Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 9 lutego 2026 08:10
Data zakończenia: 9 lutego 2026 08:44

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Statek przestawiony na zdjęciu służy do przewozu

A. węgla.

B. zboża.

C. cementu.

D. gazu.

Statek przedstawiony na zdjęciu to typowy gazowiec, który jest przystosowany do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG) lub skroplonego gazu propan-butan (LPG). Jego charakterystyczne, zaokrąglone zbiorniki mają na celu minimalizację ryzyka wycieku gazu oraz zapewnienie optymalnego ciśnienia wewnętrznego. Gazowce są projektowane zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak przepisy IMO oraz normy klasyfikacyjne ABS, DNV GL czy LR, które określają wymagania dotyczące bezpieczeństwa i wydajności. Przykładem zastosowania takich statków jest transport gazu z miejsc wydobycia do terminali regazyfikacyjnych, co jest kluczowe dla globalnego rynku energii. Warto również zauważyć, że na statkach tych stosuje się zaawansowane systemy monitorowania, które pomagają w identyfikacji potencjalnych zagrożeń oraz zarządzaniu ryzykiem.

Pytanie 2

Podstawowym aktem prawnym, który reguluje transport ładunków niebezpiecznych w kolejnictwie, jest

A. Umowa europejska ADN

B. Umowa europejska ADR

C. Regulamin RID

D. Kodeks IMDG

Regulamin RID (Regulamin dotyczący międzynarodowego transportu kolejowego towarów niebezpiecznych) jest kluczowym aktem prawnym regulującym przewozy ładunków niebezpiecznych w transporcie kolejowym w Europie. Został on opracowany przez Międzynarodową Unię Kolei (UIC) i wprowadza szczegółowe zasady dotyczące klasyfikacji towarów niebezpiecznych, ich pakowania, oznakowania oraz dokumentacji transportowej. Dzięki RID, uczestnicy transportu kolejowego, w tym przewoźnicy, nadawcy i odbiorcy, zyskują jasne wytyczne, które pozwalają na bezpieczne i skuteczne przewozy. Przykładowo, transport substancji chemicznych, takich jak kwasy czy materiały łatwopalne, musi być zgodny z rygorystycznymi wymaganiami, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zagrożeń dla zdrowia oraz środowiska. Zastosowanie regulacji RID jest szczególnie istotne w kontekście międzynarodowego transportu kolejowego, gdzie różne kraje mogą mieć odmienną legislację dotyczącą przewozu towarów niebezpiecznych. Dobre praktyki branżowe nakładają na firmy transportowe obowiązek przeszkolenia personelu w zakresie przestrzegania przepisów RID oraz regularnego audytowania procedur transportowych.

Pytanie 3

Regularna i rytmiczna obsługa wyznaczonych portów morskich, zgodna z ustalonym harmonogramem rejsów, definiuje żeglugę

A. nieregularną

B. trampową

C. portową

D. liniową

Nieregularna żegluga, która nie ma ustalonego rozkładu rejsów, nie jest odpowiednia dla opisanego w pytaniu modelu żeglugi. Taki model oznacza brak przewidywalności, co utrudnia planowanie transportu i może prowadzić do opóźnień. Żegluga portowa skupia się na obsłudze konkretnego portu, jednak niekoniecznie wiąże się z regularnością rejsów między portami. Nie oznacza to, że statki nie mogą regularnie korzystać z danego portu, lecz nie jest to główny element definicyjny. Trampowa żegluga natomiast odnosi się do działań jednostek pływających, które są wynajmowane w zależności od potrzeb armatorów, co również odbiega od koncepcji regularnych rejsów. W typowej żegludze trampowej statki kursują w odpowiedzi na zlecenia ładunków, co nie sprzyja ustalonemu harmonogramowi. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi modelami żeglugi jest kluczowe dla efektywnego zarządzania logistyką oraz optymalizacji operacji w porcie. W praktyce, błędne przypisanie cech nieregularnej lub trampowej żeglugi do konceptu żeglugi liniowej prowadzi do nieporozumień, które mogą mieć negatywne konsekwencje dla planowania operacyjnego oraz strategii transportowej.

Pytanie 4

Kontener z największą powierzchnią ładunkową to kontener

A. 1C

B. 1A

C. 1DX

D. 1BX

Kontener 1A to zdecydowanie najlepszy wybór, jeśli chodzi o transport. Ma największą powierzchnię ładunkową, więc można załadować więcej rzeczy, co ostatecznie obniża koszty. To naprawdę się opłaca, zwłaszcza jak transportujesz różne towary. Co ważne, ten kontener spełnia międzynarodowe normy, więc nie ma problemu z jego używaniem w globalnym handlu. Na przykład, przy przewozie materiałów budowlanych albo jakichś maszyn, dzięki jego większym wymiarom można lepiej wykorzystać przestrzeń. Mniej transportów oznacza oszczędności, nie ma co ukrywać. W dodatku, jeśli chodzi o magazynowanie, to też jest pomocny, bo więcej towarów zmieścimy w mniejszej przestrzeni. Na koniec, trzeba pamiętać, że wybór kontenera ma ogromne znaczenie w planowaniu transportu i zarządzaniu łańcuchem dostaw.

Pytanie 5

Najskuteczniejszą współpracę w łańcuchach dostaw zapewnia system oparty na unikalnej identyfikacji produktów, jednostek transportowych, miejsc oraz usług. Jest to system

A. JIT

B. CCD

C. GS1

D. URL

Wybór systemu GS1 jako rozwiązania zapewniającego najwyższą efektywność współpracy w łańcuchach logistycznych jest uzasadniony jego wszechstronnością i powszechnością stosowania w branży. GS1 to globalny standard identyfikacji, który umożliwia unikalne oznaczanie produktów, jednostek wysyłkowych oraz lokalizacji w sposób zrozumiały dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw. Dzięki zastosowaniu kodów kreskowych oraz systemu EPC (Electronic Product Code), GS1 umożliwia śledzenie produktów w czasie rzeczywistym, co zwiększa transparentność i efektywność procesów logistycznych. Na przykład, w handlu detalicznym, użycie kodów GS1 pozwala na szybkie skanowanie produktów przy kasie, co przyspiesza proces sprzedaży oraz redukuje błędy. Ponadto, standardy GS1 wspierają integrację systemów IT w firmach, co sprzyja automatyzacji procesów. W praktyce, wiele organizacji, takich jak sieci supermarketów czy producenci, korzysta z GS1, aby poprawić swoje operacje oraz zredukować koszty związane z zarządzaniem zapasami i logistyka. Wiedza na temat GS1 jest zatem kluczowa dla profesjonalistów zajmujących się zarządzaniem łańcuchami dostaw.

Pytanie 6

Kontener 40’ o masie brutto 30 ton należy przetransportować na odległość 200 metrów. Za pomocą której suwnicy portowej ten przeładunek potrwa 2 minuty?

Średnia prędkość:

15 km/h

Udźwig: 28 000 kg

Suwnica A.

Średnia prędkość:

10 km/h

Udźwig: 30 000 kg

Suwnica B.

Średnia prędkość:

6 km/h

Udźwig: 35 000 kg

Suwnica C.

Średnia prędkość:

5 km/h

Udźwig: 45 000 kg

Suwnica D.

A. Suwnica D.

B. Suwnica B.

C. Suwnica C.

D. Suwnica A.

Wybór niewłaściwej suwnicy do transportu kontenera o masie brutto 30 ton może prowadzić do poważnych problemów operacyjnych. Suwnice o niższym udźwigu nie będą w stanie podnieść kontenera, co może skutkować uszkodzeniem sprzętu oraz zagrożeniem dla pracowników. W przypadku suwnic, które mają zbyt mały udźwig, zachodzi ryzyko ich uszkodzenia, a także ryzyko wypadków, co jest niezgodne z normami bezpieczeństwa w branży. Ponadto, niewłaściwy dobór suwnicy wpływa negatywnie na efektywność całego procesu transportowego. Na przykład, jeśli suwnica ma niższą prędkość operacyjną, operacje mogą trwać znacznie dłużej niż planowane, co prowadzi do wydłużenia czasu cyklu i zwiększenia kosztów operacyjnych. W przemyśle logistycznym kluczowe jest, aby operacje były przeprowadzane zgodnie z zasadami efektywności i bezpieczeństwa, dlatego wybór odpowiednich narzędzi i sprzętu jest tak istotny. Dobór suwnicy nie powinien opierać się jedynie na jej udźwigu, ale także na prędkości, wysokości podnoszenia i innych parametrach technicznych, które mają bezpośredni wpływ na efektywność całej operacji. Dlatego w kontekście tego pytania, każda z odpowiedzi, która nie wskazuje suwnicy C, zawiera błędny wybór, co może prowadzić do niepowodzeń logistycznych.

Pytanie 7

Umieszczane na samochodzie oznaczenie, które zostało przedstawione na ilustracji, informuje o przewozie materiałów

A. wybuchowych.

B. zakaźnych.

C. żrących.

D. trujących.

Oznaczenie przedstawione na ilustracji jest międzynarodowym znakiem ostrzegawczym materiałów żrących, zgodnie z przepisami ADR. Symbol ten ilustruje niebezpieczeństwo, jakie niesie ze sobą przewóz substancji mogących powodować uszkodzenia tkanek oraz materiały, które mogą korodować metale. Liczba 8 umieszczona w dolnej części rombu wskazuje na klasyfikację tych materiałów. Przykłady substancji żrących to kwasy, takie jak kwas siarkowy, oraz zasady, takie jak wodorotlenek sodu. Oznaczenie to jest kluczowe w transporcie, ponieważ informuje nie tylko kierowców, ale także personel zajmujący się załadunkiem i rozładunkiem, o ryzyku związanym z danym ładunkiem. Zastosowanie odpowiednich oznaczeń jest istotne dla zachowania bezpieczeństwa w transporcie i ograniczenia ryzyka wypadków, co jest zgodne z międzynarodowymi standardami transportu towarów niebezpiecznych.

Pytanie 8

Który system informatyczny służy do wymiany komunikatów w standardowym formacie pomiędzy niezależnymi systemami informatycznymi bez zaangażowania ludzi?

A. SCM

B. EPC

C. EDI

D. ADC

EDI, czyli Elektroniczna Wymiana Danych, jest systemem informatycznym, który umożliwia automatyczną wymianę standardowo sformatowanych komunikatów pomiędzy różnymi systemami informatycznymi. Jego główną zaletą jest eliminacja potrzeby bezpośredniego udziału człowieka w procesie przesyłania danych, co znacznie przyspiesza operacje biznesowe oraz minimalizuje ryzyko błędów. Przykładem zastosowania EDI jest wymiana dokumentów handlowych, takich jak zamówienia, faktury czy potwierdzenia dostaw pomiędzy dostawcami a odbiorcami. W praktyce EDI wykorzystywane jest w różnych branżach, w tym w logistyce, handlu detalicznym oraz produkcji, gdzie szybkość i dokładność wymiany informacji mają kluczowe znaczenie. Standardy EDI, takie jak ANSI X12 czy EDIFACT, definiują formaty i zasady wymiany danych, co zapewnia interoperacyjność pomiędzy różnymi systemami. Użycie EDI przyczynia się do optymalizacji procesów biznesowych, redukcji kosztów oraz zwiększenia efektywności operacyjnej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 9

Przedstawione na fotografii urządzenie do przewozu kontenerów z nabrzeża na plac składowy to

A. samojezdny wóz transportowy.

B. ciągnik technologiczny z platformą kontenerową.

C. wóz podnośnikowy czołowy.

D. wóz kontenerowy boczny.

Wóz kontenerowy boczny, samojezdny wóz transportowy i wóz podnośnikowy czołowy to urządzenia, które są często mylone z ciągnikiem technologicznym z platformą kontenerową, jednak różnią się one fundamentalnie w zakresie budowy i przeznaczenia. Wóz kontenerowy boczny jest skonstruowany do transportu kontenerów w poziomie, co ogranicza jego zastosowanie do specyficznych warunków, takich jak wąskie przestrzenie magazynowe. Z kolei samojezdny wóz transportowy, chociaż może być używany do przewozu ładunków, nie jest zaprojektowany specjalnie do transportu kontenerów i często nie posiada odpowiedniej platformy. Wóz podnośnikowy czołowy, znany z podnoszenia ładunków, również nie jest optymalnym rozwiązaniem dla transportu kontenerów, gdyż jego konstrukcja skupia się na możliwości podnoszenia, a nie na transporcie na dużych odległościach wewnątrz portów. Typowe błędy myślowe, prowadzące do wyboru tych opcji, często wynikają z braku zrozumienia różnic w konstrukcji i przeznaczeniu tych pojazdów. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego zarządzania logistyką kontenerową, zwłaszcza w kontekście optymalizacji procesów w terminalach, gdzie szybkość i efektywność transportu mają kluczowe znaczenie dla całej operacji.

Pytanie 10

Który z przepisów prawnych odnosi się do transportu ładunków niebezpiecznych w transporcie śródlądowym?

A. Regulacje DGR

B. Umowa ADR

C. Kodeks IMDG

D. Umowa ADN

Wybór innych regulacji, takich jak Umowa ADR, Kodeks IMDG czy Regulacje DGR, jest błędny, ponieważ nie odnoszą się one do transportu śródlądowego ładunków niebezpiecznych. Umowa ADR (Umowa Europejska dotycząca Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów Niebezpiecznych) koncentruje się na przewozach drogowych, a więc dotyczy zupełnie innego sektora transportu. Stosowanie jej w kontekście transportu śródlądowego jest niewłaściwe, ponieważ nie obejmuje specyfiki tej formy przewozu. Kodeks IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) z kolei reguluje transport morski i nie ma zastosowania w przypadku wód śródlądowych. Przepisy dotyczące transportu morskiego są różne, co może prowadzić do nieporozumień w zakresie wymagań związanych z bezpieczeństwem oraz procedurami. Regulacje DGR (Dangerous Goods Regulations) są specyficzne dla przewozów lotniczych i również nie mają zastosowania w kontekście transportu śródlądowego. Wybierając niewłaściwy akt prawny, można nieświadomie narazić się na ryzyko związane z nieprzestrzeganiem przepisów, co może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla zdrowia i środowiska. Dlatego kluczowe jest właściwe zrozumienie różnic między tymi regulacjami i ich zastosowaniem w odpowiednich kontekstach transportowych.

Pytanie 11

Przedstawiony znak manipulacyjny, umieszczony na opakowaniu ładunku, oznacza

A. ładunek łatwo tłukący.

B. nie piętrzyć.

C. góra – nie przewracać.

D. chronić przed upadkiem.

Znak przedstawiony na opakowaniu ładunku, wskazujący na konieczność ochrony przed upadkiem, jest kluczowym elementem w logistyce i magazynowaniu. Tego typu oznaczenia są zgodne z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISO 780, które regulują sposób oznaczania opakowań i ładunków. Oznaczenie to sugeruje, że ładunek może być wrażliwy na uszkodzenia spowodowane upadkiem, co jest istotne nie tylko dla bezpieczeństwa towaru, ale również dla ochrony osób zajmujących się jego transportem i magazynowaniem. Przykładowo, w przypadku transportu szkła czy elektroniki, stosowanie odpowiednich symboli na opakowaniach pozwala na informowanie pracowników o ostrożnym obchodzeniu się z towarem. Właściwe przestrzeganie tych wskazówek minimalizuje ryzyko uszkodzeń i strat finansowych, a także pomaga w utrzymaniu wysokiej jakości usług logistycznych. Zastosowanie takich oznaczeń jest nie tylko praktyką, ale również częścią kultury bezpieczeństwa w branży, co przekłada się na ogólną efektywność operacyjną.

Pytanie 12

Jakie jest maksymalne dopuszczalne wymiary paletowej jednostki ładunkowej (pjł) składającej się z palety EUR oraz jednostkowych opakowań o wymiarach: 500 x 750 x 300 mm (dł. x szer. x wys.), jeśli opakowania można piętrzyć, ale nie ma możliwości ich obracania, a regały w magazynie wyrobów gotowych dopuszczają ułożenie pjł do wysokości 1 700 mm?

A. 1 644 mm

B. 1 500 mm

C. 1 700 mm

D. 1 664 mm

Maksymalna wysokość paletowej jednostki ładunkowej (pjł) składającej się z palety EUR oraz opakowań jednostkowych o wymiarach 500 x 750 x 300 mm oblicza się na podstawie sumy wysokości palety oraz wysokości opakowań. Standardowa wysokość palety EUR wynosi 120 mm. W przypadku opakowań, które można piętrzyć, ale nie obracać, musimy uwzględnić maksymalną liczbę opakowań, które możemy ułożyć na palecie, nie przekraczając jednocześnie limitu 1 700 mm, wyznaczonego przez regały magazynu. Wysokość jednego opakowania wynosi 300 mm, co oznacza, że na palecie możemy umieścić cztery opakowania (4 x 300 mm = 1200 mm). Dodając wysokość palety, otrzymujemy 120 mm + 1200 mm = 1320 mm. Aby nie przekroczyć wysokości 1 700 mm, maksymalna wysokość jednostki ładunkowej wynosi 1 644 mm, co jest zgodne z praktykami logistycznymi i magazynowymi, które optymalizują wykorzystanie przestrzeni oraz zapewniają bezpieczeństwo ładunku. Warto zwrócić uwagę na standardy dotyczące transportu i składowania, które nakładają wymagania na maksymalne wysokości jednostek ładunkowych, co przekłada się na efektywność procesów magazynowych.

Pytanie 13

Zgodnie z taryfą opłat portowych za wejście do portu statku o pojemności brutto 80 000 GT przewożącego 3 500 kontenerów TEU oraz statku o takiej samej pojemności z łatwo psującymi się towarami będzie pobrana opłata w wysokości

Taryfa opłat portowych
§ 3 Ustala się wysokość opłaty tonażowej dla statków żeglugi morskiej za wejście statku do portu i wyjście statku z portu, przejście statku tranzytem przez obszar portu oraz zapewnienie odbioru odpadów ze statku według następujących stawek naliczanych za 1 GT:
Lp.	Typ i wielkość statku	Wysokość opłaty (EUR/1 GT)
1	Samochodowce	0,14
2	Drobnicowce	0,45
3	Chłodniowce	0,52
4	Kontenerowce	0,22
5	Statki typu "Ro-Ro"	0,20
6	Masowce	0,51
7	Statki pasażerskie	0,13
8	Promy	0,09
9	Statki pasażersko-towarowe	0,09
10	Zbiornikowce do 38 000 GT	0,57
11	Zbiornikowce powyżej 38 000 GT	0,64
12	Zestawy pchane i zespoły holownicze	0,48
13	Pozostałe statki żeglugi morskiej	0,45

A. 59 200 EUR

B. 58 400 EUR

C. 53 600 EUR

D. 42 370 EUR

Wybór 58 400 EUR, 53 600 EUR lub 42 370 EUR jako odpowiedzi jest błędny, ponieważ nie uwzględnia kluczowych elementów wpływających na taryfę opłat portowych. Opłaty te są ustalane na podstawie pojemności brutto statku, ilości przewożonych kontenerów oraz typu ładunku. W przypadku statków przewożących łatwo psujące się towary, stawki są zazwyczaj wyższe, aby zapewnić odpowiednie warunki przechowywania i obsługi. Odpowiedzi te mogą być wynikiem błędnego założenia, że wszystkie statki o tej samej pojemności brutto będą podlegały tym samym taryfom bez uwzględnienia ich specyficznych cech. Również błędne oszacowanie kosztów może wynikać z nieznajomości lokalnych regulacji portowych lub różnic w stawkach pomiędzy różnymi portami. Należy mieć na uwadze, że porty morskie stosują różne zasady ustalania opłat, co odzwierciedla zmienność w ich strukturze. Przykładowo, w niektórych przypadkach opłaty mogą być uzależnione od konkretnej umowy z armatorami lub specyficznych warunków operacyjnych w danym porcie, dlatego kluczowe jest zrozumienie tych różnic i ich wpływu na całkowity koszt operacji portowych.

Pytanie 14

W kontekście przechowywania oraz operacji przeładunkowych kontenerów uniwersalnych ogólnego zastosowania najsilniejszą ich częścią są

A. podwójne wodoszczelne drzwi.

B. wewnętrzne ścianki.

C. podłoga i drzwi.

D. słupki narożne z górnymi oraz dolnymi zaczepami.

Wybór innych części kontenera jako najmocniejszych elementów prowadzi do nieporozumień związanych z ich funkcjonalnością i wytrzymałością. Ściany wewnętrzne, mimo że stanowią istotny element konstrukcji, nie są zaprojektowane do absorpcji dużych obciążeń, które są przenoszone przez słupki narożne. Ich główną funkcją jest oddzielanie przestrzeni ładunkowej od elementów zewnętrznych, a nie stabilizacja strukturalna. Podwójne wodoszczelne drzwi, choć kluczowe dla ochrony ładunku przed warunkami atmosferycznymi, również nie pełnią roli nośnej i są bardziej narażone na odkształcenia pod wpływem sił zewnętrznych. Podłoga kontenera, podobnie jak drzwi, ma znaczenie, ale jej funkcja polega głównie na wsparciu ładunku w trakcie transportu, a nie na jego ochronie. Typowym błędem myślowym jest zatem utożsamianie wytrzymałości tych elementów z bezpieczeństwem ładunku. W rzeczywistości to słupki narożne, dzięki swojej konstrukcji, są w stanie wytrzymać największe obciążenia, co czyni je kluczowymi dla stabilności i bezpieczeństwa kontenera. Zrozumienie tych zasad jest niezbędne, aby prawidłowo ocenić, które elementy kontenera mają największy wpływ na jego wytrzymałość i funkcjonalność w praktyce transportowej.

Pytanie 15

Jak określa się drogę kolejową, która jest połączona z linią kolejową i używana m.in. do załadunku oraz wyładunku wagonów, przeprowadzania prac utrzymaniowych oraz postoju pojazdów kolejowych?

A. Obszar.

B. Bocznica.

C. Terminal portowy.

D. Magazyn lądowy.

Terytorium, magazyn lądowy oraz terminal portowy to terminy, które nie odnoszą się bezpośrednio do opisanego w pytaniu kontekstu infrastruktury kolejowej, co może prowadzić do nieporozumień w zrozumieniu funkcji bocznicy. Terytorium w kontekście transportu może odnosić się do obszaru, na którym odbywa się działalność przewozowa, jednak nie specyfikuje ono infrastruktury związanej z obsługą wagonów. Z kolei magazyn lądowy to obiekt, który jest wykorzystywany do przechowywania towarów, ale nie jest związany bezpośrednio z operacjami kolejowymi, a tym bardziej z ich załadunkiem i wyładunkiem. Terminal portowy odnosi się do infrastruktury związanej z transportem morskim, a więc również nie spełnia funkcji, o której mowa w pytaniu. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru tych odpowiedzi, mogą obejmować mylenie różnych rodzajów infrastruktury transportowej oraz niejasne rozumienie ich specyficznych funkcji. Kluczowe jest zrozumienie, że bocznica jest wyodrębnioną częścią systemu kolejowego, dedykowaną do obsługi operacji związanych z kolejami, co czyni ją niezbędnym elementem w zarządzaniu transportem towarowym.

Pytanie 16

Operacja przeładunkowa, która bezpośrednio wpływa na zmniejszenie kosztów przechowywania ładunków, to

A. składowanie na regałach

B. zwykłe magazynowanie

C. cross-docking

D. przechowywanie w chłodni

Odpowiedzi, które sugerują tradycyjne metody magazynowania, jak składowanie na regałach, przechowywanie w chłodni czy zwykłe magazynowanie, mają swoje zastosowanie, ale niekoniecznie prowadzą do zmniejszenia kosztów przechowywania w taki sposób, jak cross-docking. Składowanie na regałach może być efektywne w wykorzystaniu przestrzeni, ale nadal wymaga długoterminowego przechowywania, co generuje koszty związane z utrzymaniem magazynu i pracą personelu. Przechowywanie w chłodni jest niezbędne dla towarów wymagających kontrolowanej temperatury, ale koszty energii i utrzymania takich obiektów są zazwyczaj wyższe. Zwykłe magazynowanie to klasyczna metoda przechowywania, która, choć bezpieczna, nie oferuje korzyści związanych z szybkim obrotem towarów. Wiele firm, które koncentrują się na oszczędności kosztów i efektywności, poszukuje rozwiązań takich jak cross-docking, by zminimalizować koszty związane z magazynowaniem, które w tradycyjnych metodach mogą stanowić znaczną część całkowitych kosztów logistycznych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że bardziej skomplikowane systemy zarządzania magazynem automatycznie redukują koszty, podczas gdy kluczem jest często eliminacja niepotrzebnych etapów przechowywania.

Pytanie 17

Jak długo potrwa załadunek 66 paletowych jednostek ładunkowych (pjł), które będą transportowane z placu magazynowego na środek transportu drogowego przy użyciu urządzenia do mechanizacji prac ładunkowych, jeśli pjł zostaną ułożone w dwóch równych warstwach? Czas załadunku jednej pjł w pierwszej warstwie wynosi 40 s, natomiast w drugiej warstwie to 65 s.

A. 57 min 45 s

B. 58 min 15 s

C. 35 min 75 s

D. 22 min 57 s

Wyniki, które nie odpowiadają wartości 57 min 45 s, często wynikają z błędów w obliczeniach lub niewłaściwego zrozumienia podziału jednostek ładunkowych. Na przykład, jeśli ktoś obliczy całkowity czas załadunku, nie uwzględniając faktu, że 66 pjł podzielone jest na dwie warstwy, może pomylić się w obliczeniach. Zamiast sumować czasy załadunku dla każdej warstwy oddzielnie, może zsumować czas załadunku dla wszystkich 66 pjł jednocześnie, co prowadzi do sztucznego zawyżenia wartości. Innym częstym błędem jest niedokładne przeliczenie sekund na minuty. Dokładne przeliczenie jest kluczowe, ponieważ pomylenie się w tej kwestii może prowadzić do nieprawidłowych wyników oraz zakłócenia całego planu logistycznego. Dlatego ważne jest, aby przy podejmowaniu decyzji dotyczących załadunku, korzystać z precyzyjnych danych i metodologii. W praktyce, dobra znajomość procesów załadunkowych oraz umiejętność ich analizy pozwala na optymalizację działań w łańcuchu dostaw i zminimalizowanie błędów, które mogą wpłynąć na efektywność transportu i operacji magazynowych.

Pytanie 18

Na rysunku przedstawiono fragment listu przewozowego

A. SMGS

B. AWB

C. CIM

D. CMR

Wybór odpowiedzi innej niż "CIM" wskazuje na nieporozumienie związane z różnymi rodzajami dokumentów przewozowych stosowanych w transporcie. Odpowiedź "CMR" odnosi się do Międzynarodowej Konwencji dotyczącej przewozu towarów samochodowych, która nie ma zastosowania w kontekście kolejowym. List CMR jest wykorzystywany wyłącznie w transporcie drogowym, co sprawia, że nie jest adekwatny do przedstawionego fragmentu listu przewozowego. W przypadku odpowiedzi "SMGS", jest to dokument używany w transporcie kolejowym, ale odnosi się do przewozów w krajach, które podpisały układ SMGS, co jest znacznie węższe niż międzynarodowe regulacje CIM. Z kolei "AWB" to skrót od Air Waybill, dokumentu stosowanego w transporcie lotniczym, który również nie ma związku z transportem kolejowym. Dokonując wyboru nieprawidłowej odpowiedzi, można również nie dostrzegać różnic między tymi dokumentami a ich zastosowaniem w odpowiednich kontekstach transportowych. Warto zatem poświęcić czas na dokładne zrozumienie specyfiki każdego z tych dokumentów, aby uniknąć pomyłek i zapewnić właściwe zastosowanie w praktyce logistycznej.

Pytanie 19

W skład technicznego wyposażenia magazynów wchodzą

A. drogi wewnętrzne i parkingi

B. doki przeładunkowe i podjazdy

C. tory kolejowe i bocznice kolejowe

D. rampy ruchome i pomosty ładunkowe

Wybór parkingów i dróg wewnętrznych jako elementów technicznego wyposażenia magazynów może budzić wątpliwości, ponieważ te elementy pełnią przede wszystkim funkcję infrastrukturalną, a nie techniczną w kontekście procesów magazynowych. Parkingowie miejsca dla pojazdów transportowych, co jest ważne, jednak nie dostarcza bezpośredniego wsparcia dla operacji załadunkowych i rozładunkowych. Podobnie, podjazdy i doki przeładunkowe, choć są istotne w kontekście organizacji przestrzeni, nie spełniają funkcji technologicznych, które są kluczowe dla efektywności magazynowania. Bocznice kolejowe i tory kolejowe mogą być ważnym elementem transportu, jednak w kontekście bezpośredniego wyposażenia magazynów nie mają zastosowania. Te elementy infrastrukturalne, choć wspierają transport, nie są bezpośrednio związane z procesem operacyjnym magazynu. Z kolei pomosty ładunkowe i rampy ruchome są projektowane specjalnie, aby usprawnić przeładunek towarów, co czyni je niezbędnymi w codziennej działalności magazynowej. Typowe błędy myślowe polegają na utożsamianiu różnych typów infrastruktury jako jednocześnie technicznych narzędzi do organizacji pracy, co prowadzi do mylnego wniosku o ich roli w magazynie.

Pytanie 20

Jaką wartość znamionową ma wózek jezdniowy podnośnikowy z mechanicznym mechanizmem podnoszenia?

A. zdolność noszenia

B. masa netto

C. udźwig

D. siła uciągu

Wózki jezdniowe podnośnikowe z mechanicznym napędem podnoszenia mają określoną wielkość znamionową, która odnosi się do ich udźwigu. Udźwig jest to maksymalna masa, którą wózek jest w stanie podnieść w bezpieczny sposób. W praktyce oznacza to, że producent sprzętu określa konkretne wartości udźwigu, które muszą być przestrzegane w trakcie eksploatacji. Przykładowo, wózek o udźwigu 2000 kg może podnieść towary o tej masie, ale nie powinien być obciążany powyżej tej wartości, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia sprzętu i zagrożenia dla operatora. Standardy branżowe, takie jak EN 1726, określają zasady i metody testowania udźwigu wózków podnośnikowych, zapewniając, że sprzęt spełnia wymagania bezpieczeństwa. Dodatkowo, w praktyce operatorzy powinni zawsze mieć na uwadze nie tylko udźwig, ale także rodzaj transportowanych towarów oraz warunki pracy, takie jak powierzchnia, nachylenie terenu czy stabilność ładunku. Poprawne zrozumienie udźwigu jest kluczowe dla efektywnego i bezpiecznego użytkowania wózków jezdniowych.

Pytanie 21

Zgodnie z Incoterms 2010, norma dotycząca transportu morskiego to

A. EXW

B. DDP

C. FCA

D. CIF

Reguła CIF (Cost, Insurance and Freight) to coś, co powinniśmy znać, mówiąc o transporcie morskim. Chodzi o to, że sprzedawca musi pokryć koszty transportu towaru i jego ubezpieczenia, zanim dotrze on do portu przeznaczenia. To on zajmuje się wszystkimi formalnościami, a ryzyko związane z towarem ponosi aż do momentu, gdy ten towar trafia na statek. Na przykład, wyobraź sobie, że firma w Polsce sprzedaje maszyny do Indii. Sprzedawca organizuje transport morski i zapewnia ubezpieczenie, aż maszyny dotrą do portu w Indiach. No i ważne, że mimo że sprzedawca płaci za transport i ubezpieczenie, to ryzyko przechodzi na kupującego w momencie załadunku na statek. Reguła CIF jest naprawdę przydatna w międzynarodowym handlu, bo jasno określa, kto za co odpowiada.

Pytanie 22

Cykl transportu wewnętrznego, który składa się z czterech faz: podjęcia, transportu, odłożenia oraz powrotu bez ładunku, określa się jako

A. kombinowany

B. mieszany

C. podstawowy

D. produkcyjny

Wybór odpowiedzi „mieszany”, „produkcyjny” oraz „kombinowany” wskazuje na nieporozumienie w kwestii klasyfikacji procesów transportowych. Odpowiedź „mieszany” sugeruje, że cykl obejmuje elementy różnych metod transportowych, co nie jest zgodne z definicją cyklu podstawowego, który koncentruje się na jasno określonych etapach realizacji transportu wewnętrznego. Przykładem transportu mieszanego może być sytuacja, w której wykorzystuje się zarówno środki transportu ręcznego, jak i mechaniczne. Jednak w kontekście podjęcia, przewiezienia, odłożenia i powrotu bez ładunku, mamy do czynienia z jednoznaczną sekwencją operacyjną. Z kolei odpowiedzi „produkcyjny” oraz „kombinowany” również nie oddają istoty cyklu podstawowego. Proces produkcyjny wskazuje na zaangażowanie wytwarzania dóbr, które może obejmować różnorodne etapy, ale nie odnosi się bezpośrednio do procesu transportu wewnętrznego. Natomiast termin „kombinowany” odnosi się zazwyczaj do logistyki, gdzie stosuje się połączenie różnych środków transportu, co nie ma zastosowania w omawianym cyklu. Błędy te mogą wynikać z mylnego przekonania, że wszystkie procesy transportowe są ze sobą powiązane, co prowadzi do nieprecyzyjnej analizy i zastosowania nieodpowiednich terminów w kontekście transportu wewnętrznego.

Pytanie 23

Ile maksymalnych jednostek ładunkowych, o wymiarach 600 * 400 * 300 mm (dł. x szer. x wys.) oraz wadze 20 kg każda, można umieścić na palecie o wymiarach 1 200 * 800 * 144 mm (dł. x szer. x wys.) i masie 25 kg, biorąc pod uwagę, że masa jednej paletowej jednostki ładunkowej nie może przekraczać 400 kg oraz ładunki muszą być rozmieszczone równomiernie na palecie?

A. 10 sztuk

B. 12 sztuk

C. 20 sztuk

D. 16 sztuk

Aby obliczyć maksymalną liczbę ładunków, które można załadować na paletę, należy najpierw przeanalizować wymiary zarówno ładunku, jak i palety. Wymiary ładunku to 600 mm (długość) x 400 mm (szerokość) x 300 mm (wysokość), a wymiary palety to 1200 mm (długość) x 800 mm (szerokość). W przypadku układania ładunków na palecie, najpierw musimy określić, jak ładunki mogą być rozmieszczone. Możliwe jest ułożenie ładunków w dwóch rzędach wzdłuż długości (1200 mm / 600 mm = 2) oraz w dwóch rzędach wzdłuż szerokości (800 mm / 400 mm = 2). To daje nam łącznie 2 x 2 = 4 ładunki na warstwę. Wysokość palety wynosi 144 mm, co pozwala na ułożenie jednego ładunku o wysokości 300 mm, ponieważ nie możemy przekroczyć wysokości palety. Dalej, obliczając maksymalną masę ładunków, możemy zmaksymalizować ich liczbę. Ładunek waży 20 kg, a paleta 25 kg, co daje 25 kg + 4 x 20 kg = 105 kg. Jest to w granicach dozwolonej masy 400 kg, więc maksymalna liczba ładunków na palecie wynosi 16 (4 ładunki na 4 piętrach). Taki sposób załadunku jest zgodny z dobrymi praktykami logistycznymi, które zalecają równomierne rozmieszczenie ładunków dla stabilności i bezpieczeństwa transportu.

Pytanie 24

Jak wygląda relacja między wynikiem a założeniami według zasady PARETO?

A. 10/90

B. 50/50

C. 20/80

D. 30/70

Wybór odpowiedzi 50/50, 10/90 lub 30/70 wskazuje na pewne nieporozumienia w interpretacji zasady PARETO. Zasada ta nie oznacza równomiernego rozłożenia wyników w grupach. Odpowiedź 50/50 sugeruje równy podział powodów i skutków, co jest rzadkością w rzeczywistości, gdzie często niewielka liczba przyczyn wywołuje większość efektów. W kontekście analizy przyczyn i skutków, ta perspektywa może prowadzić do błędnych decyzji, ponieważ nie identyfikuje kluczowych obszarów do poprawy. Odpowiedź 10/90 wskazuje na bardziej ekstremalne podejście, które może być stosowane w pewnych przypadkach, jednak nie odzwierciedla ogólnego trendu, który jest bardziej zachowawczy i zgodny z zasadą 80/20. Podobnie, 30/70 nie oddaje istoty zasady PARETO, ponieważ proponuje, że tylko niewielka różnica między przyczynami i skutkami jest wystarczająca do osiągnięcia znaczących rezultatów. Kluczowe zrozumienie zasady PARETO polega na dostrzeganiu tego, że w wielu sytuacjach niewielka liczba czynników prowadzi do dominującej części wyników, co jest fundamentem efektywnego zarządzania i podejmowania decyzji w przedsiębiorstwie. Ignorowanie tej zasady może prowadzić do nieefektywności i marnotrawienia zasobów w procesach decyzyjnych.

Pytanie 25

Firma planuje zorganizować przestrzeń do przechowywania, w której zmieszczą się maksymalnie 32 palety oraz 22 beczki. Palety zajmują powierzchnię 1 m²/szt. i nie mogą być układane w stosy. Beczki zajmują powierzchnię 2 m²/szt. i mogą być układane do dwóch poziomów. Jaką minimalną powierzchnię należy przeznaczyć, aby spełnić powyższe wymagania?

A. 54 m2

B. 38 m2

C. 76 m2

D. 64 m2

Analiza dostępnych odpowiedzi wymaga zrozumienia, jak prawidłowo podejść do obliczeń związanych z organizacją przestrzeni magazynowej. Odpowiedzi, które wskazują na 64 m², 38 m² i 76 m², przyjmują błędne założenia dotyczące składowania beczek i palet. Odpowiedź 64 m² mogłaby sugerować, że uwzględnia się pełną powierzchnię dla beczek, które nie są piętrzone, co jest błędne, ponieważ beczki mogą być piętrzone, co zmniejsza wymaganą powierzchnię. W przypadku odpowiedzi 38 m², nie uwzględniono pełnej liczby palet i beczek, co prowadzi do zaniżenia obliczeń. Z kolei 76 m² to nadmierna powierzchnia, która nie jest uzasadniona w kontekście wymagań składowania, co jest nieefektywne i niezgodne z zasadami optymalizacji przestrzeni magazynowej. Praktyki zarządzania magazynem sugerują, że każda przestrzeń powinna być wykorzystana maksymalnie i efektywnie, co oznacza, że każdy poziom składowania powinien być rozważany w kontekście dostępnych możliwości. Dlatego kluczowe jest, aby dokładnie przeanalizować wymagania dotyczące powierzchni i uwzględnić wszystkie aspekty, aby uniknąć nieefektywności oraz nadmiernych kosztów związanych z eksploatacją przestrzeni magazynowej.

Pytanie 26

Który system komputerowy jest stosowany w procesie inwentaryzacji w magazynie?

A. GS1

B. ERP

C. EDI

D. WMS

GS1 to standard wykorzystywany głównie w zakresie identyfikacji produktów, a nie jako system do zarządzania inwentaryzacją. Oferuje rozwiązania takie jak kody kreskowe, które są używane do identyfikacji towarów, jednak nie zarządza samym procesem inwentaryzacji ani nie wspiera analiz magazynowych. EDI, z drugiej strony, odnosi się do Elektronicznej Wymiany Danych, która ma na celu automatyzację wymiany dokumentów między partnerami handlowymi, ale nie obsługuje operacji magazynowych bezpośrednio. Choć EDI może wspierać procesy związane z zamówieniami i fakturowaniem, jego funkcjonalność nie obejmuje zarządzania stanami magazynowymi, co jest kluczowe dla skutecznej inwentaryzacji. ERP, czyli system planowania zasobów przedsiębiorstwa, integruje różne funkcje biznesowe, w tym finanse, sprzedaż i produkcję, ale sam w sobie nie koncentruje się na zarządzaniu magazynem. Pomimo że wiele systemów ERP może zawierać funkcje WMS, sama kategoria ERP nie jest wystarczająca do efektywnego zarządzania inwentaryzacją. Dlatego, biorąc pod uwagę te różnice, jasne jest, dlaczego WMS jest jedynym systemem odpowiednim do inwentaryzacji magazynowej, podczas gdy inne opcje nie spełniają tych specyficznych wymagań.

Pytanie 27

Najmniejszy naturalny ładunek podatności transportowej to

A. olej napędowy

B. świeże kwiaty

C. węgiel kamienny

D. meble biurowe

Wybór "świeże kwiaty" jest na pewno dobry. Chodzi o to, że kwiaty w porównaniu do innych towarów są naprawdę delikatne. Muszą być przewożone w odpowiednich warunkach, bo szybko się psują. Przykładowo, w branży florystycznej korzysta się z chłodniarek, żeby cały czas utrzymać właściwą temperaturę i wilgotność. Jeśli chodzi o normy, to IATA mówi, że świeże kwiaty powinny być transportowane w zakresie od 0 do 10 stopni Celsjusza. To sprawia, że straty są minimalne. No i nie zapomnijmy o odpowiednich opakowaniach, które pozwalają na wentylację i chronią przed uszkodzeniami. W porównaniu z ciężkimi ładunkami jak węgiel czy olej, kwiaty wymagają znacznie więcej uwagi, więc ich transport to zupełnie inna bajka.

Pytanie 28

Urządzeniem transportu bliskiego, przedstawionym na ilustracji, jest

A. wyciągarka bramowa.

B. żuraw.

C. wywrotnica wagonowa.

D. suwnica.

Jak się przyglądaliśmy różnym odpowiedziom, to warto zrozumieć, co właściwie robią te urządzenia transportu bliskiego. Wyciągarka bramowa jest super do podnoszenia i przenoszenia ładunków, ale nie potrafi obracać wagonów, więc to nie jest to, czego szukamy. Suwnica też służy głównie do podnoszenia, więc nie pasuje do wyładunku materiałów sypkich z wagonów, bo jej zasada działania jest zupełnie inna. A żuraw, chociaż jest bardziej uniwersalny, to też nie potrafi obracać wagonów kolejowych. Często ludzie mylą funkcje różnych urządzeń, bo nie znają ich specyfikacji i zastosowań w praktyce. Rozumienie tych różnic jest po prostu kluczowe, żeby dobrze dobierać sprzęt do transportu.

Pytanie 29

Awanport to element składowy

A. portu wodnego

B. stacji kolejowej

C. portu lotniczego

D. dworca autobusowego

Awanport, czyli port awaryjny, to bardzo ważny element każdego portu morskiego. To miejsce, gdzie statki mogą się schować, gdy pogoda robi się zła albo gdy coś się popsuje. W praktyce to taki tymczasowy dom dla jednostek pływających. Warto wiedzieć, że awanporty są projektowane według norm międzynarodowych, na przykład przez Międzynarodową Organizację Morską. Dzięki temu są bezpieczne i funkcjonalne. Weźmy na przykład sytuację, gdy statek handlowy musi zmienić kurs przez sztorm. Wtedy awanport staje się schronieniem do czasu, aż warunki pogodowe się poprawią. Odpowiednie zarządzanie awanportem to również współpraca z różnymi instytucjami, jak służby ratunkowe czy kontrola ruchu. To wszystko pokazuje, jak ważne jest, żeby różne systemy działały razem w porcie.

Pytanie 30

W porcie kontenerowym złożono ładunek składający się z 88 palet. Jak długo potrwa rozładunek towaru, jeśli do działań manipulacyjnych użyto 4 wózków widłowych, a czas cyklu transportowego jednego wózka wynosi 2 minuty?

A. 11 minut

B. 88 minut

C. 44 minuty

D. 22 minuty

W odpowiedziach, które nie są poprawne, często występuje nieporozumienie dotyczące metody obliczania czasu potrzebnego na rozładunek. W przypadku dwóch niepoprawnych odpowiedzi, które sugerują czasy 22 i 11 minut, kluczowym błędem jest nieprawidłowe zrozumienie, jak wykorzystać dostępne zasoby. Odpowiedź sugerująca 22 minuty mogła wynikać z błędnego założenia, że każdy wózek może rozładować 88 palet w tym samym czasie, co prowadzi do mylnego wrażenia, że czas cyklu jest nieistotny w kontekście liczby dostępnych wózków. W rzeczywistości, czas cyklu transportowego dla jednego wózka powinien być brany pod uwagę w kontekście całkowitego czasu operacji. Z kolei odpowiedź 11 minut sugeruje, że wózki mogłyby pracować w sposób, który zdobijałby czas na każdej palecie, co jest absolutnie niemożliwe w systemie, w którym każdy wózek potrzebuje 2 minut na obsługę jednej palety. Takie myślenie może prowadzić do znacznego niedoszacowania czasu potrzebnego na rozładunek, co ma poważne konsekwencje w planowaniu operacyjnym. Kluczowe w zarządzaniu operacjami logistycznymi jest zrozumienie, że efektywne wykorzystanie sprzętu i zasobów ludzkich wymaga precyzyjnych kalkulacji opartych na rzeczywistych czasach operacyjnych i dostępnych zasobach.

Pytanie 31

Aby rozładować 160 palet, wykorzystano dwa wózki widłowe – A oraz B, których koszty wynajmu wraz z obsługą wynoszą:
− wózek A: 1,50 zł/paleta, operator wózka A: 22,00 zł/godz.,
− wózek B: 80,00 zł za godzinę pracy wózka z operatorem.
Jaka kwota jest potrzebna na rozładunek, jeśli oba wózki pracowały przez 2 godziny i każdy z nich rozładował tę samą liczbę palet?

A. 560,00 zł

B. 280,00 zł

C. 604,00 zł

D. 324,00 zł

Aby zrozumieć, dlaczego inne odpowiedzi są błędne, warto przeanalizować, jakie elementy kosztów zostały pominięte lub źle obliczone. Na przykład, niektóre osoby mogą pomylić całkowity czas pracy operatorów z godzinową stawką, co prowadzi do błędnych obliczeń. Ważne jest, aby dokładnie wyodrębnić koszty wynajmu wózków i pracy operatorów. Często występującym błędem jest nieprawidłowe zrozumienie, że koszt wynajęcia wózka A powinien być mnożony przez całkowitą liczbę palet, a nie przez liczbę godzin pracy, co może prowadzić do znacznego zawyżenia kosztów. Innym typowym błędem jest niedoszacowanie kosztów wózka B, który ma ustaloną stawkę godzinową, bez uwzględnienia całkowitego czasu pracy. Warto zwrócić uwagę na to, że w sytuacjach logistycznych kluczowe jest prawidłowe szacowanie kosztów, aby uniknąć nieefektywności finansowych. Przykładowo, w firmach zajmujących się transportem lub magazynowaniem, zrozumienie dokładnych kosztów operacyjnych jest niezbędne dla podejmowania właściwych decyzji dotyczących alokacji zasobów i negocjacji z dostawcami usług. Ignorowanie tych elementów prowadzi do niepełnych analiz i może skutkować nieoptymalnym rozdzieleniem zasobów.

Pytanie 32

W magazynach technologia RFID umożliwia identyfikację produktów przy użyciu

A. fal radiowych

B. internetu

C. lasera

D. przewodów światłoczułych

Technologia RFID (Radio Frequency Identification) jest innowacyjnym rozwiązaniem stosowanym do identyfikacji towarów w magazynach przy użyciu fal radiowych. Systemy RFID składają się z tagów, które są umieszczane na przedmiotach, oraz czytników, które odczytują informacje z tych tagów za pomocą fal radiowych. W praktyce, dzięki wykorzystaniu fal radiowych, możliwe jest szybkie i bezdotykowe skanowanie dużej ilości towarów, co znacznie zwiększa efektywność zarządzania zapasami. Na przykład, w magazynach e-commerce RFID umożliwia błyskawiczne aktualizowanie stanów magazynowych, co pozwala na szybszą realizację zamówień. Zastosowanie tej technologii sprzyja również minimalizacji błędów ludzkich, gdyż proces identyfikacji towarów odbywa się automatycznie. Standardy takie jak EPCglobal i ISO/IEC 18000 definiują normy dla RFID, co zapewnia interoperacyjność między różnymi systemami i producentami. Dzięki tym standardom, firmy mogą wdrażać rozwiązania RFID zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 33

Pojazd towarowy posiada 4 osie, w tym jedną z nich napędową. Ładunek waży 16 t, a sam pojazd 12 t. Jeśli na osi napędowej znajduje się 25% całkowitej masy pojazdu, to jakie obciążenie ma ta oś?

A. 4 t

B. 7 t

C. 3 t

D. 1 t

Żeby obliczyć obciążenie osi napędowej w ciężarówce, na początku trzeba zsumować masę pojazdu. Mamy tu więc 12 ton ciężaru samego pojazdu i do tego 16 ton ładunku, co daje nam razem 28 ton. Pamiętaj, że zgodnie z zasadami, 25% tej całkowitej masy przypada na oś napędową. Tak więc, 25% z 28 ton to 7 ton. Wiesz, obciążenie osi napędowej jest kluczowe, bo wpływa na to, jak pojazd zachowuje się na drodze. Odpowiednie obciążenie osi napędowej ma ogromne znaczenie dla przyczepności opon, zwłaszcza podczas manewrowania i hamowania. Tego rodzaju rzeczy są podkreślane w standardach branżowych, jak normy SAE dla pojazdów użytkowych, które mówią o tym, jak ważny jest dobry rozkład masy. To ma duży wpływ na trwałość pojazdu oraz bezpieczeństwo na drodze. Dlatego warto znać to obciążenie osi, zwłaszcza dla kierowców i inżynierów, którzy pracują z ciężarówkami.

Pytanie 34

Do rozładunku 40 000 kg żwiru wykorzystano mechaniczne urządzenie chwytakowe do prac ładunkowych, które w ciągu jednej godziny rozładowuje 5 t ładunku. Koszt godziny pracy urządzenia wynosi 200,00 zł netto, a godzina pracy operatora tego urządzenia to 120 zł netto. Usługi są objęte 23% stawką VAT. Jak obliczyć koszt brutto pracy urządzenia oraz operatora?

A. 2 569,00 zł

B. 1 968,00 zł

C. 3 148,80 zł

D. 1 180,80 zł

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z niewłaściwego zrozumienia zasad obliczania całkowitych kosztów netto oraz brutto związanych z eksploatacją urządzeń i pracy operatorów. Często popełnianym błędem jest pomijanie istotnych elementów, takich jak czas pracy urządzenia czy stawki za godzinę, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Na przykład, niektórzy mogą zapomnieć o uwzględnieniu czasu pracy operatora, co skutkuje zaniżeniem całkowitych kosztów. Inni mogą błędnie oszacować czas potrzebny na rozładunek, co w dalszej konsekwencji prowadzi do niewłaściwego określenia kosztów. Często zdarza się również pominięcie VAT w końcowych obliczeniach, co również wpływa na wysokość kosztów brutto. Jest to szczególnie istotne w branży budowlanej, gdzie precyzyjność obliczeń ma kluczowe znaczenie dla rentowności projektów. Właściwe podejście do kalkulacji kosztów powinno obejmować zarówno koszty bezpośrednie, jak i pośrednie, a także dodatkowe opłaty, takie jak VAT. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywności i sukcesu projektów budowlanych.

Pytanie 35

Przemieszczanie kontenerów oraz wymiennych nadwozi ze środków transportu drogowego na wagony, w opcji transportu "na barana", odbywa się przy użyciu

A. ruchomej platformy obrotowej

B. suwnicy nabrzeżowej

C. suwnicy bramowej

D. rampy najazdowej

Suwnice bramowe są wykorzystywane w transporcie, zwłaszcza w kontekście przenoszenia kontenerów i nadwozi wymiennych na wagony kolejowe. Ich konstrukcja pozwala na efektywne podnoszenie i przemieszczanie dużych ładunków, co jest kluczowe w transporcie na barana, gdzie ładunek jest przenoszony na wagony kolejowe w pozycji poziomej. Suwnice bramowe charakteryzują się dużą nośnością oraz szerokim zakresem ruchu, co umożliwia precyzyjne umieszczanie kontenerów. W praktyce, ich zastosowanie można zaobserwować w terminalach intermodalnych, gdzie suwnice te są kluczowe dla efektywnego zarządzania ruchem towarowym. Dobrą praktyką jest regularne serwisowanie tych urządzeń, co zapewnia ich niezawodność oraz bezpieczeństwo operacji. Warto również zwrócić uwagę na normy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej, takie jak te zawarte w normach EN 15011, które regulują konstrukcję oraz użytkowanie suwnic bramowych.

Pytanie 36

System, który umożliwia planowanie zasobów związanych z dystrybucją towarów, personelem, transportem oraz przestrzenią magazynową, to

A. MPSI

B. DSSII

C. TQM

D. DRPII

DRPII, czyli Dynamic Resource Planning II, to zaawansowany system wspomagający planowanie zasobów w zakresie dystrybucji towarów, zarządzania siłą roboczą, organizacji transportu oraz optymalizacji przestrzeni magazynowej. Dzięki zastosowaniu algorytmów optymalizacyjnych i analitycznych, DRPII umożliwia przedsiębiorstwom dostosowanie zasobów do zmieniających się warunków rynkowych i popytu. Przykładowo, w przypadku nagłego wzrostu zapotrzebowania na określony towar, system potrafi szybko zidentyfikować dostępne zasoby, takie jak wolne pojazdy transportowe czy dostępna przestrzeń magazynowa, co pozwala na błyskawiczne reagowanie na zmiany. W praktyce, wiele firm stosuje DRPII w celu zwiększenia efektywności operacyjnej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu łańcuchem dostaw, takimi jak Just-In-Time czy Lean Management, które koncentrują się na minimalizacji marnotrawstwa i maksymalizacji wartości dostarczanej klientom.

Pytanie 37

Kontener 40’ o masie brutto 30 ton należy przetransportować na odległość 200 metrów. Za pomocą której suwnicy portowej ten przeładunek potrwa 2 minuty?

	Suwnica I.	Suwnica II.	Suwnica III.	Suwnica IV.
Średnia prędkość [km/h]	15	10	6	5
Udźwig [kg]	28 000	30 000	35 000	45 000

A. Suwnicy I.

B. Suwnicy II.

C. Suwnicy IV.

D. Suwnicy III.

Wybór suwnicy, która nie spełnia wymagań dotyczących udźwigu lub prędkości transportu, może prowadzić do nieefektywnego przeładunku i zwiększenia czasu operacji. Suwnice IV, II oraz I, mimo że mogą być stosowane w różnych zastosowaniach, nie posiadają parametrów technicznych wymaganych do transportu kontenera o masie 30 ton na odległość 200 metrów w czasie 2 minut. Często pracownicy zapominają o kluczowym znaczeniu dopasowania sprzętu do specyficznych wymagań operacyjnych. Zastosowanie suwnicy o niewystarczającym udźwigu może skutkować przeciążeniem, co zagraża zarówno bezpieczeństwu ładunku, jak i operatorów. Dodatkowo, wybór suwnicy o zbyt niskiej prędkości przeładunkowej prowadzi do wydłużenia czasu operacji, co jest niezgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które stawiają na efektywność i bezpieczeństwo. Warto zaznaczyć, że w przemyśle transportowym kluczowe jest nie tylko posiadanie odpowiedniego sprzętu, ale także znajomość jego parametrów i ograniczeń, co pozwala na optymalne planowanie operacji przeładunkowych.

Pytanie 38

Wagony kolejowe przeznaczone do przewozu zwierząt mają wymiary: dł.15 m i szer. 2,5 m. Jaką minimalną liczbę wagonów należy zaplanować do załadunku 10 koni w wieku 10 miesięcy, gdy przewiduje się, że podróż będzie trwała powyżej 48 godzin? Obliczenia wykonaj na podstawie tabeli.

Wielkość powierzchni ładownej w środku transportu dla poszczególnych gatunków i przedziałów wiekowych zwierząt
Transport kolejowy
Dorosłe konie	1,75 m² (0,7 x 2,5 m)
Młode konie (6-24 miesięcy) (dla podróży do 48 godzin)	1,2 m² (0,6 x 2 m)
Młode konie (6-24 miesięcy) (dla podróży ponad 48 godzin)	2,4 m² (1,2 x 2 m)
Kucyki (poniżej 144 cm)	1 m² (0,6 x 1,8 m)
Źrebięta (0-6 miesięcy)	1,4 m² (1 x 1,4 m)

A. 1 wagon.

B. 4 wagony.

C. 2 wagony.

D. 3 wagony.

Zarówno odpowiedzi wskazujące na 4, 2, jak i 3 wagony wynikają z błędnych założeń dotyczących potrzebnej przestrzeni dla koni oraz regulacji dotyczących transportu zwierząt. W przypadku przewozu koni, kluczowe są przepisy dotyczące dobrostanu zwierząt, które nakładają na przewoźników obowiązek zapewnienia odpowiednich warunków transportu. Typowym błędem myślowym jest nieprawidłowe oszacowanie liczby koni, które można przewieźć w jednym wagonie, co związane jest z ignorowaniem standardów dotyczących przestrzeni życiowej zwierząt. Odpowiednia przestrzeń dla koni wynosi przynajmniej 2 m² na zwierzę, co oznacza, że w wagonie o powierzchni 37,5 m² (15 m x 2,5 m) można pomieścić sześć koni, a nie cztery, dwa, czy trzy, jak sugerują niektóre odpowiedzi. Dodatkowo, w przypadku przewozu długoterminowego (powyżej 48 godzin), konie wymagają szczególnej troski, co często wiąże się z większymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni i przystanków na odpoczynek. Niezrozumienie tych aspektów prowadzi do zaniżenia liczby potrzebnych wagonów, co może skutkować naruszeniem przepisów o dobrostanie zwierząt, a także zwiększać ryzyko dla zdrowia przewożonych koni. W konsekwencji, każda z tych odpowiedzi jest nieprawidłowa z perspektywy zarówno praktycznej, jak i regulacyjnej.

Pytanie 39

Załadunek kontenerów na jednostkę pływającą rozpocznie się o godzinie 9:00 i będzie realizowany przez dwa urządzenia załadunkowe działające równocześnie, z wydajnością wynoszącą 8 kontenerów na godzinę każde. Po każdej pracy trwającej dwie godziny przewidziana jest przerwa techniczna trwająca 30 minut. O której godzinie zakończy się załadunek
48 kontenerów na jednostkę pływającą?

A. O 12:30

B. O 16:00

C. O 11:30

D. O 16:30

Odpowiedzi takie jak 16:30, 11:30 czy 16:00 mogą być wynikiem błędnego zrozumienia zasadności przerw oraz wydajności urządzeń. Odpowiedź 16:30 sugeruje, że proces załadunku mógłby zająć znacznie więcej czasu niż w rzeczywistości, co jest błędne, gdyż po każdej przerwie urządzenia wracają do pracy, a ich efektywność pozostaje na tym samym poziomie. Odpowiedź 11:30 z kolei nie uwzględnia pełnego czasu potrzebnego na załadunek wszystkich kontenerów, ponieważ 2 godziny pracy to zaledwie 32 kontenery, a więc nie wystarczy to do zakończenia załadunku. Odpowiedź 16:00 podobnie pomija aspekt przerw technicznych: po 2 godzinach musiałyby nastąpić przerwy, co wydłuża czas operacji. W kontekście logistyki, istotne jest nie tylko rozumienie wydajności, ale także umiejętność precyzyjnego planowania operacji z uwzględnieniem wszystkich czynników, takich jak przerwy techniczne czy przeładowania. Standardy branżowe wskazują na konieczność przemyślanej organizacji pracy, co umożliwia oszczędność czasu i kosztów, a także zwiększa efektywność transportu. Niezrozumienie tych zasad prowadzi do niepoprawnych wniosków i może skutkować opóźnieniami w operacjach transportowych.

Pytanie 40

Która z poniższych czynności jest najważniejsza podczas planowania rozmieszczenia towarów w magazynie?

A. Zmniejszenie liczby towarów na paletach

B. Zwiększenie liczby pracowników

C. Zastosowanie najnowszej technologii RFID

D. Optymalizacja wykorzystania przestrzeni

Optymalizacja wykorzystania przestrzeni w magazynie jest kluczowym elementem w logistyce i zarządzaniu magazynem. W praktyce oznacza to maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów, co może prowadzić do znacznych oszczędności kosztów i zwiększenia efektywności operacyjnej. Optymalizacja przestrzeni obejmuje takie działania jak strategiczne rozmieszczanie towarów, stosowanie odpowiednich systemów regałów oraz wdrażanie technologii ułatwiających zarządzanie zapasami. Dzięki temu można zminimalizować puste przestrzenie, co z kolei pozwala na składowanie większej ilości towarów na tej samej powierzchni. W branży portowej i terminalowej, gdzie przestrzeń często jest ograniczona, takie podejście jest wręcz niezbędne. Dobre praktyki obejmują także regularną analizę danych dotyczących przepływu towarów, co pozwala na bieżąco dostosowywać strategię rozmieszczania towarów. W efekcie, optymalizacja wykorzystania przestrzeni nie tylko zwiększa pojemność magazynu, ale również przyspiesza procesy kompletacji i wysyłki towarów, co jest kluczowe w kontekście obsługi ładunków.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej