Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik spedytor
  • Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
  • Data rozpoczęcia: 8 grudnia 2025 08:07
  • Data zakończenia: 8 grudnia 2025 08:36

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Worki z mąką, każdy o wymiarach 600 mm × 400 mm (dł. × szer.), będą układane w 6 warstwach na paletach. Ile palet o wymiarach 1200 mm × 800 mm (dł. × szer.) będzie potrzebnych do transportu 576 sztuk worków?

A. 24 palety
B. 22 palety
C. 18 palet
D. 16 palet
Aby obliczyć liczbę palet potrzebnych do przewozu 576 worków z mąką, każdy o wymiarach 600 mm × 400 mm, należy najpierw ustalić, ile worków zmieści się na jednej palecie. Paleta ma wymiary 1200 mm × 800 mm, co oznacza, że możemy umieścić ją w układzie poziomym i pionowym. W układzie poziomym możemy ułożyć 2 worki wzdłuż długości palety (1200 mm / 600 mm) oraz 2 worki wzdłuż szerokości (800 mm / 400 mm), co daje łącznie 4 worki na jednym poziomie. Ponieważ planowane jest spiętrzenie worków w 6 warstwach, na jednej palecie zmieści się 4 worki × 6 warstw = 24 worki. Dzieląc łączną liczbę worków (576) przez liczbę worków na jednej palecie (24), otrzymujemy potrzebną liczbę palet. 576 / 24 = 24 palety. Tego rodzaju obliczenia są standardem w logistyce oraz w zarządzaniu łańcuchem dostaw, gdzie optymalizacja przestrzeni transportowej jest kluczowa. Zrozumienie, jak efektywnie wykorzystać dostępne miejsce, przyczynia się do redukcji kosztów transportu oraz zwiększenia efektywności operacyjnej.
Pytanie 2

Jakim typem środka transportu należy przewozić artykuły głęboko mrożone?

A. furgon.
B. izoterma zwykła.
C. chłodnia.
D. izoterma wzmocniona.
Chłodnia jest odpowiednim środkiem transportu do przewozu artykułów głęboko mrożonych, ponieważ jest specjalnie zaprojektowana do utrzymywania niskich temperatur potrzebnych do zachowania jakości i bezpieczeństwa produktów mrożonych. W przeciwieństwie do furgonów i izoterm, które mogą nie mieć wystarczającej izolacji termicznej oraz precyzyjnego systemu chłodzenia, chłodnie zapewniają stabilną temperaturę przez dłuższy czas. Na przykład w transporcie ryb czy mięsa, konieczne jest, aby temperatura nie przekraczała -18°C, co jest standardem w branży spożywczej. Użycie chłodni pozwala na dostarczenie produktów do punktów sprzedaży z zachowaniem ich świeżości, co jest kluczowe dla zadowolenia klientów oraz przestrzegania norm sanitarnych. Dodatkowo, chłodnie często posiadają systemy monitorowania temperatury, co zwiększa bezpieczeństwo przewozu. W praktyce, transport na dużą skalę żywności mrożonej, takiej jak lody czy gotowe posiłki, bez odpowiedniej chłodni, mógłby prowadzić do dużych strat finansowych i niezgodności z normami jakościowymi.
Pytanie 3

Jak długo potrwa załadunek dwóch cystern, każda o pojemności 25 000 litrów, jeśli szybkość załadunku wynosi 1 000 litrów na 5 minut, a cysterny są napełniane do 80%, jedna po drugiej?

A. 3 godziny i 20 minut
B. 4 godziny i 10 minut
C. 2 godziny i 05 minut
D. 1 godzinę i 40 minut
Aby obliczyć czas potrzebny na załadunek dwóch cystern, każda o pojemności 25 000 litrów, należy najpierw ustalić, ile litrów będzie załadowane. Cysterny są napełniane w 80%, co oznacza, że każda cysterna przyjmuje 20 000 litrów. W sumie, dla dwóch cystern to 40 000 litrów. Tempo załadunku wynosi 1 000 litrów na 5 minut, co przekłada się na 200 litrów na minutę. Aby obliczyć czas załadunku, dzielimy całkowitą ilość litrów przez tempo załadunku: 40 000 litrów / 200 litrów/min = 200 minut. Dzieląc 200 minut przez 60, otrzymujemy 3 godziny i 20 minut. Takie obliczenia są zgodne z praktycznymi standardami w logistyce i transportach, gdzie precyzyjne planowanie załadunku wpływa na efektywność operacyjną. Warto zaznaczyć, że takie obliczenia powinny być częścią każdego procesu planowania logistycznego, aby uniknąć opóźnień i zwiększyć wydajność transportu.
Pytanie 4

Od czego uzależniona jest wysokość opłaty za przebycie 1 km płatnej drogi krajowej?

A. wielkości firmy, pojemności silnika pojazdu i masy ładunku
B. kategorii drogi, masy pojazdu i klasy ekologicznej pojazdu
C. pory roku, liczby pojazdów w firmie oraz masy przewożonego ładunku
D. pory dnia, masy oraz właściwości ładunku
Wysokość stawki opłat za przejechanie 1 km płatnej drogi krajowej jest uzależniona od kilku kluczowych czynników, w tym kategorii drogi, masy pojazdu oraz klasy ekologicznej pojazdu. Kategoria drogi odnosi się do klasyfikacji dróg, która uwzględnia ich stan techniczny, przeznaczenie i natężenie ruchu. Wysokiej jakości autostrady mają inne stawki niż drogi lokalne. Masa pojazdu jest istotnym czynnikiem, ponieważ im cięższy pojazd, tym większe obciążenie dla infrastruktury drogowej, co przekłada się na wyższe koszty utrzymania dróg. Klasa ekologiczna pojazdu, która określa poziom emisji spalin, również wpływa na stawki opłat. Pojazdy o niższej emisji mogą korzystać z ulg, co jest zgodne z trendami proekologicznymi w transporcie. Tego rodzaju regulacje mają na celu promowanie bardziej ekologicznych środków transportu oraz zapewnienie sprawiedliwego podziału kosztów utrzymania dróg.
Pytanie 5

Transport kontenerów drogą morską w ustalonych odstępach czasowych między tymi samymi portami oraz na wyznaczonych trasach określa się mianem żeglugi

A. czarterową
B. trampową
C. nieregularną
D. regularną
Odpowiedź 'regularną' jest prawidłowa, ponieważ żegluga regularna charakteryzuje się przewozem kontenerów w ustalonych odstępach czasu oraz na określonych trasach pomiędzy tymi samymi portami. Taki model transportu morskiego jest niezwykle istotny w logistyce, gdyż pozwala na przewidywalność dostaw oraz efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw. Przykładem żeglugi regularnej mogą być linie żeglugowe, które oferują cotygodniowe lub comiesięczne połączenia pomiędzy portami, jak np. połączenia między portami w Europie a portami w Azji. W praktyce, regularność przewozów umożliwia klientom planowanie i redukcję kosztów magazynowania, a także optymalizację transportu. W kontekście standardów branżowych, żegluga regularna jest często regulowana przez międzynarodowe konwencje, takie jak Konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów (CMR), co podkreśla znaczenie tego modelu w globalnym handlu.
Pytanie 6

Styl negocjacji określany jako dominacja charakteryzuje się

A. uległością wobec partnera negocjacyjnego
B. dbałością o relacje między uczestnikami
C. dążeniem do spełnienia oczekiwań drugiej strony
D. dążeniem do zaspokojenia własnych potrzeb
Dominacja w negocjacjach to styl, który koncentruje się na maksymalizacji własnych interesów, często kosztem drugiej strony. Jest to podejście, które może być używane w sytuacjach, gdy jedna strona ma przewagę, na przykład w negocjacjach handlowych, kiedy jedna firma dysponuje lepszymi zasobami lub ofertą. W praktyce, dominujący negocjator może dążyć do osiągnięcia warunków, które są dla niego najbardziej korzystne, nie uwzględniając w wystarczającym stopniu potrzeb drugiej strony. Przykładem może być sytuacja przetargowa, gdzie jedna firma stara się uzyskać kontrakt za jak najniższą cenę, nie oferując dodatkowych wartości, które mogłyby być korzystne dla drugiej strony. Zastosowanie tego stylu może być efektywne w krótkoterminowych negocjacjach, jednak w dłuższej perspektywie może prowadzić do napięć w relacjach, dlatego ważne jest, aby potrafić odpowiednio zbalansować swoje interesy z interesami partnera negocjacyjnego. Warto również pamiętać, że niektóre sytuacje wymagają bardziej współpracy i uwzględnienia perspektywy drugiej strony, co czyni styl dominacji mniej odpowiednim.
Pytanie 7

W tabeli zebrano informacje dotyczące oceny dostawców. Każdy dostawca, który otrzyma poniżej 300 pkt.
nie podlega dalszej procedurze oceny. Dostawcy, którzy otrzymali powyżej 300 pkt. zostają zakwalifikowani do grupy B, dostawy z oceną powyżej 350 pkt. uzyskują kwalifikację A. Który dostawca uzyskał kwalifikację A?

WskaźnikTerminowość
(liczba punktów)		Cena
(liczba punktów)		Elastyczność
(liczba punktów)		Bezpieczeństwo
(liczba punktów)
Dostawca 190508090
Dostawca 2909010075
Dostawca 375809085
Dostawca 460708580
A. Dostawca 2.
B. Dostawca 3.
C. Dostawca 1.
D. Dostawca 4.
Dostawca 2 uzyskał kwalifikację A, ponieważ jego wynik wynosił 355 punktów, co przekracza próg 350 punktów wymagany do tej kwalifikacji. W kontekście oceny dostawców, metodologia ta jest kluczowa dla zapewnienia, że tylko najlepsi dostawcy otrzymują najwyższe oceny i są klasyfikowani jako A. Grupa A reprezentuje dostawców o najwyższej jakości usług, co jest nie tylko korzystne dla zarządzania łańcuchem dostaw, ale także wpływa na strategiczne decyzje zakupowe. Na przykład, organizacje często stosują takie klasyfikacje przy wyborze partnerów do długoterminowej współpracy, co zapewnia, że ich dostawcy są w stanie sprostać wymaganiom jakościowym. Dodatkowo, stosowanie takich systemów oceny jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu jakością i dostawami, co może prowadzić do oszczędności kosztów oraz lepszej efektywności operacyjnej.
Pytanie 8

Określenie najlepszej trasy przewozu zalicza się do działań

A. organizacyjnych procesu przewozowego
B. wykonawczych procesu transportowego
C. organizacyjnych procesu transportowego
D. wykonawczych procesu przewozowego
Wytyczenie najlepszej trasy do przewozu to naprawdę ważna sprawa w transporcie. Dzięki temu możemy zrobić to szybciej i taniej. Twoja odpowiedź mówiąca, że to czynność organizacyjna, jest jak najbardziej trafna. Przy planowaniu trasy trzeba brać pod uwagę różne rzeczy, jak dostępność dróg, pogodę, a także czas i budżet, jakie mamy do dyspozycji. W logistyce często używa się algorytmów, które pomagają w planowaniu tras i uwzględniają te wszystkie zmienne. To wszystko sprawia, że czas dostawy jest lepszy, a koszty niższe. Z mojego doświadczenia, ważne jest, żeby zawsze analizować dane i dostosowywać trasy do zmieniających się warunków, bo to naprawdę może wpłynąć na bezpieczeństwo przewozu i zmniejszyć ryzyko uszkodzenia towarów. Dzisiaj wiele firm korzysta z systemów zarządzania transportem, które naprawdę ułatwiają ogarnięcie wszystkiego.
Pytanie 9

Jakiego typu umowa jest uregulowana przepisami Kodeksu Cywilnego?

A. Przewozu
B. Kredytu
C. Licencyjnej
D. Faktoringu
Jak mówimy o umowach, które są regulowane przez Kodeks Cywilny, to trzeba pamiętać, że nie wszystkie są objęte tymi samymi przepisami. Umowa kredytu, chociaż często się z nią spotykamy, jest regulowana przez ustawę o kredycie konsumenckim oraz inne akty prawne dotyczące finansów. Te przepisy dbają o to, żeby konsumenci byli zabezpieczeni i żeby odpowiedzialność instytucji finansowych była jasno określona. Umowa licencyjna, która dotyczy prawa autorskiego, też ma swoje zasady, które wynikają z ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych. A umowa faktoringu to jeszcze inna historia, bo chociaż wiąże się z przepisami o umowach cywilnoprawnych, to zasady są często ustalane w umowach między przedsiębiorcami, co wprowadza dodatkowe zamieszanie. Podsumowując, mylenie tych różnych rodzajów umów z umową przewozu może prowadzić do błędnego rozumienia przepisów prawnych i w praktyce może to skończyć się nieprzyjemnymi konsekwencjami.
Pytanie 10

Która z formuł INCOTERMS 2010 narzuca sprzedającemu obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia towaru oraz pokrycia związanych z tym kosztów?

A. FOB
B. CIF
C. CFR
D. DAP
Wybór odpowiedzi spośród DAP, CFR i FOB odnosi się do różnych aspektów odpowiedzialności w międzynarodowych transakcjach handlowych, które wyraźnie różnią się od CIF. DAP (Delivered At Place) oznacza, że sprzedający ponosi odpowiedzialność za dostarczenie towaru do określonego miejsca, ale nie obejmuje obowiązku ubezpieczenia, co czyni tę formułę mniej korzystną dla kupującego w kontekście zabezpieczenia towaru na czas transportu. CFR (Cost and Freight) to formuła, która również nie obejmuje obowiązku ubezpieczenia, a jedynie nakłada na sprzedającego obowiązek pokrycia kosztów transportu do portu przeznaczenia, co oznacza, że ryzyko uszkodzenia lub utraty towaru przechodzi na kupującego w momencie załadunku na statek. Z kolei FOB (Free On Board) wskazuje, że sprzedający jest odpowiedzialny jedynie do momentu, gdy towar zostanie załadowany na statek, co również nie obejmuje ubezpieczenia towaru w czasie transportu. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych opcji to mylenie odpowiedzialności za transport z odpowiedzialnością za ubezpieczenie, co często wynika z braku zrozumienia różnic w tych formułach. Każda z tych formuł ma swoje zastosowanie w określonych sytuacjach handlowych, ale tylko CIF zapewnia pełne zabezpieczenie towaru przez sprzedającego na czas transportu.
Pytanie 11

Jakie przepisy dotyczą transportu materiałów niebezpiecznych drogą morską?

A. Kodeks IMDG
B. Umowa ADN
C. Regulamin RID
D. Umowa ADR
Umowa ADR dotyczy przewozu towarów niebezpiecznych drogą lądową, a jej zasady nie mają zastosowania do transportu morskiego. Zastosowanie przepisów ADR w kontekście transportu morskiego jest błędne, ponieważ każda forma transportu ma swoje specyficzne regulacje, które muszą być przestrzegane. Kodeks IMDG, jako dokument dedykowany dla transportu morskiego, uwzględnia różnorodne aspekty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska, które nie są regulowane przez ADR. Z kolei Umowa ADN odnosi się do transportu materiałów niebezpiecznych drogą wodną śródlądową, co również wyklucza ją z kontekstu transportu morskiego. Regulamin RID, choć dotyczący transportu kolejowego, nie ma zastosowania w transporcie morskim. Każdy z tych dokumentów ma swoje unikalne zastosowanie i ograniczenia, co może prowadzić do błędnych decyzji, gdy stosowane są w niewłaściwych kontekstach. Niezrozumienie tych różnic może skutkować poważnymi konsekwencjami, w tym naruszeniem przepisów i zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Wybierając odpowiednie regulacje, kluczowe jest zrozumienie charakterystyki transportu oraz specyfikacji materiałów, które mają być przewożone.
Pytanie 12

Z przedstawionego fragmentu Kodeksu Cywilnego wynika, że roszczenia z tytułu umowy spedycji dotyczące utraty przesyłki przedawniają się z upływem

Fragment Kodeksu Cywilnego
Art. 803.
§ 1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem roku.
§ 2. Termin przedawnienia zaczyna biec: w wypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub ubytku przesyłki - od dnia dostarczenia przesyłki; w wypadku całkowitej utraty przesyłki lub jej dostarczenia z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona; we wszystkich innych wypadkach - od dnia wykonania zlecenia.
Art. 804.
Roszczenia przysługujące spedytorowi przeciwko przewoźnikom i dalszym spedytorom, którymi się posługiwał przy przewozie przesyłki, przedawniają się z upływem sześciu miesięcy od dnia, kiedy spedytor naprawił szkodę, albo od dnia, kiedy wytoczono przeciwko niemu powództwo. Przepis ten stosuje się odpowiednio do wymienionych roszczeń między osobami, którymi spedytor posługiwał się przy przewozie przesyłki.
A. roku od nadania przesyłki.
B. dnia, w którym wytoczono powództwo przeciwko spedytorowi.
C. sześciu miesięcy od dnia naprawienia szkody.
D. roku od terminu planowanego dostarczenia przesyłki.
Odpowiedź, że roszczenia z tytułu umowy spedycji przedawniają się z upływem roku od terminu planowanego dostarczenia przesyłki, jest poprawna. Zgodnie z art. 803 § 2 Kodeksu Cywilnego, przedawnienie roszczeń rozpoczywa się od daty, w której przesyłka miała być dostarczona. Jest to kluczowe dla wszystkich stron zaangażowanych w proces spedycji, w tym spedytorów, nadawców oraz odbiorców. Termin ten jest istotny, ponieważ pozwala na jasne określenie, do kiedy możliwe jest dochodzenie roszczeń związanych z utratą przesyłki. Przykładowo, jeśli przesyłka miała być dostarczona 1 czerwca, to roszczenie o odszkodowanie z tytułu jej utraty może być dochodzone do 1 czerwca roku następnego. To standardowe podejście, które zapewnia przewidywalność w relacjach biznesowych i jest zgodne z dobrą praktyką w branży spedycyjnej, gdzie terminowość i odpowiedzialność są kluczowe. Fakt ten podkreśla znaczenie ścisłego przestrzegania terminów dostaw, co ma istotne znaczenie w zarządzaniu ryzykiem i minimalizacji ewentualnych strat finansowych.
Pytanie 13

Przedstawiony na rysunku znak manipulacyjny umieszczony na opakowaniu informuje, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową

Ilustracja do pytania
A. składa się z czterech opakowań.
B. w każdej warstwie waży maksymalnie cztery kilogramy.
C. można umieścić tylko w czwartej warstwie na palecie.
D. można piętrzyć do czterech warstw.
Odpowiedź, że ładunek formowany w paletową jednostkę ładunkową można piętrzyć do czterech warstw, jest poprawna, ponieważ znak manipulacyjny na opakowaniu wyraźnie informuje o dozwolonej liczbie warstw ładunku. W praktyce oznacza to, że przy układaniu opakowań na paletach, można bezpiecznie umieścić do czterech warstw, co zapewnia oszczędność miejsca oraz efektywność transportu. Stosowanie takich oznaczeń jest kluczowe w logistyce, aby uniknąć uszkodzeń towarów oraz zapewnić zgodność z normami bezpieczeństwa. W branży transportu i magazynowania, takich jak standardy ISO 3873 dotyczące palet, szczegółowe informacje o maksymalnym piętrzeniu ładunków są istotne dla zarządzania przestrzenią magazynową oraz efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania tego typu zasad może być magazynowanie produktów spożywczych, gdzie zachowanie odpowiednich warstw wpływa na wentylację i dostęp do towarów, co jest kluczowe dla jakości produktów. Dobrze zorganizowany proces piętrowania ładunków przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz minimalizacji ryzyka uszkodzeń.
Pytanie 14

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru jest

A. list przewozowy potwierdzony przez przewoźnika
B. nota bukingowa zawierająca pełne zestawienie wysłanych towarów
C. umowa sporządzona w formie aktu notarialnego
D. oferta przedstawiona przez przewoźnika
List przewozowy potwierdzony przez przewoźnika jest kluczowym dokumentem w procesie transportu, stanowiącym dowód zawarcia umowy przewozu ładunku. Jest on wydawany przez przewoźnika po przyjęciu ładunku do transportu i zawiera istotne informacje, takie jak dane nadawcy, odbiorcy, opis przewożonych towarów oraz warunki przewozu. Praktycznym zastosowaniem listu przewozowego jest jego wykorzystanie w sytuacjach spornych, gdzie może on służyć jako dowód w przypadku reklamacji lub dochodzenia roszczeń. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak konwencja CMR, list przewozowy pełni także rolę dokumentu transportowego, który może być wymagany podczas kontroli celnych czy inspekcji. Warto zaznaczyć, że list przewozowy w formie elektronicznej zyskuje na popularności, co wpisuje się w trend digitalizacji procesów logistycznych, a jego odpowiednie wypełnienie jest kluczowe dla prawidłowego przebiegu transportu.
Pytanie 15

W tabeli zestawiono koszty związane z transportem własnym oraz z zakupem usług zewnętrznych. Miesięczna długość trasy transportowej wynosi 10 000 km. Analizując koszty ponoszone w skali roku, korzystanie z transportu własnego w stosunku do zakupu transportu obcego będzie

Pozycja kosztówTransport własnyTransport obcy
Materiały eksploatacyjne20 zł/km-
Płace15 zł/km-
Płace personelu obsługowego200 000 zł/rok30 000 zł/rok
Naprawy10 000 zł/rok-
Zakup usług zewnętrznych10 000 zł/rok100 zł/km
A. niekorzystne o 189 935 zł
B. korzystniejsze o 189 935 zł
C. korzystniejsze o 7 610 000 zł
D. niekorzystne o 7 610 000 zł
Odpowiedź wskazująca na korzystniejszy koszt transportu własnego o 7 610 000 zł jest prawidłowa, ponieważ analiza kosztów transportu własnego w porównaniu do zewnętrznych usług transportowych uwzględnia wiele istotnych czynników. Koszt transportu własnego zazwyczaj obejmuje wydatki na paliwo, utrzymanie pojazdów, wynagrodzenia kierowców, oraz odpisy amortyzacyjne. W przypadku korzystania z usług zewnętrznych, koszty te mogą być znacznie wyższe, zwłaszcza w dłuższej perspektywie czasowej. Analiza rocznych wydatków na transport pozwala na ich dokładne oszacowanie oraz przewidzenie wydatków na przyszłość, co jest zgodne z dobrymi praktykami zarządzania kosztami. Wybór transportu własnego może przynieść korzyści w postaci lepszej kontroli nad procesem logistycznym oraz elastyczności w dostosowywaniu tras. Przykład firm, które wykorzystują własny transport, pokazuje, że mogą one lepiej reagować na zmieniające się potrzeby rynku oraz optymalizować procesy dostaw. Korzystanie z własnych środków transportowych pozwala na bardziej efektywne planowanie i eliminację pośredników, co w dłuższej perspektywie prowadzi do znacznych oszczędności.
Pytanie 16

Całkowita masa pojazdu z ładunkiem wynosi 40 ton. Prawidłowo wybranym środkiem transportu jest pojazd

§ 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu nie może przekraczać:
1)pojazdu pojedynczego, z wyłączeniem naczepy, przyczepy z osią centralną i ciągnika siodłowego:
a) dwuosiowego, z zastrzeżeniem lit. b - 16 t,
b) dwuosiowego autobusu o zawieszeniu kół pneumatycznym lub równoważnym, o ile równoważność ta została wykazana przez producenta pojazdu - 18 t,
c) trzyosiowego - 24 t,
d) o liczbie osi większej niż trzy - 32 t,
e) autobusu przegubowego - 28 t;
2)pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy:
a) o liczbie osi nie większej niż cztery - 32 t.
b) o liczbie osi większej niż cztery, z zastrzeżeniem pkt 3 - 40 t;
3)pojazdu członowego składającego się z trójosiowego pojazdu silnikowego i trójosiowej naczepy, przewożącego 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym - 44 t.
2. Udział masy na oś (osie) napędową (napędowe) pojazdu lub zespołu pojazdów nie może być mniejszy niż 25%, a w odniesieniu do samochodu osobowego udział masy na oś przednią nie może być mniejszy niż 30%.
3. Przepis ust. 2 stosuje się do pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy po dniu 31 marca 1998 r.
4. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1 i 2, są wartości rzeczywiste wymienionych mas.
A. pojedynczy z 2 osiami.
B. członowy z 5 osiami.
C. pojedynczy z 3 osiami.
D. członowy z 4 osiami.
Wybór pojazdu nieodpowiedniego do przewożenia ładunków o masie 40 ton może prowadzić do nieprzestrzegania przepisów prawa oraz zwiększenia ryzyka wypadków na drodze. Odpowiedzi, które sugerują użycie pojazdu pojedynczego z 2, 3 lub 4 osiami, pomijają istotny aspekt inżynieryjny, który polega na tym, że mniejsza liczba osi wiąże się z mniejszą nośnością. Pojazdy z 2 osiami są zazwyczaj przeznaczone do przewozu znacznie lżejszych ładunków, a ich konstrukcja nie pozwala na bezpieczne transportowanie cięższych ładunków, co przekłada się na zwiększone ryzyko uszkodzenia drogi oraz pojazdu. Podobnie, pojazdy z 3 lub 4 osiami mają swoje ograniczenia w zakresie maksymalnej masy, którą mogą transportować. Wybierając pojazd z mniejszą liczbą osi, można także napotkać na trudności w uzyskaniu odpowiednich zezwoleń na transport, co jest regulowane przez normy i przepisy dotyczące transportu drogowego. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do nieprawidłowego oszacowania zdolności przewozowych pojazdu, co jest częstym błędem w planowaniu transportów. Dlatego kluczowe jest, aby osoby zajmujące się logistyką i transportem miały pełną wiedzę na temat przepisów oraz norm inżynieryjnych, aby podejmować właściwe decyzje dotyczące wyboru środków transportu, zgodnych z wymaganiami prawnymi i potrzebami rynku.
Pytanie 17

Jak określa się sposób prowadzenia negocjacji, w którym każda strona zdobywa pewne profity, ale również ponosi określone straty, a wypracowane porozumienie nie spełnia w pełni wymagań ani potrzeb żadnego z negocjatorów, a jedynie gwarantuje utrzymanie dobrych relacji?

A. Dominacji
B. Kompromisu
C. Manipulacji
D. Unikania
Odpowiedź "kompromisu" odnosi się do stylu negocjacji, w którym obie strony dążą do osiągnięcia porozumienia, które przynosi korzyści, ale jednocześnie wiąże się z pewnymi stratami. W praktyce oznacza to, że każda ze stron musi zrezygnować z części swoich oczekiwań, co prowadzi do rozwiązania, które nie zaspokaja w pełni potrzeb żadnej ze stron. Kompromis jest istotnym podejściem w negocjacjach, gdyż umożliwia utrzymanie pozytywnych relacji między stronami, co jest kluczowe, zwłaszcza w kontekście długoterminowych interakcji biznesowych. Przykładem może być sytuacja, w której dwie firmy negocjują warunki dostawy. Obie strony mogą zgodzić się na obniżenie ceny, ale w zamian za dłuższy czas dostawy. Takie podejście sprzyja współpracy i budowaniu zaufania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie negocjacji. Warto również zaznaczyć, że kompromis nie zawsze musi oznaczać rezygnację z celów; w niektórych przypadkach może to być strategiczne posunięcie, które otwiera drogę do przyszłych korzystnych negocjacji.
Pytanie 18

Jaką usługę spedytora można uznać za przynoszącą konkretne korzyści finansowe dla zleceniodawcy?

A. wprowadzanie innowacyjnych usług logistycznych i metod przewozu
B. konsolidacja małych przesyłek w ładunki całopojazdowe oraz redukcja kosztów transportu
C. windykacja należności od licznych niewielkich klientów
D. promocja usług transportowych oraz obniżanie efektywności sprzedaży
Konsolidacja małych przesyłek w ładunki całopojazdowe jest kluczowym elementem w strategiach logistycznych, który przynosi zleceniodawcom wymierne korzyści finansowe. Dzięki tej usłudze, przewoźnicy mogą połączyć kilka mniejszych przesyłek w jedną większą, co prowadzi do znaczącego obniżenia kosztów transportu. Na przykład, zamiast transportować kilka małych paczek osobno, co generuje wyższe koszty jednostkowe, spedytorzy mogą zebrać te przesyłki i dostarczyć je w jednym ładunku, co zwiększa efektywność wykorzystania środków transportowych. Taka praktyka jest zgodna z zasadami optymalizacji kosztów w logistyce, które zakładają maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów. Dodatkowo, konsolidacja pozwala na lepsze zarządzanie czasem dostawy oraz minimalizację śladu węglowego poprzez zmniejszenie liczby kursów transportowych. W branży logistycznej uznaje się, że efektywna konsolidacja jest niezbędna w kontekście zrównoważonego rozwoju oraz zwiększania konkurencyjności na rynku.
Pytanie 19

Zbiór działań związanych z procesem transportowym, obejmujący takie etapy jak: dotarcie do miejsca załadunku, załadunek oraz zabezpieczenie towaru, transport towaru i rozładunek, klasyfikujemy jako czynności

A. organizacyjne
B. wykonawcze
C. kontrolne
D. handlowe
Odpowiedź "wykonawcze" jest poprawna, ponieważ opisuje kluczowe etapy procesu transportowego, które są niezbędne do przeprowadzenia efektywnej operacji logistycznej. Proces ten obejmuje szereg czynności, takich jak dojazd do miejsca załadunku, załadunek, zabezpieczenie ładunku, przewóz oraz rozładunek. Każdy z tych kroków ma swoje specyficzne wymagania i standardy, które muszą być przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność transportu. Na przykład, odpowiednie zabezpieczenie ładunku jest kluczowe, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń podczas przewozu, co jest zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISO 9001. W praktyce, osoby odpowiedzialne za te czynności muszą posiadać wiedzę na temat różnych rodzajów ładunków, środków transportu oraz technik załadunkowych, co wpływa na efektywność całego procesu. Zrozumienie i umiejętność realizacji tych czynności są fundamentalne dla każdego profesjonalisty w dziedzinie logistyki i transportu.
Pytanie 20

Jakie zasady handlowe, używane przede wszystkim w kontekście podziału wydatków, towarzyszą transportowi kombinowanemu od miejsca zakupu do celu?

A. CEMT
B. FIATA
C. Combiterms
D. Incoterms
Odpowiedzi, które wskazują na Incoterms, FIATA lub CEMT, nie odnoszą się bezpośrednio do specyfiki transportu kombinowanego i podziału kosztów. Incoterms, chociaż są szeroko stosowane do definiowania warunków sprzedaży i zobowiązań stron, nie są zaprojektowane z myślą o multimodalnym transporcie. Oferują one standardy dotyczące transportu, ale nie uwzględniają złożoności związanej z używaniem różnych środków transportu w jednej operacji. FIATA, z kolei, to organizacja, która reprezentuje interesy pośredników transportowych, ale sama w sobie nie definiuje reguł dotyczących podziału kosztów przy transporcie kombinowanym. Z kolei CEMT dotyczy zezwoleń na międzynarodowy transport drogowy w Europie, co również nie odpowiada na pytanie o podział kosztów w kontekście transportu kombinowanego. Te odpowiedzi mogą prowadzić do mylnych wniosków, ponieważ nie uwzględniają kluczowych aspektów organizacji transportu, które są podstawą efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Zrozumienie różnic między tymi terminami oraz ich zastosowaniem w praktyce jest niezbędne, aby uniknąć błędnych decyzji w procesach logistycznych.
Pytanie 21

Jaką formułę handlową należy zastosować, gdy sprzedawca pokrywa koszty transportu i dostarcza towar do miejsca wskazanego przez nabywcę?

A. loco
B. li-fo
C. fi-fo
D. franco
Odpowiedź 'franco' jest poprawna, ponieważ odnosi się do formuły handlowej, w której sprzedający ponosi koszty transportu oraz dostarcza towar do miejsca wskazanego przez kupującego. W praktyce oznacza to, że sprzedający jest odpowiedzialny za wszelkie wydatki związane z transportem, co często prowadzi do większego komfortu dla kupującego, który nie musi martwić się o dodatkowe opłaty związane z dostawą. Tego rodzaju umowa jest powszechnie stosowana w handlu międzynarodowym i krajowym, a jej zastosowanie może znacząco wpływać na relacje między stronami. Przykładem może być sytuacja, w której firma A sprzedaje produkty firmie B i ustala, że koszty transportu do siedziby firmy B pokryje firma A. W takim przypadku wszystkie ryzyka oraz koszty związane z transportem są przeniesione na sprzedającego, co jest korzystne dla kupującego. Znajomość terminologii takich jak 'franco', 'loco' czy 'fi-fo' jest kluczowa w negocjacjach i umowach handlowych, aby uniknąć nieporozumień i niejasności w procesie transakcyjnym.
Pytanie 22

Formuła handlowa FOB INCOTERMS 2010 stosuje się w transporcie wykonanym w międzynarodowej komunikacji przy użyciu środków transportu

A. lotniczego i wodnego śródlądowego
B. morskiego i wodnego śródlądowego
C. drogowego i kolejowego
D. morskiego i kolejowego
Odpowiedzi sugerujące zastosowanie formuły FOB w transporcie drogowym i kolejowym, lotniczym oraz wodnym śródlądowym są niepoprawne, ponieważ każda z tych form transportu rządzi się innymi zasadami i praktykami. FOB jest specyficznie związane z transportem morskim, gdzie ryzyko i odpowiedzialność sprzedającego kończą się w momencie, gdy towar jest załadowany na statek. W przypadku transportu drogowego i kolejowego, bardziej odpowiednimi formułami są FCA (Free Carrier) lub CPT (Carriage Paid To), które lepiej odzwierciedlają zasady przenoszenia ryzyka i odpowiedzialności w tych modalnościach. Ponadto, lotniczy transport towarów również wymaga innego podejścia, takich jak CIP (Carriage and Insurance Paid To), które uwzględniają specyfikę przewozów lotniczych związanych z ubezpieczeniem i innymi wymaganiami. Posiadanie świadomości o poprawnych zastosowaniach Incoterms jest kluczowe dla skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw i uniknięcia konfliktów między stronami umowy. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do takich niepoprawnych wniosków, wynikają z nieznajomości lub mylenia zasad dotyczących poszczególnych form transportu i ich odpowiednich odpowiedników, co może prowadzić do nieporozumień w zakresie odpowiedzialności za towary i kosztów związanych z transportem.
Pytanie 23

Międzynarodowym dokumentem, który potwierdza zawarcie umowy na przewóz ładunku pomiędzy nadawcą a przedsiębiorstwem kolejowym, jest list przewozowy

A. CMR
B. HAWB
C. MAWB
D. CIM
Odpowiedzi MAWB, CMR oraz HAWB są związane z różnymi rodzajami transportu, ale nie dotyczą transportu kolejowego, co czyni je niewłaściwymi w kontekście pytania. MAWB (Master Air Waybill) jest dokumentem stosowanym w transporcie lotniczym i odnosi się do umowy przewozu między nadawcą a przewoźnikiem lotniczym. CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road) dotyczy transportu drogowego i jest niezbędny do potwierdzenia umowy przewozu w transporcie lądowym. Z kolei HAWB (House Air Waybill) to dokument, który służy do przewozu przesyłek w systemie cargo i również jest stosowany w transporcie lotniczym, często jako dokument podrzędny względem MAWB. Wybór błędnych odpowiedzi często wynika z mylenia rodzajów dokumentów przewozowych i nieprzestrzegania zasad dotyczących odpowiednich form transportu. Ważne jest, aby zrozumieć, że każdy rodzaj transportu posiada swoje specyficzne dokumenty, które są zgodne z międzynarodowymi konwencjami. Właściwe zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla skutecznego zarządzania procesami logistycznymi oraz uniknięcia błędów, które mogą prowadzić do opóźnień, strat finansowych i innych komplikacji w łańcuchu dostaw.
Pytanie 24

Kwota określona w umowie ubezpieczenia, która stanowi maksymalny poziom odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń w ramach umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, to

A. suma ubezpieczenia
B. suma gwarancyjna
C. regres ubezpieczeniowy
D. franszyza warunkowa
Franszyza warunkowa to mechanizm, w którym ubezpieczający ponosi część szkody, a ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie tylko po przekroczeniu ustalonego limitu. Nie jest to pojęcie związane z górną granicą odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń, ale raczej z określeniem warunków, przy których ubezpieczyciel zaczyna pokrywać szkody. Z kolei suma ubezpieczenia odnosi się do wartości przedmiotu ubezpieczenia, a nie do limitu odpowiedzialności ubezpieczyciela, co często prowadzi do nieporozumień. Warto podkreślić, że suma ubezpieczenia może być niższa niż suma gwarancyjna, co sprawia, że te dwa pojęcia są czasami mylone. Regres ubezpieczeniowy dotyczy sytuacji, w której ubezpieczyciel, który wypłacił odszkodowanie, ma prawo do dochodzenia roszczeń od osoby odpowiedzialnej za szkodę, co również nie ma związku z górną granicą odpowiedzialności. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie tych terminów, co może prowadzić do błędnych interpretacji w umowach ubezpieczeniowych. Zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania ryzykiem oraz dla skutecznego korzystania z ochrony ubezpieczeniowej.
Pytanie 25

Działalność wspierająca działalność transportową to

A. przeładunek towaru
B. przewóz materiałów płynnych
C. przewóz kabotażowy
D. niezarobkowy przewóz drogowy
Przeładunek towaru jest uznawany za działalność pomocniczą w stosunku do działalności transportowej, ponieważ obejmuje procesy związane z przygotowaniem ładunków do transportu, ich przetwarzaniem oraz obsługą w punktach przeładunkowych. W praktyce oznacza to, że przeładunek towaru może obejmować operacje takie jak sortowanie, paletyzacja czy załadunek i rozładunek towarów. Te procesy są kluczowe dla efektywności transportu, ponieważ zapewniają, że ładunki są odpowiednio przygotowane i zabezpieczone przed transportem. Standardy branżowe, takie jak normy ISO dotyczące zarządzania łańcuchem dostaw, podkreślają znaczenie sprawnego przeładunku w kontekście optymalizacji procesów logistycznych oraz minimalizacji kosztów transportu. Przykładami zastosowania tej wiedzy mogą być operacje w centrach dystrybucyjnych, gdzie sprawny przeładunek towarów wpływa na szybkość realizacji zamówień oraz zadowolenie klientów.
Pytanie 26

Zgłaszanie towarów do odprawy celnej stanowi rodzaj czynności

A. wykonawczych procesu przewozowego
B. marketingowych procesu transportowego
C. handlowych procesu przewozowego
D. organizacyjnych procesu transportowego
Wybór odpowiedzi związanych z czynnościami wykonawczymi, marketingowymi czy handlowymi w kontekście zgłaszania towarów do odprawy celnej jest nietrafiony i bazuje na nieporozumieniu dotyczącym roli, jaką odprawa celna pełni w procesie transportowym. Czynności wykonawcze procesu przewozowego obejmują działania praktyczne związane z fizycznym przemieszczaniem towarów, takie jak pakowanie, załadunek oraz transport, lecz nie odnoszą się do formalności celnych, które są fundamentalnie organizacyjne. Z kolei czynności marketingowe procesów transportowych dotyczą strategii promocyjnych i sprzedażowych, które są odległe od kwestii związanych z odprawą celna. Zgłoszenie towarów ma charakter regulacyjny, co oznacza, że jego celem jest spełnienie wymogów prawa, a nie działania mające na celu promocję czy zwiększenie sprzedaży. Również odpowiedzi związane z czynnościami handlowymi mogą wprowadzać w błąd, gdyż dotyczą one transakcji kupna-sprzedaży, które są niezależne od procedur celnych. Zrozumienie, że zgłoszenie do odprawy celnej jest w istocie organizacyjnym etapem transportu, a nie jednym z czynności związanych z przewozem, marketingiem lub handlem, jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Niewłaściwe klasyfikowanie tych czynności może prowadzić do opóźnień, zwiększenia kosztów oraz ryzyka naruszenia przepisów celnych.
Pytanie 27

Suwnica bramowa używana do przeładunku ładunku z kontenerowca na wagony działa z przeciętną prędkością 1 intermodalnej jednostki ładunkowej na minutę. Jak długo zajmie przeładunek 135 kontenerów 20’ oraz 45 kontenerów 40’, biorąc pod uwagę, że po 2 godzinach pracy suwnicy zaplanowana jest 15-minutowa przerwa?

A. 3 godziny 00 minut
B. 2 godziny 25 minut
C. 3 godziny 15 minut
D. 3 godziny 55 minut
W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi, pojawiają się typowe błędy analityczne, które mogą wynikać z niepełnego uwzględnienia wszystkich zmiennych wpływających na czas przeładunku. Przykładowo, niektórzy mogą zakładać, że każdy kontener wymaga równoległego czasu przeładunku, co jest nieprawda, ponieważ kontenery 40’ są równoważne dwóm jednostkom ładunkowym, co podwaja czas ich przeładunku w porównaniu do kontenerów 20’. Kolejnym typowym błędem jest nieuwzględnienie przerw w pracy urządzenia, które są standardową praktyką w logistyce. Ignorowanie przestojów może prowadzić do nieadekwatnego oszacowania czasu potrzebnego na całkowite zakończenie operacji. Ważne jest, aby podczas analizy czasów przeładunku brać pod uwagę zarówno rzeczywisty czas pracy, jak i czasy przerw, ponieważ są one kluczowe dla skutecznego planowania logistycznego. Przy obliczeniach operacyjnych należy zawsze pamiętać o uwzględnieniu wszystkich czynników, takich jak różnice w typach ładunków, prędkości przeładunku oraz planowane przerwy. Umiejętność dokładnego prognozowania czasu przeładunku stanowi istotny element zarządzania łańcuchem dostaw oraz optymalizacji procesów transportowych.
Pytanie 28

Jaką czynność uznaje się za element spedycji właściwej?

A. przyjmowanie płatności za przesyłkę
B. zawieranie umów dotyczących transportu przesyłki
C. długoterminowe przechowywanie przesyłki
D. zbywanie przesyłki
Zawieranie umów o transport przesyłki to kluczowa czynność w procesie spedycji właściwej, ponieważ definiuje ramy prawne dla przewozu towarów. Umowa transportowa reguluje prawa i obowiązki obu stron: nadawcy i przewoźnika. Standardy branżowe, takie jak Incoterms, dostarczają ujednoliconych definicji warunków dostawy, co jest niezbędne dla skutecznej współpracy między uczestnikami procesu logistycznego. Na przykład, zawarcie umowy przewozowej pozwala na jasne określenie terminu dostawy, odpowiedzialności za uszkodzenia towaru oraz kosztów transportu. W praktyce, dobra organizacja procesu spedycyjnego zaczyna się od starannie przygotowanej dokumentacji transportowej, co ma kluczowe znaczenie dla uniknięcia ewentualnych sporów. Zrozumienie znaczenia umowy w kontekście przepisów prawa cywilnego oraz prawa transportowego jest istotne dla sprawnej realizacji zleceń spedycyjnych.
Pytanie 29

Wskaż akty prawne, które określają wymagania dotyczące pojazdów przeznaczonych do międzynarodowego transportu artykułów mrożonych i głęboko mrożonych?

A. AETR
B. ATP
C. ADN
D. ADR
Odpowiedź ATP (Układ o międzynarodowym przewozie drogowym towarów szybko psujących się) jest prawidłowa, ponieważ ATP reguluje wymogi określające standardy transportu artykułów mrożonych i głęboko mrożonych. Przepis ten zapewnia odpowiednie warunki przewozu, które są niezbędne do zachowania jakości tych produktów w trakcie transportu. Obejmuje on m.in. zasady dotyczące temperatury, czystości pojazdów oraz wymagania dotyczące izolacji termicznej. W praktyce, przestrzeganie norm ATP jest kluczowe dla firm zajmujących się dystrybucją produktów mrożonych, ponieważ naruszenie tych norm może prowadzić do utraty jakości towaru, co w rezultacie wiąże się z wysokimi kosztami i utratą zaufania klientów. Na przykład, transportując lody w temperaturze powyżej zalecanej, można doprowadzić do ich rozmrożenia, co negatywnie wpływa na konsystencję i smak produktu. Przepisy ATP są stosowane w wielu krajach, co ułatwia międzynarodowy handel produktami wymagającymi ściśle kontrolowanych warunków przewozu, a także zapewnia bezpieczeństwo konsumentów.
Pytanie 30

Zgodnie z zasadami AETR łączny czas prowadzenia pojazdu w każdym dwutygodniowym okresie nie może być dłuższy niż

A. 56 godzin
B. 24 godzin
C. 90 godzin
D. 36 godzin
Zgodnie z konwencją AETR, całkowity okres prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 90 godzin w każdym okresie dwutygodniowym. Oznacza to, że kierowca ma ograniczenie czasowe, które ma na celu zapewnienie zdrowia i bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Przykładowo, jeśli kierowca prowadzi pojazd przez 45 godzin w pierwszym tygodniu, to może pracować maksymalnie 45 godzin w drugim tygodniu, co daje łącznie 90 godzin. Zasady te są wprowadzone, aby unikać zmęczenia, które może prowadzić do wypadków. Zgodnie z najlepszymi praktykami w branży transportowej, organizacje powinny monitorować czas pracy kierowców, aby zapewnić zgodność z tymi wymaganiami, co jest również ważne dla utrzymania optymalnej efektywności operacyjnej. Warto również zauważyć, że konwencja AETR jest zgodna z regulacjami Unii Europejskiej w zakresie czasu pracy kierowców."
Pytanie 31

Zgodnie z przedstawionym fragmentem OPWS roszczenie wynikające z umowy spedycji z tytułu utraty przesyłki, która miała być dostarczona odbiorcy 7 stycznia bieżącego roku upływa

Fragment Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych (OPWS)
Przedawnienie
§ 26
26.1. Roszczenia z umowy spedycji przedawniają się z upływem jednego roku.
26.2. Przedawnienie zaczyna biec:
26.2.1. w przypadku roszczeń z tytułu uszkodzenia lub braków w przesyłce - od dnia jej dostarczenia;
26.2.2. w przypadku całkowitej utraty przesyłki lub dostarczenia jej z opóźnieniem - od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona;
26.2.3. we wszystkich innych przypadkach - od dnia wykonania zlecenia.
A. 7 stycznia przyszłego roku.
B. 31 grudnia bieżącego roku.
C. 21 stycznia przyszłego roku.
D. 21 stycznia bieżącego roku.
Odpowiedź "7 stycznia przyszłego roku" jest poprawna, ponieważ zgodnie z Ogólnymi Polskimi Warunkami Spedycyjnymi (OPWS), roszczenia wynikające z umowy spedycji przedawniają się po upływie jednego roku od dnia, w którym przesyłka miała być dostarczona. W tym przypadku, przesyłka miała być dostarczona 7 stycznia bieżącego roku, co oznacza, że termin przedawnienia roszczenia upływa 7 stycznia przyszłego roku. W praktyce oznacza to, że jeśli nastąpiłyby jakiekolwiek problemy z dostarczeniem przesyłki, odbiorca ma pełne prawo do zgłoszenia roszczenia przez cały rok od daty planowanej dostawy. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży logistycznej, które nakładają na spedytorów obowiązek informowania klientów o warunkach przedawnienia. Umożliwia to lepsze planowanie działań oraz ochronę praw zarówno nadawcy, jak i odbiorcy przesyłki.
Pytanie 32

Dokonaj wyboru metodą średniej ważonej jednego dostawcy, najlepiej spełniającego oczekiwania zleceniodawcy.

DostawcaElastyczność
(waga 0,1)		Szybkość dostaw
(waga 0,3)		Jakość
(waga 0,4)		Terminowość dostaw
(waga 0,2)
A.7764
B.9663
C.7964
D.5755
A. B.
B. D.
C. A.
D. C.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór dostawcy metodą średniej ważonej to proces, który pozwala na uwzględnienie różnorodnych kryteriów oceny w celu dokonania najlepszego wyboru. W przypadku dostawcy C, jego najwyższa suma ważona (6,6) wskazuje, że spełnia on oczekiwania zleceniodawcy w najbardziej optymalny sposób. Metoda ta polega na przypisaniu wag do różnych kategorii ocen, co umożliwia skoncentrowanie się na tych aspektach, które mają największe znaczenie dla zleceniodawcy. Przykładowo, jeżeli dla zleceniodawcy jakość dostarczanych materiałów jest kluczowa, można przypisać jej większą wagę niż pozostałym kryteriom, takim jak czas dostawy czy cena. W praktyce użycie średniej ważonej jest powszechne w ocenie dostawców w takich branżach jak budownictwo czy IT, gdzie różnorodność wymagań jest znacząca. Dobrze przeprowadzona analiza pozwala na podejmowanie świadomych decyzji, które opierają się na konkretnych danych, a nie tylko subiektywnych odczuciach. Podkreśla to znaczenie analizy i przemyślanej strategii wyboru partnerów biznesowych.
Pytanie 33

Na podstawie zamieszczonego w tabeli cennika firmy transportowej WICHER ustal całkowity koszt przewozu 25 pjł na trasie 285 km.

Taryfa przewozowa firmy WICHER
Od 1 do 5 pjł150 zł za 150 km oraz za każdy następny kilometr powyżej 150 km – 3,50zł
Od 6 do 10 pjł130 zł za 150 km oraz za każdy następny kilometr powyżej 150 km – 2,50zł
Od 11 do 20 pjł100 zł za 150 km oraz za każdy następny kilometr powyżej 150 km – 2,00zł
Od 21 do 30 pjł85 zł za 150 km oraz za każdy następny kilometr powyżej 150 km – 1,50zł
UWAGA: firma dolicza 1,5 zł za załadunek każdej pjł
A. 407,50 zł
B. 335,00 zł
C. 202,00 zł
D. 297,50 zł
Obliczenie całkowitego kosztu przewozu 25 pjł na trasie 285 km opiera się na kilku kluczowych aspektach, które są zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej. Koszt za pierwsze 150 km wynosi 95 zł, co jest standardową stawką za ten odcinek. Następnie, za każdy kilometr powyżej 150 km naliczany jest dodatkowy koszt, który w tym przypadku wynosi 202,50 zł za 135 km. To podejście uwzględnia progresywny charakter kosztów transportu, gdzie dalsze odległości są droższe. Dodatkowo, koszt załadunku 25 pjł wynosi 37,50 zł, co jest typowe w przypadku transportu towarów. Zsumowanie tych kosztów: 95 zł (pierwsze 150 km) + 202,50 zł (dodatkowe 135 km) + 37,50 zł (załadunek) daje całkowity koszt 335,00 zł. To obliczenie odzwierciedla rzeczywiste wydatki, które mogą ponieść klienci w branży transportowej, a jego znajomość jest niezbędna do efektywnego planowania budżetu transportowego.
Pytanie 34

Jaką maksymalną liczbę opakowań zbiorczych o wymiarach 40 x 50 x 50 cm (dł. x szer. x wys.) i masie 30 kg można ustawić na palecie o wymiarach 1 200 x 800 x 144 mm i masie własnej 25 kg, jeśli maksymalna wysokość pjł nie może przekroczyć 120 cm oraz masa pjł nie może być większa niż 500 kg?

A. 12 sztuk
B. 6 sztuk
C. 9 sztuk
D. 8 sztuk
Odpowiedź 8 sztuk jest poprawna, ponieważ obliczenia potwierdzają, że wyniki mieszczą się w granicach ustalonych przez wymagania dotyczące wymiarów oraz masy. Paleta ma wymiary 1200 mm x 800 mm, co przekłada się na 1,2 m x 0,8 m, a maksymalna wysokość, jaką możemy osiągnąć, wynosi 120 cm. Sprawdźmy, jak możemy ułożyć opakowania zbiorcze o wymiarach 40 cm x 50 cm x 50 cm. Na podstawie wymiarów palety możemy umieścić 3 opakowania wzdłuż długości (120 cm / 40 cm = 3) i 2 opakowania wzdłuż szerokości (80 cm / 50 cm = 1,6, co zaokrąglamy do 1, ponieważ nie możemy wstawić części opakowania). Ponadto, w przypadku wysokości, możemy ułożyć 2 opakowania jedno na drugim (120 cm / 50 cm = 2, ponieważ 100 cm to maksymalne osiągalne). W efekcie uzyskujemy 3 opakowania wzdłuż długości, 2 w szerokości i 2 w wysokości, co daje 3 * 2 * 2 = 12 opakowań. Jednak ze względu na maksymalną dopuszczalną masę palety, która wynosi 500 kg, musimy również rozważyć ciężar opakowań. Każde opakowanie waży 30 kg, więc maksimum wynosi 8 opakowań (240 kg), co nie przekracza dozwolonej masy. Dlatego prawidłowa odpowiedź to 8 sztuk.
Pytanie 35

Jaką rolę odgrywa opakowanie, które chroni ładunek przed uszkodzeniami mechanicznymi, wpływem warunków atmosferycznych oraz ubytkami?

A. Informacyjną
B. Ochronną
C. Sprzedażną
D. Magazynową
Opakowanie pełni kluczową funkcję ochronną, która ma na celu zabezpieczenie ładunku przed uszkodzeniami mechanicznymi, działaniem niekorzystnych warunków atmosferycznych oraz zminimalizowaniem ryzyka ubytków. W kontekście transportu towarów, odpowiednie opakowanie powinno być zgodne z ustalonymi standardami branżowymi, takimi jak ISO 11607 dla opakowań materiałów medycznych czy ISO 22320 dla logistyki. Na przykład, opakowanie z tektury falistej lub tworzywa sztucznego często stosowane jest do transportu delikatnych przedmiotów, ponieważ zapewnia amortyzację i zabezpiecza przed wstrząsami. Dobre praktyki w zakresie opakowań obejmują także użycie etykiet informujących o sposobie przechowywania i transportu, co również przyczynia się do ochrony zawartości. Takie podejście nie tylko chroni ładunek, ale również zwiększa efektywność procesów logistycznych, co jest niezbędne w globalnym handlu. Dlatego prawidłowe zrozumienie funkcji ochronnej opakowania jest kluczowe dla każdego profesjonalisty w dziedzinie logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 36

Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów mających cztery osie, składających się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej przyczepy, nie może przekraczać

Fragment Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.
§ 3. 1. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku:
1) pojazdu składowego zespołu pojazdów:
   a) przyczepy dwuosiowe – 18 ton,
   b) przyczepy trzyosiowe – 24 tony;
2) zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi:
   a) dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa – 40 ton,
   b) trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa – 40 ton;
3) pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi:
   a) dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,
   b) trzyosiowy ciągnik siodłowy i dwu- lub trzyosiowa naczepa – 40 ton,
   c) trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener ISO w transporcie
      kombinowanym – 44 tony;
4) zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu samochodowego i dwuosiowej
przyczepy - 36 ton;
5) pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego ciągnika siodłowego i dwuosiowej
naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy:
   a) wynosi co najmniej 1,3 m, ale nie więcej niż 1,8 m – 36 ton,
   b) jest większa niż 1,8 m – 36 ton + 2 tony tolerancji, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w opony
      bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5c;
6) dwuosiowego pojazdu samochodowego – 18 ton;
A. 24 tony.
B. 18 ton.
C. 30 ton.
D. 36 ton.
Podane odpowiedzi, które wskazują na inne wartości dopuszczalnej masy całkowitej, są wynikiem błędnego zrozumienia przepisów dotyczących transportu drogowego. Na przykład, 24 tony oraz 30 ton to wartości, które mogą dotyczyć innych typów pojazdów lub zespołów, ale w przypadku zestawu z dwuosiowym pojazdem i dwuosiową przyczepą, nie są one właściwe. Dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów z czterema osiami wynika z przepisów regulujących maksymalne obciążenia, które mają na celu zapewnienie odpowiedniej stabilności i bezpieczeństwa pojazdów. Wykroczenie ponad te normy może prowadzić do problemów z hamowaniem i manewrowością. Ponadto, często występującym błędem myślowym jest założenie, że zwiększona masa pojazdu nie wpływa na jego dynamikę, co jest nieprawdziwe. W rzeczywistości, każdy dodatkowy kilogram ma znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, szczególnie w trudnych warunkach drogowych. Warto również zauważyć, że różne kategorie pojazdów mają różne normy dotyczące masy całkowitej, co może wprowadzać w błąd osoby, które nie są dobrze zaznajomione z przepisami. Dlatego kluczowe jest zrozumienie konkretnych regulacji odnoszących się do danego zestawu pojazdów, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji oraz konsekwencji prawnych.
Pytanie 37

W technologii lo-lo dotyczącej załadunku kontenerów na statkach kontenerowych konieczne jest użycie

A. suwnic placowych
B. suwnic kolejowych
C. suwnic nabrzeżowych
D. wozów podsiębiernych
Wozy podsiębierne, suwnice kolejowe oraz suwnice placowe to po prostu nie to, czego potrzebujemy przy ładunkach kontenerów na statkach. Wozy podsiębierne są głównie do materiałów sypkich, więc nie nadają się do podnoszenia i transportu kontenerów, które mają konkretne wymiary i wagę. A suwnice kolejowe? One są zaprojektowane do pracy z ładunkami na torach, więc nie dadzą rady z kontenerami na statkach, gdzie ładunek i rozładunek musi odbywać się bezpośrednio na nabrzeżu. Suwnice placowe są przydatne w magazynach, ale nie współpracują blisko z jednostkami pływającymi, co jest kluczowe w tym przypadku. Wydaje mi się, że tu może być brak zrozumienia, bo każdy z tych typów ma swoje specyficzne zadanie, a używanie ich w niewłaściwych okolicznościach marnuje czas i może być niebezpieczne. W kontekście przeładunków kontenerów, suwnice nabrzeżowe są naprawdę niezastąpione, a inne opcje po prostu nie spełniają wymagań.
Pytanie 38

O której najpóźniej należy zacząć załadunek towarów na środek transportu drogowego, jeśli czas załadunku wynosi 10 minut, średnia odległość przewozu ładunku pojazdem o DMC do 3,5 tony to 120 km, a średnia prędkość pojazdu to 40 km/h, przy założeniu, że czas dostawy ustalono na godzinę 18:00?

A. O 15:00
B. O 14:50
C. O 14:20
D. O 13:50
Odpowiedź o 14:50 jest prawidłowa, ponieważ aby obliczyć najpóźniejszy czas rozpoczęcia załadunku towarów, musimy uwzględnić czas załadunku oraz czas transportu. Czas załadunku wynosi 10 minut, co oznacza, że po zakończeniu załadunku pojazd musi być gotowy do wyjazdu. Następnie, aby ustalić czas potrzebny na transport towaru na odległość 120 km przy średniej prędkości 40 km/h, należy skorzystać z wzoru: czas = odległość / prędkość. W tym przypadku czas transportu wyniesie 120 km / 40 km/h = 3 godziny. Zatem, jeśli dostawa ma nastąpić o 18:00, to czas zakończenia transportu powinien być równy 18:00. Odejmując czas transportu (3 godziny) oraz czas załadunku (10 minut), otrzymujemy: 18:00 - 3 godziny - 10 minut = 14:50. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce, które sugerują, że planowanie czasu transportu oraz załadunku jest kluczowe dla terminowości dostaw.
Pytanie 39

Osoba wysyłająca towar nie jest odpowiedzialna za szkody wynikające z

A. niewłaściwego zapakowania towaru
B. nienależytego wykonania usług transportowych przez zleceniobiorcę
C. wadliwej jakości towaru
D. błędnego wypełnienia dokumentacji związanej z przekazaniem towaru
Nienależyte wykonanie czynności przewozowych przez zleceniobiorcę nie obciąża odpowiedzialnością nadawcy towaru, ponieważ zgodnie z zasadami prawa cywilnego oraz normami dotyczącymi transportu, odpowiedzialność za wykonanie umowy przewozu spoczywa na przewoźniku lub zleceniobiorcy. Przykładem może być sytuacja, w której towar jest dostarczany przez zewnętrzną firmę transportową, która nie przestrzega standardów dotyczących przewozu, co może prowadzić do uszkodzenia towaru. W takim przypadku nadawca nie może być pociągnięty do odpowiedzialności, ponieważ to nie on był odpowiedzialny za realizację usługi przewozowej. Ważne jest, aby umowy przewozowe były jasno sformułowane, a obowiązki stron zostały dokładnie określone. Dobrą praktyką jest także sporządzenie protokołów odbioru towarów oraz dokumentacji przewozowej, co może pomóc w przypadku ewentualnych sporów. Zgodnie z Kodeksem cywilnym, przewoźnik odpowiada za szkody, które powstały podczas przewozu, chyba że wykaże, że szkoda nastąpiła wskutek okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności.
Pytanie 40

Międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR, wykorzystywany w transporcie samochodowym, jest wypełniany

A. wyłącznie przez przewoźnika
B. wyłącznie przez nadawcę
C. częściowo przez spedytora, a częściowo przez nadawcę
D. częściowo przez przewoźnika, a częściowo przez nadawcę
Wypełnianie międzynarodowego listu przewozowego CMR to proces, który wymaga ścisłej współpracy między różnymi uczestnikami transportu, a błędne zrozumienie roli nadawcy i przewoźnika prowadzi do mylnych wniosków. Odpowiedzi sugerujące, że dokument ten jest wypełniany wyłącznie przez jednego z uczestników, nie uwzględniają rzeczywistego podziału odpowiedzialności w procesie transportowym. Nadawca, jako osoba lub firma zlecająca transport, ma kluczowe zadanie związane z dostarczeniem szczegółowych informacji o ładunku, ale nie może samodzielnie zabezpieczyć wszystkich aspektów przewozu. Z drugiej strony, przewoźnik nie jest w stanie wypełnić CMR bez danych od nadawcy, ponieważ to nadawca dostarcza istotne dane dotyczące towaru. Dlatego też odpowiedzi, które wskazują na wyłączność jednej ze stron, są błędne. Działania te mogą prowadzić do niezgodności w dokumentacji, co w konsekwencji może skutkować problemami prawnymi lub logistycznymi. Kluczowe jest zrozumienie, że współpraca i wymiana informacji między nadawcą a przewoźnikiem są fundamentem skutecznego i zgodnego z prawem procesu transportowego, a także zapewniają bezpieczeństwo i efektywność przewozu towarów.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej