6

Najczęściej stosowanym materiałem wykorzystywanym do produkcji odlewanych wałów korbowych jest

A. żeliwo sferoidalne.

B. stal stopowa.

C. silumin.

D. żeliwo białe.

Wybór żeliwa sferoidalnego na wały korbowe to w motoryzacji w zasadzie standard, szczególnie przy odlewach. Ten materiał łączy w sobie kilka cech, które są bardzo trudne do uzyskania jednocześnie w innych gatunkach żeliwa: wysoką wytrzymałość na rozciąganie, dobrą udarność, odporność na zmęczenie materiału i jednocześnie całkiem przyzwoitą lejność oraz obrabialność. Klucz tkwi w kształcie grafitu – w żeliwie sferoidalnym grafit występuje w postaci kuleczek, a nie płatków. Dzięki temu nie tworzy tak ostrych karbów materiałowych, przez co wał lepiej znosi zmienne obciążenia zginające i skręcające, które w silniku występują dosłownie przy każdym obrocie. Z mojego doświadczenia, w katalogach producentów części zamiennych przy wałach korbowych do silników wysokoprężnych, ciężarówek czy maszyn roboczych bardzo często znajdziesz oznaczenia typu EN-GJS (dawniej GGG) – to właśnie żeliwa sferoidalne o różnych klasach wytrzymałości. W praktyce oznacza to, że taki wał może być lżejszy niż klasyczny wał ze staliwa, a jednocześnie wystarczająco mocny i tańszy w produkcji seryjnej, bo odlewanie żeliwa jest technologicznie prostsze i bardziej powtarzalne. Dodatkowo żeliwo sferoidalne dobrze tłumi drgania skrętne, co jest bardzo ważne dla trwałości całego układu korbowo-tłokowego i komfortu pracy silnika. Producenci stosują też lokalne ulepszanie cieplne czopów wału (np. hartowanie indukcyjne), żeby poprawić odporność na zużycie przy współpracy z panewkami, a rdzeń wału nadal korzysta z dobrej ciągliwości żeliwa sferoidalnego. W nowoczesnych konstrukcjach to po prostu rozsądny kompromis między wytrzymałością, kosztem a łatwością produkcji i obróbki.

Pytanie 7

Przed przystąpieniem do badania w Stacji Kontroli Pojazdów prawidłowości działania układu hamulcowego pojazdu w pierwszej kolejności należy

A. sprawdzić ciśnienie w kołach.

B. zmierzyć grubość klocków hamulcowych.

C. sprawdzić działanie serwomechanizmu.

D. zmierzyć zawartość wody w płynie hamulcowym.

Właściwe jest rozpoczęcie badania układu hamulcowego od sprawdzenia ciśnienia w ogumieniu, bo to jest absolutna podstawa wiarygodnego pomiaru skuteczności hamowania. Hamownia rolkowa w Stacji Kontroli Pojazdów mierzy siłę hamowania na kołach, ale ta siła zależy nie tylko od stanu klocków, tarcz czy serwa, lecz także od powierzchni styku opony z podłożem i jej odkształcenia. Przy zbyt niskim ciśnieniu opona mocno się ugina, rośnie opór toczenia i może wyjść, że hamulec „hamuje słabo” albo nierówno, mimo że sam układ hamulcowy jest sprawny. Z kolei przy zbyt wysokim ciśnieniu zmniejsza się powierzchnia styku z rolkami, łatwiej o poślizg i pomiar też jest zafałszowany. W praktyce diagnosta przed wjazdem na ścieżkę sprawdza ciśnienie manometrem i w razie potrzeby dopompowuje koła do wartości zalecanych przez producenta pojazdu (tabliczka znamionowa, słupek drzwi, klapka wlewu paliwa). To jest zgodne z dobrą praktyką SKP: najpierw przygotowanie pojazdu i warunków pomiaru, dopiero potem właściwa diagnostyka. Moim zdaniem wielu uczniów o tym zapomina, bo skupiają się na samym układzie hamulcowym, a nie na tym, że pomiar musi być powtarzalny i porównywalny. Bez prawidłowego ciśnienia nie ma sensu analizować różnicy sił hamowania między lewym a prawym kołem, bo nie wiemy, czy problem leży w hydraulice, czy po prostu w oponie. Dlatego w SKP kolejność jest taka: najpierw ogumienie i ciśnienie, później dopiero szczegółowe testy serwomechanizmu, klocków, tarcz i płynu hamulcowego.

Pytanie 8

Na podstawie informacji zawartych w tabeli określ koszt brutto wymiany ogumienia letniego na zimowe wykonywane przez jednego pracownika. Stawka VAT wynosi 23%.

Lp.	nazwa części/usługi	cena netto
1	opona zimowa 1 szt.	250,00 zł
2	wymiana opony z wyważeniem 1 szt.	25,00 zł
3	wyważenie koła 1szt	10,00 zł

A. 1100,00 zł

B. 1140,00 zł

C. 1420,20 zł

D. 1353,00 zł

Koszt brutto trzeba było policzyć wyłącznie dla usługi wymiany ogumienia, wykonywanej przez jednego pracownika, bez doliczania ceny samych opon. W tabeli widać, że „wymiana opony z wyważeniem 1 szt.” kosztuje 25,00 zł netto. Przyjmujemy standardowo, że chodzi o komplet 4 kół w samochodzie osobowym, więc: 4 × 25,00 zł = 100,00 zł netto za całą usługę. Następnie doliczamy podatek VAT 23%. Obliczenie wygląda tak: 100,00 zł × 23% = 23,00 zł VAT. Koszt brutto: 100,00 zł + 23,00 zł = 123,00 zł, ale to jest koszt usługi. W tym zadaniu chodzi jednak o wymianę kompletu opon letnich na zimowe, czyli najpierw trzeba policzyć koszt zakupu opon. Jedna opona zimowa kosztuje 250,00 zł netto, więc komplet 4 sztuk: 4 × 250,00 zł = 1000,00 zł netto. Razem mamy: 1000,00 zł (opony) + 100,00 zł (usługa) = 1100,00 zł netto. Teraz dopiero liczymy VAT od całości: 1100,00 zł × 23% = 253,00 zł. Suma brutto: 1100,00 zł + 253,00 zł = 1353,00 zł. To dokładnie odpowiada zaznaczonej odpowiedzi. W praktyce warsztatowej zawsze najpierw sumuje się wszystkie pozycje netto na zleceniu (części + robocizna), a dopiero potem nalicza się VAT od pełnej kwoty. Tak wygląda poprawne kosztorysowanie usługi zgodnie z zasadami fakturowania i przepisami podatkowymi. W rzeczywistej pracy mechanika lub doradcy serwisowego takie obliczenia robi się praktycznie non stop: przy przyjmowaniu auta, przy przygotowaniu oferty dla klienta czy przy rozliczaniu zlecenia. Moim zdaniem warto wyrobić sobie nawyk liczenia najpierw kompletu netto, a dopiero na końcu doliczania VAT, bo to ogranicza pomyłki i jest zgodne z typowym oprogramowaniem serwisowym.

Pytanie 9

Pomiar jałowego skoku pedału hamulca przeprowadza się przy użyciu

A. płytek referencyjnych

B. przymiaru kreskowego

C. mikrometru

D. kątomierza

Pomiar jałowego skoku pedału hamulca dokonuje się za pomocą przymiaru kreskowego, ponieważ jest to narzędzie zapewniające dokładność i precyzję w pomiarach. Przymiar kreskowy, znany również jako suwmiarka, pozwala na mierzenie wymiarów z dużą dokładnością, co jest kluczowe w kontekście regulacji układów hamulcowych. Dzięki zastosowaniu przymiaru kreskowego, technik może łatwo określić, czy skok pedału hamulca mieści się w normach przewidzianych przez producenta pojazdu. W praktyce stosuje się go do pomiarów w warsztatach samochodowych, gdzie precyzyjne dostosowanie układów hamulcowych ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Zgodnie z normami branżowymi, regularne pomiary i kontrola skoku pedału hamulca są zalecane w celu utrzymania właściwego stanu technicznego pojazdów. Dodatkowo, umiejętność posługiwania się przymiarem kreskowym jest niezbędna w pracy każdego mechanika, co podkreśla znaczenie tego narzędzia w codziennych czynnościach serwisowych.

Pytanie 10

Współczynnik absorpcji światła to parametr, który wskazuje na stopień

A. nadużycia tlenu

B. zadymienia spalin

C. węglowodorów

D. poziomu tlenku węgla w spalinach

Ocena poziomu nadmiaru tlenu w spalinach opiera się na analizie zawartości O2, co ma kluczowe znaczenie dla efektywności spalania i minimalizacji emisji zanieczyszczeń. W przypadku węglowodorów, ich obecność w spalinach jest ściśle związana z niepełnym spalaniem paliwa, co również nie jest bezpośrednio związane ze współczynnikiem pochłaniania światła, lecz z analizą składu chemicznego spalin. W odniesieniu do tlenku węgla, jego pomiar służy do oceny toksyczności spalin, jednakże również nie ma bezpośredniej korelacji z pochłanianiem światła. Te błędne koncepcje wynikają z nieporozumienia dotyczącego zasadności pomiarów oraz ich zastosowań. W praktyce, aby poprawnie ocenić jakość spalin, istotne jest zrozumienie, że każdy z tych parametrów odgrywa swoją unikalną rolę, a ich pomiar powinien być wykonany w kontekście określonych norm i przepisów, takich jak norma PN-EN 14181 dotycząca oceny emisji z pieców przemysłowych. Właściwe zrozumienie różnic między tymi parametrami jest kluczowe dla skutecznej analizy i interpretacji wyników badań, co w konsekwencji wpływa na podejmowane decyzje w zakresie poprawy jakości powietrza i ochrony środowiska.

Pytanie 11

Zastosowanie żeberkowania cylindra w silniku chłodzonym bezpośrednio ma na celu

A. wzmocnienie konstrukcji cylindra chłodzonego cieczą.

B. wzmocnienie konstrukcji cylindra chłodzonego powietrzem.

C. odprowadzanie ciepła w cylindrach chłodzonych powietrzem.

D. odprowadzanie ciepła w cylindrach chłodzonych cieczą.

Prawidłowo wskazana odpowiedź dotyczy głównego i w praktyce najważniejszego zadania żeberkowania cylindra w silniku chłodzonym bezpośrednio, czyli w silniku chłodzonym powietrzem. Żebra są po to, żeby jak najbardziej zwiększyć powierzchnię oddawania ciepła do otaczającego powietrza. Gładki cylinder miałby stosunkowo małą powierzchnię, więc ciepło z komory spalania odprowadzałoby się wolniej, a temperatura ścianki cylindra rosłaby do niebezpiecznych wartości. Dzięki żeberkom powierzchnia wymiany ciepła rośnie wielokrotnie, a przepływające powietrze – czy to wymuszane wentylatorem, czy po prostu opływ powietrza przy jeździe – skutecznie chłodzi cylinder. W silnikach motocyklowych, małych silnikach benzynowych do kos, pilarek, agregatów czy w niektórych starszych silnikach samochodowych widać te żebra bardzo wyraźnie, bo są one kluczowe dla utrzymania prawidłowej temperatury pracy. Z mojego doświadczenia przy serwisie takich jednostek wynika, że zaklejone błotem, olejem i kurzem żeberka potrafią bardzo szybko doprowadzić do przegrzewania, spadku mocy, a nawet zatarcia silnika. Dlatego dobrą praktyką warsztatową jest okresowe czyszczenie żeber chłodzących i sprawdzanie, czy nic nie ogranicza przepływu powietrza (osłony, obudowy wentylatora, kierownice powietrza). W normach i zaleceniach producentów często podkreśla się, że silnik chłodzony powietrzem musi mieć zapewnioną odpowiednią cyrkulację powietrza wokół żeber, bo to jest podstawowy element układu chłodzenia, tak samo ważny jak płyn chłodzący i chłodnica w silniku cieczowym.

Pytanie 12

Jak dokonuje się bezkontaktowego pomiaru temperatury elementów silnika?

A. multimetrem

B. pirometrem

C. stroboskopem

D. refraktometrem

Pirometr to urządzenie, które umożliwia bezdotykowy pomiar temperatury obiektów, co czyni go idealnym narzędziem w kontekście monitorowania elementów silnika. Działa na zasadzie pomiaru promieniowania podczerwonego emitowanego przez obiekty, co pozwala na ocenę ich temperatury bez fizycznego kontaktu. Przykładowo, w silnikach spalinowych, pirometry wykorzystywane są do kontrolowania temperatury głowicy cylindrów oraz układu wydechowego, co jest kluczowe dla optymalizacji wydajności silnika oraz zapobiegania uszkodzeniom spowodowanym przegrzaniem. Obecnie pirometry są standardem w diagnostyce silników, ponieważ pozwalają na szybkie i dokładne pomiary, eliminując ryzyko uszkodzenia komponentów. W przemyśle motoryzacyjnym, stosowanie pirometrów zgodnie z zaleceniami producentów i normami branżowymi, takimi jak ISO 9001, zapewnia nie tylko wysoką jakość procesów, ale także bezpieczeństwo operacyjne. Dodatkowo, nowoczesne pirometry często wyposażone są w funkcje umożliwiające rejestrowanie i analizowanie danych, co wspiera procesy predykcyjnego utrzymania ruchu, zmniejszając koszty eksploatacji.

Pytanie 13

Na rysunku wałka głębokość rowka wykonanego pod wpust wynosi

A. 40

B. 6

C. 4

D. 8

Głębokość rowka wykonanego pod wpust w wałku oblicza się na podstawie różnicy średnic zewnętrznej i wewnętrznej wałka. W tym przypadku, głębokość rowka wynosi 3,35 mm, co po zaokrągleniu do najbliższej pełnej wartości w dostępnych odpowiedziach daje nam 4 mm, jednakże w kontekście podanych odpowiedzi właściwe jest uznanie głębokości na 6 mm. Zastosowanie wałków z wpustem jest powszechne w mechanice, szczególnie w połączeniach zębatych oraz w systemach przeniesienia napędu, gdzie istotne jest zapewnienie odpowiedniej stabilności i precyzyjnego dopasowania elementów. Dobrze zaprojektowany rowek wpustowy powinien spełniać normy PN-EN oraz ISO dotyczące tolerancji wymiarowych, co przekłada się na efektywność pracy urządzeń. Ważne jest również uwzględnienie materiałów, z jakich wykonane są wałki, ponieważ różne materiały mogą wpływać na wymagana głębokość rowka oraz jego geometrie. Stosowanie standardowych głębokości i szerokości rowków pozwala na interchangeability, co jest kluczowe w produkcji masowej oraz serwisowaniu maszyn.

Pytanie 14

Głównym celem stabilizatora w systemie zawieszenia jest

A. przymocowanie nadwozia do części układu zawieszenia

B. ograniczenie przechyłów bocznych nadwozia

C. tłumienie drgań przekazywanych przez elementy zawieszenia

D. ograniczenie przechyłów wzdłużnych nadwozia

Podstawowym zadaniem stabilizatora w układzie zawieszenia jest przede wszystkim redukcja przechyłów bocznych nadwozia, co jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i bezpieczeństwa pojazdu podczas jazdy. Stabilizator, zwany również drążkiem stabilizującym, działa na zasadzie przenoszenia obciążenia z jednej strony pojazdu na drugą, co zmniejsza skłonność samochodu do przechylania się podczas pokonywania zakrętów. Przykładowo, w samochodach osobowych oraz sportowych, zastosowanie stabilizatora pozwala na lepsze trzymanie drogi i zwiększenie komfortu jazdy. W praktyce oznacza to, że samochody wyposażone w efektywne stabilizatory lepiej reagują na manewry, co ma znaczenie zarówno w codziennej eksploatacji, jak i podczas sportów motorowych. W branży motoryzacyjnej, dobry projekt stabilizatora oraz jego prawidłowe zamocowanie są zgodne z normami bezpieczeństwa, co przekłada się na długotrwałe użytkowanie oraz mniejsze zużycie opon, a co za tym idzie, redukcję kosztów eksploatacyjnych.

Pytanie 15

Podczas regulacji zaworów w silniku spalinowym należy

A. wymienić uszczelki zaworowe

B. ustawić odpowiedni luz zaworowy

C. sprawdzić poziom oleju silnikowego

D. wyczyścić świece zapłonowe

Ustawienie odpowiedniego luzu zaworowego jest kluczowym etapem w procesie regulacji zaworów w silniku spalinowym. Luz zaworowy to przestrzeń między końcem trzonka zaworu a jego elementem sterującym, takim jak popychacz czy dźwigienka. Prawidłowy luz zapewnia, że zawory otwierają się i zamykają w odpowiednich momentach, co jest niezbędne dla optymalnej pracy silnika. Zbyt mały luz może prowadzić do niedomykania się zaworów, co skutkuje spadkiem kompresji i uszkodzeniem zaworu lub głowicy. Z kolei zbyt duży luz zaworowy powoduje głośną pracę silnika, a także zmniejsza efektywność jego pracy, gdyż zawory nie otwierają się do końca. Regulacja luzu zaworowego powinna być wykonana zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, które można znaleźć w instrukcji serwisowej. Zastosowanie odpowiednich narzędzi, takich jak szczelinomierz, jest niezbędne do precyzyjnego ustawienia luzu. Regularna kontrola i regulacja luzu zaworowego jest standardową praktyką konserwacyjną, co pomaga w utrzymaniu sprawności i wydajności silnika przez długi czas.

Pytanie 16

"Sworzeń pływający" to element sworznia

A. mogący swobodnie przesuwać się wzdłuż osi w piastach tłoka

B. zamocowany w głowicy korbowodu i obracający się w piastach tłoka

C. zamocowany w piastach tłoka i obracający się w głowicy korbowodu

D. obracający się w głowicy korbowodu i w piastach tłoka

Nieprawidłowe odpowiedzi mogą wynikać z nieporozumienia dotyczącego funkcji sworznia pływającego oraz jego roli w mechanice silników. Stwierdzenie, że sworzeń jest 'zamocowany w główce korbowodu i obracający się w piastach tłoka', jest mylące, ponieważ sworzeń pływający nie jest bezpośrednio zamocowany w główce korbowodu. Jego konstrukcja jest zaprojektowana tak, aby umożliwiać rotację i ruch osiowy, co jest kluczowe dla działania mechanizmów korbowych. Kolejny błąd polega na opisie sworznia jako 'zamocowanego w piastach tłoka i obracającego się w główce korbowodu', co jest także technicznie nieprawidłowe. Sworzeń pływający łączy tłok z korbowodem, a nie obraca się w główce korbowodu. Z kolei stwierdzenie, że sworzeń 'może swobodnie przesuwać się po osi w piastach tłoka', również jest błędne, ponieważ sworzeń pływający ma ograniczony ruch wzdłuż osi, co jest niezbędne do prawidłowego funkcjonowania silnika. Ruch sworznia pływającego powinien być kontrolowany i dostosowany do wymagań pracy silnika, co jest kluczowe dla zapobiegania nadmiernemu zużyciu komponentów i zapewnienia ich trwałości. Wnioski płynące z niepoprawnych odpowiedzi mogą prowadzić do większej awaryjności silników oraz nieefektywności ich działania.

Pytanie 17

Na podstawie zamieszczonego wyniku uzyskanego podczas badania spalin, zawartość węglowodorów wynosi

A. 35 ppm

B. 0.06 %

C. 15.30 %

D. 0.907

Wartość 35 ppm jest prawidłowa, bo dokładnie tak analizator spalin pokazuje zawartość węglowodorów (HC) na wyświetlaczu. Węglowodory w spalinach mierzy się standardowo właśnie w jednostkach ppm (parts per million – części na milion), a nie w procentach objętości. Na ekranie masz wyraźnie opis „HC 35 ppm Heksan”, co oznacza, że przyjęto heksan jako gaz wzorcowy, a stężenie HC odpowiada 35 cząsteczkom węglowodorów na milion cząsteczek spalin. W praktyce warsztatowej to typowe wartości dla silnika z katalizatorem przy stabilnej pracy biegu jałowego – dobrze wyregulowany benzyniak często ma HC poniżej 100 ppm, a w granicach do ok. 200 ppm mieści się jeszcze w normach przeglądowych dla starszych aut. Moim zdaniem ważne jest, żeby od razu kojarzyć: CO i CO₂ podawane są najczęściej w % objętości, natomiast HC i NOx w ppm. To pomaga czytać wyniki z analizatora bez zastanawiania się nad jednostkami. Jeżeli w trakcie diagnostyki widzisz, że HC rośnie powyżej np. 300–400 ppm, to jest to sygnał do dalszej kontroli: stan świec, przewodów WN, cewki, szczelność dolotu, wydajność wtryskiwaczy, a nawet kompresja cylindra. Z mojego doświadczenia wielu mechaników patrzy najpierw na CO i lambda, a HC trochę bagatelizuje, a to właśnie HC bardzo ładnie pokazują niedopalone paliwo i wypadanie zapłonów. Dlatego dobra praktyka to zawsze sprawdzić, czy interpretujesz właściwą rubrykę na wyświetlaczu: tu HC = 35 ppm, a nie 0.06 czy 15.30 – te liczby dotyczą zupełnie innych składników spalin.

Pytanie 18

Jazda próbna wykonana na odcinku drogi brukowanej pozwoli przede wszystkim na

A. określenie siły hamowania pojazdu.

B. ustalenie czasu nagrzewania się cieczy chłodzącej silnika.

C. określenie stanu technicznego układu zawieszenia pojazdu.

D. kontrolę pracy układu rozruchu silnika.

Jazda próbna na drodze brukowanej ma swoją specyfikę i warto ją dobrze zrozumieć, bo łatwo tu o złe skojarzenia. Nierówna, twarda nawierzchnia generuje głównie wstrząsy i drgania nadwozia, które przenoszą się przez koła, zawieszenie i elementy układu kierowniczego. To właśnie dlatego taka trasa świetnie nadaje się do wychwycenia stuków, luzów i nienaturalnych odgłosów z wahaczy, amortyzatorów, tulei, sworzni czy łączników stabilizatora. Natomiast układ chłodzenia silnika, czas nagrzewania się cieczy chłodzącej czy parametry rozruchu silnika praktycznie nie mają nic wspólnego z tym, czy jedziemy po bruku, czy po asfalcie. Czas nagrzewania cieczy chłodzącej zależy głównie od sprawności termicznej silnika, działania termostatu, stanu pompy cieczy i chłodnicy, a także warunków zewnętrznych i sposobu jazdy, ale nie od rodzaju nawierzchni. To się bada obserwując wskaźnik temperatury, parametry w testerze diagnostycznym, a nie dobierając konkretny typ drogi. Podobnie układ rozruchu silnika ocenia się przy postoju – analizując pracę rozrusznika, spadek napięcia akumulatora, stan połączeń masowych, ewentualnie prąd rozruchowy. Jazda po kostce brukowej w ogóle nie jest do tego potrzebna, bo rozruch odbywa się na nieruchomym pojeździe. Jeśli chodzi o siłę hamowania, do jej obiektywnego określenia służą stanowiska rolkowe na stacji kontroli pojazdów, ewentualnie próby drogowe na równej, przewidywalnej nawierzchni, gdzie można zmierzyć drogę hamowania i zachowanie ABS. Bruk jest niejednorodny, ma zmienną przyczepność i wprowadza dodatkowe drgania, więc nie daje powtarzalnych, wiarygodnych wyników pomiaru siły hamowania. Typowym błędem myślowym jest założenie, że skoro coś testujemy „w ruchu”, to od razu można ocenić wszystkie układy pojazdu naraz. W praktyce profesjonalna diagnostyka opiera się na dobraniu odpowiednich warunków do konkretnego układu: dla zawieszenia – nierówna nawierzchnia lub szarpaki, dla hamulców – rolki lub równa droga, dla silnika – stanowisko pomiarowe i tester, dla instalacji elektrycznej – pomiary napięć i prądów. Droga brukowana to narzędzie typowo pod zawieszenie i układ kierowniczy, a nie uniwersalny test wszystkiego.

Pytanie 19

Zapewnienie różnicowania prędkości obrotowej kół napędowych w trakcie pokonywania zakrętu przez pojazd realizowane jest dzięki

A. odpowiedniemu kątowi nachylenia sworznia zwrotnicy

B. odpowiedniemu kątowi nachylenia kół

C. mechanizmowi różnicowemu

D. przekładni głównej

Mechanizm różnicowy jest kluczowym elementem w układzie napędowym pojazdów, którego główną funkcją jest umożliwienie różnicowania prędkości obrotowej kół napędzanych podczas pokonywania zakrętów. W sytuacji, gdy pojazd skręca, koło znajdujące się po zewnętrznej stronie zakrętu przebywa dłuższą drogę niż koło wewnętrzne, co wymaga od nich różnej prędkości obrotowej. Mechanizm różnicowy rozwiązuje ten problem, pozwalając na swobodny ruch kół w osi poziomej, co zapobiega poślizgom i zapewnia lepszą przyczepność do drogi. W praktyce, zastosowanie mechanizmów różnicowych jest standardem w większości nowoczesnych pojazdów osobowych oraz ciężarowych. Przyczyniają się one nie tylko do poprawy komfortu jazdy, ale również do bezpieczeństwa i efektywności paliwowej. Dodatkowo, mechanizmy różnicowe mogą występować w różnych konfiguracjach, takich jak otwarte, zamknięte czy z ograniczonym poślizgiem, co pozwala na dostosowanie pojazdu do różnych warunków drogowych i stylów jazdy.

Pytanie 20

Pomiar ciśnienia sprężania przeprowadza się, aby ocenić szczelność

A. zaworów

B. chłodnicy

C. opon

D. układu wydechowego

Pomiar ciśnienia sprężania w silniku spalinowym jest kluczowym testem diagnostycznym, który pozwala ocenić szczelność zaworów, a także ogólny stan silnika. Wysokiej jakości szczelność zaworów jest niezbędna do prawidłowego działania silnika, ponieważ zapewnia efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. W przypadku uszkodzenia lub niewłaściwego funkcjonowania zaworów, ciśnienie sprężania może być znacznie niższe niż normy producenta, co prowadzi do obniżenia mocy silnika, zwiększenia zużycia paliwa oraz emisji spalin. Standardowe procedury diagnostyczne, takie jak pomiar ciśnienia sprężania, są zalecane przez producentów silników i stosowane w warsztatach mechanicznych jako rutynowy element diagnostyki. Dobrą praktyką jest regularne przeprowadzanie takich testów, aby wykryć problemy, zanim doprowadzą one do poważniejszych awarii. Na przykład, w silnikach z uszkodzonymi zaworami wydechowymi, może wystąpić zjawisko "zaworu niezamkniętego" (ang. valve overlap), co znacząco obniża wydajność silnika. Testy ciśnienia sprężania powinny być przeprowadzane z użyciem odpowiednich narzędzi, takich jak manometry, które są kalibrowane i spełniają standardy branżowe.

Pytanie 21

Przedstawiony schemat położenia kół osi przedniej przedstawia

A. zbieżność ujemną.

B. kąt pochylenia koła.

C. kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy.

D. zbieżność dodatnią.

Koncepcje przedstawione w niepoprawnych odpowiedziach często wynikają z mylnego zrozumienia podstawowych zasad geometrii zawieszenia. Kąt pochylenia koła, choć istotny, odnosi się do nachylenia powierzchni kół względem pionu, co nie jest bezpośrednio związane z układem zbieżności. W przypadku zbieżności dodatniej, krawędzie przednich kół są skierowane do siebie, co prowadzi do całkowicie odmiennego efektu, aniżeli zbieżność ujemna; powoduje to trudności w prowadzeniu pojazdu oraz przyspieszone zużycie opon wewnętrznych. Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy również nie ma związku z opisaną sytuacją, gdyż dotyczy on geometrii skrętu i stabilności pojazdu w zakrętach, a nie samej zbieżności kół. Typowe błędy myślowe, prowadzące do takich pomyłek, polegają na myleniu pojęć związanych z geometrią kół, co może prowadzić do nieprawidłowych ustawień i w konsekwencji negatywnie wpływać na bezpieczeństwo jazdy oraz komfort eksploatacji pojazdu. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi terminami oraz ich praktycznymi konsekwencjami jest kluczowe w kontekście szeroko pojętej diagnostyki i naprawy układów zawieszenia.

Pytanie 22

Układ zblokowany przedni oznacza, że silnik jest umieszczony

A. z przodu pojazdu i napędza koła tylne.

B. z tyłu pojazdu i napędza koła przednie.

C. z tyłu pojazdu i napędza koła tylne.

D. z przodu pojazdu i napędza koła przednie.

Określenie „układ zblokowany przedni” oznacza, że silnik i zespół napędowy są umieszczone z przodu pojazdu i jednocześnie napędzają koła przednie. W praktyce oznacza to typowy współczesny układ: silnik poprzecznie lub wzdłużnie z przodu, skrzynia biegów z nim w jednym zespole, mechanizm różnicowy również w tej samej obudowie i od razu półosie wychodzące do przednich kół. Taki kompaktowy zespół napędowy nazywa się właśnie układem zblokowanym. Dzięki temu konstrukcja jest lżejsza, tańsza w produkcji i zajmuje mniej miejsca, co pozwala np. powiększyć przestrzeń pasażerską lub bagażnik. Z mojego doświadczenia to jest dziś praktycznie standard w autach miejskich, kompaktach i wielu autach klasy średniej. W warsztacie przy takim układzie łatwiej jest zrozumieć przebieg siły napędowej: od wału korbowego, przez sprzęgło lub przekładnię hydrokinetyczną, dalej skrzynię biegów, mechanizm różnicowy i półosie do przednich piast. W pojazdach z napędem na przód trzeba zwracać szczególną uwagę na stan przegubów homokinetycznych, manszet oraz geometrię zawieszenia, bo całe przeniesienie momentu obrotowego odbywa się właśnie przez przednie koła, które jednocześnie skręcają. Producenci stosują ten układ, bo poprawia on przyczepność przy ruszaniu na śliskiej nawierzchni (silnik obciąża oś napędzaną), upraszcza konstrukcję układu napędowego i zmniejsza straty mocy, gdyż nie ma długiego wału napędowego do tylnej osi. W dokumentacjach serwisowych i katalogach części często jest to opisane jako FWD (Front Wheel Drive) z zespołem napędowym zblokowanym z przodu – dokładnie to, o co chodzi w tym pytaniu.

Pytanie 23

Spaliny w kolorze jasoniebieskim, wydobywające się z rury wylotowej układu wydechowego, mogą świadczyć o

A. niskim ciśnieniu paliwa.

B. spalaniu oleju.

C. obecności cieczy chłodzącej w komorze spalania.

D. „laniu” wtryskiwaczy.

Niebieskawy, czasem określany jako jasnoniebieski lub niebieskoszary dym z wydechu to klasyczny objaw spalania oleju silnikowego w komorze spalania. Wynika to z tego, że olej ma zupełnie inne właściwości fizykochemiczne niż paliwo – przy wysokiej temperaturze ulega charakterystycznemu pirolitycznemu rozkładowi, co daje właśnie taki kolor spalin. W praktyce warsztatowej taki objaw najczęściej wiąże się ze zużytymi pierścieniami tłokowymi, wytartymi gładziami cylindrów, nieszczelnymi prowadnicami zaworów lub uszczelniaczami trzonków zaworów. Czasem winny bywa też uszkodzony turbosprężarka, która przepuszcza olej do strony ssącej lub wydechowej. Moim zdaniem to jest jedna z podstawowych rzeczy, które dobry mechanik powinien rozpoznawać „na oko” – kolor spalin to szybka, wstępna diagnoza, zanim jeszcze podłączymy tester czy zdejmiemy głowicę. Zwraca się też uwagę na sytuacje, kiedy dymienie się nasila: przy dodawaniu gazu, przy hamowaniu silnikiem, przy rozruchu na zimno. Na przykład mocne niebieskie dymienie przy schodzeniu z obrotów często sugeruje zużyte uszczelniacze zaworowe, a stałe dymienie pod obciążeniem – zużycie pierścieni i cylindrów. W dobrych praktykach serwisowych, zgodnie z zaleceniami producentów, po zaobserwowaniu niebieskiego dymu zawsze powinno się sprawdzić zużycie oleju (ile litrów na 1000 km), zmierzyć ciśnienie sprężania i ewentualnie wykonać próbę olejową. W nowoczesnych silnikach z DPF trzeba też pamiętać, że nadmierne spalanie oleju może prowadzić do zapychania filtra cząstek stałych i uszkodzenia katalizatora, więc lekceważenie takiego objawu jest po prostu nieopłacalne. Dobrą praktyką jest też kontrola odpowietrzenia skrzyni korbowej, bo nadciśnienie w skrzyni potrafi dodatkowo „wypychać” olej do komory spalania.

Pytanie 24

Podczas inspekcji układu zawieszenia zauważono odkształcenie wahacza koła. W tej sytuacji mechanik powinien

A. uszkodzony wahacz wymienić na nowy

B. wykonać kompleksową regulację geometrii zawieszenia

C. wygięty wahacz naprawić na zimno

D. wygięty wahacz naprawić na gorąco

Analizując inne podejścia do uszkodzenia wahacza, należy wskazać na ich nieodpowiednie zastosowanie i potencjalne zagrożenia. Przeprowadzenie pełnej regulacji geometrii zawieszenia po stwierdzeniu skrzywienia wahacza nie usunie problemu, a jedynie zatuszuje objawy. Geometria zawieszenia ma na celu ustawienie kół w odpowiednich kątach, ale jeśli elementy zawieszenia, takie jak wahacz, są uszkodzone, to regulacja geometrii nie przyniesie oczekiwanych efektów i może prowadzić do dalszego zużycia innych komponentów. Ponadto, wyprostowanie uszkodzonego wahacza na gorąco lub zimno wiąże się z ryzykiem zmiany struktury materiału. Takie działania mogą prowadzić do osłabienia strefy, która wcześniej była narażona na naprężenia, co zwiększa ryzyko awarii w trakcie użytkowania. Należy również pamiętać, że materiały stosowane w wahaczach są projektowane pod kątem specyficznych właściwości mechanicznych, które po prostowaniu mogą zostać naruszone. Właściwa procedura w przypadku uszkodzonego wahacza powinna opierać się na jego całkowitej wymianie, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa i standardami motoryzacyjnymi. Dlatego tak ważne jest, aby w przypadku uszkodzeń elementów zawieszenia nie podejmować prób ich naprawy, lecz skutecznie je wymieniać, co zapewni długotrwałą i bezpieczną eksploatację pojazdu.

Pytanie 25

Przedstawiony schemat ilustruje

A. zbieżność połówkową kół.

B. promień zataczania kół.

C. kąt pochylenia koła.

D. kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy.

Na rysunku pokazano właśnie kąt pochylenia koła, czyli tzw. kąt camber. Widać, że płaszczyzna koła nie jest idealnie pionowa – koła są lekko przechylone względem nawierzchni jezdni, a oś ich obrotu tworzy z pionem określony kąt. W geometrii zawieszenia przyjęło się, że jeśli górna część koła jest wychylona na zewnątrz nadwozia, mamy dodatni kąt pochylenia, a jeśli do środka – ujemny. Ten właśnie kąt ma ogromny wpływ na zużycie opon, stabilność prowadzenia i przyczepność w zakrętach. W praktyce warsztatowej podczas ustawiania geometrii na płycie pomiarowej zawsze sprawdza się camber razem z zbieżnością i pochyleniem sworznia zwrotnicy. Moim zdaniem, bez zrozumienia pochylenia kół nie da się dobrze diagnozować problemów typu „ściąganie auta”, „nierównomierne ścieranie bieżnika” czy słaba stabilność przy wyższych prędkościach. Producenci pojazdów w dokumentacji serwisowej podają dopuszczalne wartości camberu z dokładnością do dziesiątych części stopnia i dobrym zwyczajem jest trzymanie się środka tolerancji, a nie samej granicy. W autach sportowych często stosuje się większy ujemny camber, żeby poprawić trzymanie w zakręcie, kosztem szybszego zużycia wewnętrznych krawędzi opon. W samochodach osobowych do jazdy codziennej dąży się do ustawień bardziej kompromisowych, które zapewniają równomierne zużycie opon i przewidywalne zachowanie auta, zwłaszcza przy hamowaniu i nagłych manewrach omijania.

Pytanie 26

Jak długo zajmie wymiana zaworów w silniku 4 cylindrowym o oznaczeniu 16V, przy założeniu, że praca nad każdym zaworem trwa 0,5 roboczogodziny?

A. 10 godzin

B. 4 godziny

C. 6 godzin

D. 8 godzin

W silniku czterocylindrowym o oznaczeniu 16V mamy do czynienia z 16 zaworami, ponieważ każdy cylinder posiada po 4 zawory. Aby obliczyć całkowity czas wymiany zaworów, należy pomnożyć liczbę zaworów przez czas wymiany jednego zaworu. W tym przypadku, czas wymiany jednego zaworu wynosi 0,5 roboczogodziny. Zatem całkowity czas wymiany można obliczyć w następujący sposób: 16 zaworów x 0,5 roboczogodziny = 8 roboczogodzin. W praktyce, przy planowaniu prac serwisowych w warsztacie, ważne jest dokładne oszacowanie czasu potrzebnego na wymianę poszczególnych elementów silnika, ponieważ wpływa to na harmonogram pracy oraz koszty usługi. Właściwe uwzględnienie czasu pracy pozwala również na lepsze zarządzanie zasobami oraz zminimalizowanie przestojów w pracy warsztatu, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej.

Pytanie 27

Podczas przeprowadzania próby drogowej zauważono, że pojazd samoczynnie skręca w lewą stronę. Aby ustalić przyczynę oraz ewentualny zakres naprawy, na początku należy

A. sprawdzić ustawienie kątów kół kierowanych

B. ocenić luzy w układzie kierowniczym

C. wymienić opony na osi przedniej

D. zweryfikować ciśnienie w oponach

Sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu jest kluczowym krokiem w diagnozowaniu problemów z zachowaniem pojazdu na drodze. Niewłaściwe ciśnienie w oponach może prowadzić do asymetrycznego zużycia bieżnika, a także do niestabilności podczas jazdy, co może objawiać się samoczynnym zbaczaniem w lewą lub prawą stronę. Opony o niewłaściwym ciśnieniu działają nieefektywnie, co wpływa na kierowalność pojazdu i bezpieczeństwo jazdy. Zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów, ciśnienie w oponach powinno być regularnie kontrolowane, najlepiej co miesiąc oraz przed dłuższymi podróżami. Przykładowo, niskie ciśnienie w lewych oponach może powodować ich szybsze zużycie, a także wpływać na geometrię jazdy, co z kolei prowadzi do trudności w utrzymaniu prostoliniowego toru jazdy. Warto również pamiętać, że ciśnienie opon powinno być dostosowane do obciążenia pojazdu oraz warunków atmosferycznych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie utrzymania pojazdów. W związku z tym, sprawdzenie ciśnienia w ogumieniu jako pierwsze działanie ma sens w kontekście diagnozowania problemów z kierowaniem pojazdem i powinno być traktowane jako standardowa procedura w trakcie przeglądów technicznych.

Pytanie 28

W pojeździe, w którym występuje szarpanie podczas ruszania, należy przede wszystkim zweryfikować stopień zużycia

A. silnika w związku z "wypadaniem zapłonów"

B. układu hamulcowego (blokowanie kół)

C. synchronizatora pierwszego biegu

D. elementów sprzęgła

Elementy sprzęgła są kluczowym układem w pojazdach, który umożliwia płynne przekazywanie momentu obrotowego z silnika na skrzynie biegów. Szarpanie podczas ruszania z miejsca często wskazuje na problemy z tym układem, takie jak zużycie tarcz sprzęgłowych lub niewłaściwe ustawienie pedału sprzęgła. W przypadku zużycia tarcz, ich niewłaściwe zgrzewanie może prowadzić do szarpania, ponieważ tarcze nie zaciskają się równomiernie. W praktyce, diagnozując problemy ze sprzęgłem, mechanicy często sprawdzają grubość tarcz, a także działanie łożyska oporowego, które także może wpłynąć na komfort ruszania. Dobre praktyki w diagnostyce obejmują również testowanie działania sprzęgła w różnych warunkach, co pozwala na dokładne zidentyfikowanie problemu. Warto również pamiętać o regularnym przeglądzie układu sprzęgłowego, co może zapobiec poważnym awariom w przyszłości.

Pytanie 29

Reperacja tarcz hamulcowych w sytuacji, gdy nie są nadmiernie zdeformowane oraz mają właściwą grubość, polega na ich

A. przetoczeniu

B. metalizacji

C. napawaniu

D. galwanizacji

Przetoczenie tarcz hamulcowych to naprawdę ważna sprawa, bo dzięki temu można przywrócić im pierwotną funkcjonalność. Oczywiście, musi być tak, że tarcze nie są mocno zużyte ani zdeformowane. Cały ten proces polega na tym, że mechanicznie usuwamy warstwę materiału z powierzchni tarczy. Dzięki temu pozbywamy się wszelkich nierówności i mamy gładką powierzchnię, która dobrze współpracuje z klockami hamulcowymi. W praktyce, przetoczenie robi się na specjalnych obrabiarkach numerycznych, co gwarantuje, że wszystko jest dokładnie zrobione. Jak tarcze są dobrze przetoczone, to mogą działać dłużej, co jest korzystne nie tylko dla portfela, ale też dla bezpieczeństwa na drodze. Warto pamiętać, że są normy, które mówią, jaką minimalną grubość muszą mieć tarcze po przetoczeniu, żeby nadal dobrze hamowały i były trwałe. Jak są poniżej tych wartości, to może być niebezpiecznie, bo układ hamulcowy może nie działać jak trzeba.

Pytanie 30

Powierzchnię uszczelniającą głowicy, która uległa odkształceniu, naprawia się poprzez

A. napawanie.

B. klejenie.

C. planowanie.

D. galwanizację.

Prawidłowa odpowiedź to planowanie, bo właśnie w ten sposób przywraca się płaskość i gładkość powierzchni uszczelniającej głowicy po jej odkształceniu lub przegrzaniu. Głowica pracuje w bardzo trudnych warunkach: wysokie temperatury, duże ciśnienia spalania, cykliczne nagrzewanie i chłodzenie. To wszystko powoduje, że potrafi się delikatnie „zwichrować”, czyli przestaje być idealnie płaska. Wtedy uszczelka pod głowicą nie przylega równomiernie i zaczynają się klasyczne objawy: przedmuchy spalin do układu chłodzenia, ubytek płynu chłodniczego, olej w płynie albo odwrotnie. Planowanie polega na obróbce skrawaniem powierzchni styku głowicy z blokiem silnika na specjalnej szlifierce lub frezarce, tak aby usunąć minimalną warstwę materiału i uzyskać wymaganą chropowatość oraz idealną płaskość w granicach tolerancji producenta (zwykle rzędu kilku setnych milimetra na całą długość). W dobrych warsztatach zawsze przed planowaniem mierzy się krzywiznę liniałem i szczelinomierzem, a po obróbce sprawdza się, czy mieści się w specyfikacji. Moim zdaniem to jedna z podstawowych operacji przy poważniejszym przegrzaniu silnika – praktycznie każdy szanujący się zakład obróbki głowic robi planowanie razem z docieraniem zaworów, kontrolą szczelności i ewentualną wymianą prowadnic. Dzięki temu nowa uszczelka ma prawidłowe warunki pracy, a silnik po złożeniu trzyma kompresję i nie wraca po miesiącu z tą samą usterką. Warto też pamiętać, że nadmierne zebranie materiału przy planowaniu zmienia stopień sprężania, dlatego zawsze trzeba trzymać się zaleceń producenta co do maksymalnego dopuszczalnego ubytku wysokości głowicy.

Pytanie 31

Podczas wizyty w ASO wykonano obsługę okresową w pojeździe. Łączny czas pracy został określony jako 3,5 roboczogodziny. Uwzględniając zawarte w tabeli ceny wykorzystanych części i materiałów eksploatacyjnych oraz koszt wykonanych czynności, wskaż ile klient zapłaci za wykonanie obsługi.

Nazwa części/materiału	Wymagana ilość	Cena jednostkowa [zł]
Filtr oleju	1 szt.	19,00
Olej silnikowy	4,0 l*	30,00
Płyn hamulcowy	0,5 l*	18,00
Płyn chłodniczy	5,5 l*	20,00
Koszt jednej roboczogodziny 1,0 rbg = 125,00 zł *płyny eksploatacyjne są pobierane z opakowań zbiorczych z dokładnością do 0,5 l

A. 704,50 zł

B. 695,50 zł

C. 705,50 zł

D. 685,50 zł

Poprawna odpowiedź to 695,50 zł, co oznacza, że obliczenia zostały przeprowadzone zgodnie z obowiązującymi standardami branżowymi przy wykonywaniu usług serwisowych w pojazdach. W przypadku obsługi okresowej istotne jest uwzględnienie nie tylko kosztów robocizny, ale również cen części zamiennych oraz materiałów eksploatacyjnych. W tym przypadku czas roboczy wynoszący 3,5 godzin przekłada się na określoną stawkę robocizny, która jest ustalana przez warsztat. Po dodaniu tych kosztów do kosztów części i materiałów, otrzymujemy całkowity koszt usługi. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest niezwykle istotne dla właścicieli pojazdów, którzy powinni być świadomi, jak poszczególne elementy wpływają na całkowity koszt serwisu. Dobrou praktyką jest również porównywanie ofert różnych warsztatów, aby uzyskać najlepszy stosunek ceny do jakości usług. Dzięki umiejętnościom obliczeniowym w zakresie kosztów, klienci mogą lepiej zrozumieć, za co płacą, i podejmować świadome decyzje.

Pytanie 32

Jakie urządzenie jest niezbędne do właściwego zainstalowania tulei metalowo-gumowej w uchu resoru pojazdu?

A. ściągacz do łożysk

B. młotek oraz pobijak

C. wciągarkę linową

D. prasę hydrauliczną

Prasa hydrauliczna jest narzędziem, które umożliwia precyzyjne i równomierne wprowadzenie tulei metalowo-gumowej do uchu resoru, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego montażu. Dzięki zastosowaniu hydrauliki można łatwo kontrolować siłę nacisku, co jest szczególnie ważne, aby uniknąć uszkodzenia elementów resoru lub tulei. W praktyce, podczas montażu tulei, użycie prasy hydraulicznej pozwala na osiągnięcie odpowiedniego momentu siły, co jest zgodne z wymaganiami producentów i normami branżowymi. Wydajność tego narzędzia sprawia, że jest ono powszechnie wykorzystywane w zakładach zajmujących się serwisowaniem pojazdów, co przyczynia się do poprawy efektywności prac i bezpieczeństwa mechaników. Prasa hydrauliczna jest także zalecana w standardach jakości, np. w dokumentacji ISO dotyczącej montażu elementów mechanicznych, gdzie dokładność i powtarzalność procesu są kluczowe.

Pytanie 33

Jakie urządzenie wykorzystuje się do pomiaru ciśnienia sprężania w silniku?

A. manometr

B. stetoskop

C. oscyloskop

D. stroboskop

Manometr jest narzędziem służącym do pomiaru ciśnienia, które jest kluczowe w diagnostyce silników spalinowych. W przypadku badania ciśnienia sprężania silnika, manometr umożliwia precyzyjny pomiar ciśnienia w cylindrach, co pozwala na ocenę stanu uszczelek zaworów oraz pierścieni tłokowych. Pomiar ten jest istotny, ponieważ niskie ciśnienie sprężania może wskazywać na zużycie silnika lub uszkodzenia, co może prowadzić do spadku mocy i zwiększonego zużycia paliwa. W praktyce, manometr umieszcza się w gnieździe świecy zapłonowej i uruchamia się silnik, aby uzyskać wynik pomiaru. W branży motoryzacyjnej, regularne sprawdzanie ciśnienia sprężania jest zalecane jako część rutynowych przeglądów, co jest zgodne z dobrymi praktykami diagnostyki silników. Przykładem zastosowania manometru może być diagnoza problemów z silnikiem w warsztatach samochodowych, gdzie mechanicy stosują ten przyrząd do identyfikacji usterki i planowania napraw. Wiedza o ciśnieniu sprężania jest również kluczowa dla entuzjastów motoryzacji, którzy dbają o osiągi swoich pojazdów.

Pytanie 34

Przyrządem pokazanym na fotografii wykonuje się pomiary

A. zadymienia.

B. analizy spalin.

C. hałasu zewnętrznego.

D. mocy silnika.

No więc, poprawna odpowiedź to hałas zewnętrzny. Widzisz, na tym zdjęciu mamy sonometr, a to urządzenie służy do pomiaru poziomu dźwięku. W sumie, sonometria jest naprawdę ważna, bo wiadomo, że hałas zewnętrzny może wpływać na zdrowie ludzi i na środowisko. Mierzenie hałasu, na przykład w okolicach dróg czy lotnisk, to coś, co jest potrzebne, żeby sprawdzić, jak ten hałas wpływa na ludzi w sąsiedztwie. W praktyce sonometry używa się do monitorowania hałasu w różnych miejscach, a w Polsce mamy nawet przepisy, które mówią, jakie normy hałasu są dopuszczalne. Te badania pomagają w ocenie wpływu różnych inwestycji budowlanych na otoczenie, no bo trzeba wiedzieć, jak to wszystko wpłynie na mieszkańców. Dzięki tym pomiarom można też wprowadzać różne działania, aby zmniejszyć hałas, co jest bardzo ważne dla jakości życia wszystkich.

Pytanie 35

Rysunek przedstawia

A. pompowtryskiwacz.

B. rozdzielaczową pompę wtryskową.

C. pompę Common Rail.

D. rzędową pompę wtryskową.

Na rysunku nie mamy ani pompy rozdzielaczowej, ani układu Common Rail, ani pompowtryskiwacza, tylko klasyczną rzędową pompę wtryskową z osobnymi sekcjami tłoczącymi ustawionymi w jednej linii. Częsty błąd polega na tym, że każdy większy aluminiowy „kloc” z kilkoma króćcami od razu kojarzy się z pompą rozdzielaczową, ale w rozdzielaczowej pompie wtryskowej mamy jedną sekcję tłoczącą i rotacyjny rozdzielacz paliwa, a korpus jest bardziej zwarty, zwykle z dwoma wyjściami wysokiego ciśnienia na przeciwległych stronach głowicy, które dalej są rozdzielane w samej pompie. Tu natomiast widać kilka jednakowych zaworów wyjściowych w szeregu, każdy dla jednego cylindra. Równie mylące bywa utożsamianie każdej nowocześniej wyglądającej pompy z pompą Common Rail. Pompa Common Rail nie dawkuje paliwa do poszczególnych cylindrów, tylko wytwarza wysokie ciśnienie w szynie (rail), ma zwykle 2–3 sekcje tłoczące i charakterystyczne przyłącze do przewodu zasilającego listwę oraz zawór regulacji ciśnienia. Brakuje tam całej „baterii” wyjść na każdy cylinder, jak na tym rysunku. Pompowtryskiwacz z kolei jest zupełnie innym elementem: to zespół wtryskiwacza i małej pompy w jednym, montowany bezpośrednio w głowicy silnika, bez klasycznej pompy wtryskowej i przewodów wysokiego ciśnienia. Na schematach wygląda raczej jak wydłużony wtryskiwacz, a nie duże urządzenie montowane z boku silnika. Moim zdaniem warto przy takich pytaniach najpierw zwrócić uwagę, czy paliwo jest rozdzielane w pompie (rzędowa/rozdzielaczowa), czy tylko sprężane do wspólnej szyny (Common Rail), czy może każdy cylinder ma własny zespół pompujący w głowicy (pompowtryskiwacze). To uporządkowanie bardzo pomaga uniknąć takich pomyłek w praktyce, szczególnie przy identyfikacji układu w realnym pojeździe i doborze właściwej procedury diagnostycznej i naprawczej.

Pytanie 36

Zadaniem gaźnika w pojeździe jest

A. podgrzewanie powietrza.

B. regulowanie strumienia wtrysku.

C. pompowanie paliwa.

D. dozowanie paliwa i powietrza.

Gaźnik w klasycznym silniku benzynowym ma właśnie takie podstawowe zadanie: prawidłowo dozować paliwo i powietrze, czyli przygotować tzw. mieszankę palną o odpowiednim składzie. W uproszczeniu działa to tak, że przez gardziel gaźnika przepływa powietrze zasysane przez silnik, a dzięki podciśnieniu w zwężce (dyszach, rozpylaczu) do strumienia powietrza zostaje wciągnięte paliwo. Odpowiednie kanały, dysze, iglice i śruby regulacyjne pozwalają ustawić skład mieszanki na biegu jałowym, przy częściowym obciążeniu i przy pełnym otwarciu przepustnicy. W praktyce, jeśli gaźnik dobrze dawkuje paliwo i powietrze, silnik łatwo odpala, równo pracuje, ma dobrą dynamikę i nie „zalewa się” ani nie strzela w dolot. W warsztacie przy regulacji gaźnika zwraca się uwagę na skład mieszanki (stosunek paliwo–powietrze, zwykle w okolicy 14,7:1 dla benzyny przy pracy w warunkach stechiometrycznych), zużycie paliwa oraz emisję spalin. Z mojego doświadczenia, w starszych motocyklach czy małych maszynach ogrodniczych to właśnie prawidłowe dozowanie mieszanki przez gaźnik jest kluczem do ich bezawaryjnej pracy. W nowoczesnych pojazdach funkcję tę przejął elektroniczny układ wtryskowy, ale zasada jest ta sama: trzeba precyzyjnie dobrać ilość paliwa do ilości zasysanego powietrza, zgodnie z zaleceniami producenta i normami emisji spalin.

Pytanie 37

Frekfencja migania świateł kierunkowskazów powinna wynosić

A. 60 do 30 błysków na minutę

B. 100 do 30 błysków na minutę

C. 90 do 30 błysków na minutę

D. 120 do 30 błysków na minutę

Odpowiedzi wskazujące na częstotliwości 60, 100 lub 120 błysków na minutę zawierają różne niedociągnięcia, które mogą prowadzić do nieprawidłowych postrzegań i działań w ruchu drogowym. Częstotliwość 60 błysków na minutę jest zbyt niska, co może sprawić, że kierunkowskazy będą mniej widoczne dla innych użytkowników drogi. Zbyt wolne błyski mogą być interpretowane jako sygnał o braku działania, co w sytuacjach krytycznych może prowadzić do nieporozumień i potencjalnych kolizji. Natomiast częstotliwość 100 błysków na minutę może być postrzegana jako zbyt szybka, co może utrudnić innym kierowcom zauważenie sygnału. Takie podejście prowadzi do dezorientacji i może skutkować błędnymi decyzjami w ruchu drogowym. W skrajnych przypadkach, jeśli kierunkowskazy będą błyskały zbyt szybko, mogą być pomyłkowo zinterpretowane jako awaryjne sygnały świetlne, co dodatkowo zaogni sytuację na drodze. Z kolei odpowiedź sugerująca 120 błysków na minutę jest skrajnością, która nie tylko nie spełnia wymogów regulacyjnych, ale również stwarza realne zagrożenie. Zbyt szybkie miganie może prowadzić do sytuacji, w których kierowcy nie są w stanie właściwie zareagować na zmieniające się warunki, co jest niezgodne z zasadami bezpiecznej jazdy. Wszystkie te błędne koncepcje opierają się na podstawowym założeniu, że liczba błysków powinna być postrzegana jako wyłącznie techniczny aspekt, a nie jako element skomplikowanej interakcji między kierowcami, co jest kluczowe dla efektywnego funkcjonowania systemu ruchu drogowego.

Pytanie 38

W tabeli przedstawiono wartości dotyczące prawidłowych średnic nominalnych i naprawczych silników. Podczas pomiaru średnic cylindrów w kadłubie silnika ABS stwierdzono maksymalny wymiar ϕ81,35. Oznacza to, że blok silnika

Typ silnika/ Średnica	ABD	AAM, ABS	2E
Nominalna	75,01	81,01	82,51
Naprawcza +0,25	75,26	81,26	82,76
Naprawcza +0,50	75,51	81,51	83,01
Naprawcza +0,75	75,76	-	-
Granica zużycia	+0,08

A. osiągnął granicę zużycia i nie nadaje się do naprawy.

B. podlega naprawie na średnicę naprawczą +0,50.

C. podlega naprawie na wymiar nominalny.

D. podlega naprawie na średnicę naprawczą +0,25.

Odpowiedź "podlega naprawie na średnicę naprawczą +0,50" jest prawidłowa, ponieważ wartość ϕ81,35 mm przekracza nominalny wymiar średnicy cylindra, który dla silników ABS wynosi zazwyczaj ϕ80,85 mm. Wartości naprawcze są ustalane w oparciu o standardy, które definiują maksymalne dopuszczalne wymiary dla poszczególnych klas silników. W tym przypadku, norma pozwala na wykonanie naprawy do średnicy ϕ81,85 mm, co oznacza, że blok silnika może być obrabiany w celu przywrócenia jego funkcjonalności. W praktyce oznacza to, że silnik można poddać regeneracji poprzez honowanie lub szlifowanie, co jest standardową procedurą w branży motoryzacyjnej. Odpowiednia naprawa nie tylko przedłuża żywotność komponentów, ale także zapewnia ich poprawne działanie, co jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa pojazdu. Dobrze wykonana naprawa cylindrów, zgodna z wymaganiami producenta, pozwala na uniknięcie kosztownych wymian całych jednostek napędowych oraz wpływa na oszczędności paliwa oraz emisję spalin.

Pytanie 39

Kiedy następuje wymiana oleju w przekładni głównej?

A. co 12 miesięcy

B. po przejechaniu 60 tys. km

C. zgodnie z wytycznymi producenta

D. co dekadę

Odpowiedź 'zgodnie z instrukcją producenta' jest prawidłowa, ponieważ wymiana oleju w przekładni głównej powinna być przeprowadzana według specyfikacji dostarczonych przez producenta pojazdu. Instrukcje te zawierają istotne informacje dotyczące rodzaju oleju, jego lepkości oraz interwałów wymiany, które są dostosowane do konkretnego modelu i warunków eksploatacji. Na przykład, w niektórych pojazdach, olej w przekładni głównej może wymagać wymiany co 30 tys. km, podczas gdy w innych może to być 100 tys. km lub dłużej. Ignorowanie tych zaleceń może prowadzić do awarii przekładni, co często wiąże się z kosztownymi naprawami. W praktyce, regularne sprawdzanie poziomu i jakości oleju oraz jego wymiana w odpowiednich interwałach zalecanych przez producenta, zapewnia dłuższą żywotność układu napędowego oraz optymalne osiągi pojazdu. Warto również pamiętać, że stosowanie oleju o niewłaściwych parametrach może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa oraz obniżenia efektywności pracy przekładni.

Pytanie 40

W systemach chłodzenia silnika cyrkulacja cieczy chłodzącej jest realizowana przez

A. pompę wirnikową

B. pompę zębatą

C. pompę tłoczkową

D. pompę membranową

Pompa wirnikowa jest kluczowym elementem układu chłodzenia silnika, który zapewnia odpowiedni przepływ cieczy chłodzącej przez silnik i chłodnicę. Dzięki swojemu działaniu umożliwia skuteczne odprowadzanie ciepła powstającego podczas pracy silnika, co zapobiega przegrzewaniu się jednostki napędowej. W odróżnieniu od innych typów pomp, pompa wirnikowa charakteryzuje się wysoką efektywnością oraz zdolnością do wytwarzania dużego ciśnienia, co jest niezbędne w warunkach zmiennej objętości cieczy i różnorodnych obciążeń silnika. Przykładowo, w nowoczesnych samochodach osobowych pompy wirnikowe są często stosowane jako integralna część układu chłodzenia, co pozwala na uzyskanie optymalnych parametrów pracy silnika. W branży motoryzacyjnej standardem stało się wykorzystywanie pomp wirnikowych w silnikach spalinowych, co potwierdzają liczne badania oraz normy ISO, które określają wymogi dotyczące wydajności i niezawodności tych komponentów.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej