Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik urządzeń dźwigowych
Kwalifikacja: ELE.09 - Obsługa i konserwacja urządzeń dźwigowych
Data rozpoczęcia: 1 lutego 2026 23:24
Data zakończenia: 1 lutego 2026 23:47

Egzamin zdany!

Wynik: 37/40 punktów (92,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Korzystając z wyników pomiarów rezystancji w trójfazowym silniku elektrycznym skonfigurowanym w gwiazdę, określ rodzaj i miejsce uszkodzenia.

Wyniki pomiarów
Punkty pomiarowe	Wartość Ω
U1-V1	∞
V1-W1	∞
U1-W1	13,1
U1-PE	∞
V1-PE	∞
W1-PE	∞

A. Zwarcie między zaciskami U1-W1

B. Przerwa w przewodzie ochronnym PE

C. Przerwa w uzwojeniu fazowym V1

D. Zwarcie między zaciskami U1-PE

No to jest właśnie przykład, kiedy wiedza z pomiarów potrafi uratować sporo czasu przy diagnozie. Skoro na pomiarach widzimy między U1-V1 i V1-W1 nieskończoność (czyli de facto przerwa, brak ciągłości), a pomiędzy U1-W1 mamy jakąś konkretną wartość rezystancji (13,1 Ω), to coś ewidentnie nie gra z uzwojeniem V1. W typowej maszynie trójfazowej, jeśli wszystko byłoby sprawne, każda z tych rezystancji powinna być bardzo podobna. Przerwa w uzwojeniu fazowym V1 oznacza, że jeden z przewodów wewnątrz silnika został uszkodzony, najpewniej na skutek zwarcia, przegrzania lub mechanicznego urazu. W praktyce warto zawsze porównać wyniki z dokumentacją producenta silnika – czasem dopuszczalne tolerancje są bardzo wąskie. Wiedza o takich uszkodzeniach pomaga też przy szybkim rozpoznawaniu problemów na zakładzie – jeśli silnik nie startuje, a zabezpieczenia nie wybijają, to taki wynik pomiarów powinien od razu zapalić czerwoną lampkę. Standardy branżowe (jak PN-EN 60034-1 czy dobre praktyki SEP) każą zwracać szczególną uwagę na symetrię uzwojeń i dokładne sprawdzanie każdej fazy osobno. Warto też pamiętać o tym, żeby po wykryciu przerwy zawsze sprawdzić cały obwód, bo czasami przyczyna leży dużo głębiej – np. przy samych końcach uzwojeń lub na połączeniach konektorów. Z mojego doświadczenia, prawidłowa interpretacja takich wyników znacząco przyspiesza usuwanie awarii i może oszczędzić sporo niepotrzebnej pracy przy wymianie całych silników.

Pytanie 2

Zgodnie z zamieszczonym fragmentem instrukcji montażu zespołu prowadzenia kabiny dźwigu, w przypadku użycia śruby M16 konserwator powinien zastosować moment dokręcenia równy

A. 430 Nm

B. 86 Nm

C. 410 Nm

D. 215 Nm

Wybrałeś 215 Nm i to jest zgodne z instrukcją – dokładnie taki moment dokręcenia należy zastosować dla śrub M16 według przekazanej dokumentacji technicznej. To nie jest przypadkowa wartość, tylko wynik doświadczeń producentów i inżynierów, którzy testują wytrzymałość połączeń śrubowych w tego typu urządzeniach. Moment 215 Nm gwarantuje, że połączenie będzie pewne, a jednocześnie nie dojdzie do uszkodzenia gwintu czy zerwania śruby – co niestety czasem się zdarza, jak ktoś dokręca „na wyczucie”. Zbyt mały moment oznacza ryzyko poluzowania się elementów podczas pracy dźwigu, co w mojej opinii jest szczególnie niebezpieczne przy częstych drganiach i obciążeniach. Z kolei zbyt duży moment to ryzyko przeciążenia materiału. W praktyce, używa się do tego kluczy dynamometrycznych z odpowiednią skalą – i nie ma miejsca na zgadywanie. Warto jeszcze pamiętać, że normy takie jak PN-EN ISO 898-1 podają minimalne i maksymalne wartości, ale instrukcje producenta mają zawsze pierwszeństwo, bo biorą pod uwagę nie tylko wytrzymałość śruby, ale też warunki konkretnego montażu. Takie podejście przekłada się na bezpieczeństwo i żywotność całej instalacji – a chyba o to w tym wszystkim chodzi.

Pytanie 3

Kiedy organ właściwej jednostki dozoru technicznego przeprowadza czynności związane z badaniem doraźnym?

A. Na życzenie konserwatora.

B. Na życzenie użytkowników.

C. Po wystąpieniu sytuacji wypadkowej.

D. Po zaniku zasilania elektrycznego.

Organ właściwej jednostki dozoru technicznego przeprowadza czynności związane z badaniem doraźnym właśnie po wystąpieniu sytuacji wypadkowej. Jest to jasno określone w przepisach dotyczących dozoru technicznego, a dokładniej ustawa o dozorze technicznym i rozporządzenia wykonawcze do niej. Kiedy dochodzi do zdarzenia potencjalnie niebezpiecznego, na przykład awarii urządzenia, wypadku przy pracy z udziałem urządzenia technicznego lub sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu ludzi czy środowisku, kontrola doraźna jest obowiązkowa. Ma ona na celu sprawdzenie stanu technicznego urządzenia, wyjaśnienie przyczyn zdarzenia oraz ocenę, czy urządzenie nadaje się do dalszej eksploatacji. Z mojego doświadczenia wynika, że takie badania bywają bardzo skrupulatne – inspektor sprawdza nie tylko miejsce awarii, ale bardzo często też dokumentację, historię przeglądów oraz sposób eksploatacji. To jest taki moment, gdzie wszystkie procedury bezpieczeństwa są bardzo dokładnie analizowane. Praktyka pokazuje, że po takich inspekcjach często wprowadzane są zmiany organizacyjne lub techniczne, żeby podobna sytuacja nie powtórzyła się w przyszłości. Tak więc, znajomość tych procedur to podstawa w pracy technika czy inżyniera odpowiedzialnego za urządzenia objęte dozorem.

Pytanie 4

Do pomiaru średnicy lin nośnych urządzenia dźwigowego należy użyć

A. przymiaru milimetrowego.

B. dalmierza laserowego.

C. szczelinomierza.

D. suwmiarki.

Suwmiarka to narzędzie pomiarowe absolutnie podstawowe i najczęściej stosowane w praktyce warsztatowej, jeśli chodzi o dokładny pomiar średnicy lin nośnych w urządzeniach dźwigowych. Pozwala zmierzyć średnicę liny z precyzją nawet do 0,05 mm, co jest wystarczające zgodnie z obowiązującymi normami technicznymi dotyczącymi eksploatacji i kontroli urządzeń dźwigowych, np. według PN-EN 12385 czy wytycznych UDT. W codziennej praktyce konserwatorzy czy inspektorzy właśnie suwmiarką sprawdzają, czy lina nie uległa nadmiernemu zużyciu przez starcie powierzchni, co mogłoby doprowadzić do niebezpiecznej pracy dźwigu. Moim zdaniem, jeśli naprawdę zależy Ci na dokładności i wiarygodności pomiaru, to zwykły przymiar czy inne 'gadżety' się nie sprawdzą. Zresztą, suwmiarka ma tę przewagę, że pozwala szybko wyłapać ewentualne odkształcenia czy lokalne przewężenia liny, które mogą być początkiem poważniejszych problemów technicznych. Warto pamiętać, żeby przed pomiarem wyczyścić linę, bo osady czy smar mogą fałszować wynik. No i w praktyce – zawsze mierzy się w kilku miejscach na długości liny, żeby mieć pewność, że jej zużycie jest równomierne. Takie podejście to nie tylko dobra praktyka warsztatowa, ale wręcz obowiązek wynikający z przepisów bezpieczeństwa.

Pytanie 5

Dokument, w którym zapisywane są działania związane z eksploatacją dźwigu osobowego, to

A. dziennik konserwacji.

B. harmonogram konserwacji.

C. kalendarium prac serwisowych.

D. spis sytuacji awaryjnych.

Dokumentem, w którym zapisuje się wszystkie działania związane z eksploatacją dźwigu osobowego, jest właśnie dziennik konserwacji. Tak naprawdę to podstawa każdej profesjonalnej obsługi technicznej wind, bo pozwala na bieżąco monitorować, co z urządzeniem się działo i kto przy nim pracował. Przepisy, na przykład Rozporządzenie Ministra Gospodarki dotyczące warunków technicznych dozoru technicznego, jasno mówią o obowiązku prowadzenia takiego dziennika. W praktyce – jak przyjeżdża inspektor z Urzędu Dozoru Technicznego, pierwsze, o co pyta, to właśnie dziennik. Wpisuje się tam nie tylko konserwacje, ale też wszelkie naprawy, wymiany części, przeglądy, a nawet drobne interwencje, które teoretycznie nie są wymagane przepisami, ale mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Z mojego doświadczenia mogę powiedzieć, że dobrze prowadzony dziennik potrafi uratować skórę w sytuacji spornego zdarzenia lub wypadku, bo wszystko jest czarno na białym udokumentowane. Dziennik jest też dla kolejnych ekip, które będą przy windzie pracować – widzą, co było robione, mogą szybciej zdiagnozować ewentualne usterki. W branży to już taki standard – bez dziennika ani rusz, bo bezpieczeństwo i dokumentacja idą tu w parze.

Pytanie 6

Zgodnie z danymi zawartymi w tabeli, konserwator dokonując oceny stanu liny przeciwwzitej o 60 drutach, powinien zakwalifikować ją do wymiany w przypadku stwierdzenia

Liczba pęknięć drutów kwalifikująca linę do wymiany zgodnie z DIN 15020
Liczba drutów nośnych	Liczba widocznych pęknięć
Liczba drutów nośnych	Lina przeciwzwita na długości 6xd	Lina przeciwzwita na długości 30xd
do 50	4	8
51 do 75	6	12
76 do100	8	16
101 do 120	13	26
161 do 180	14	29
181 do 200	16	32

A. 8 pęknięć na długości 6 × d

B. 6 pęknięć na długości 6 × d

C. 6 pęknięć na długości 3 × d

D. 8 pęknięć na długości 3 × d

Dobrze, że zwróciłeś uwagę na dokładne liczby z tabeli – to jest właśnie klucz do poprawnej oceny stanu liny. W tabeli DIN 15020 jasno wyszczególniono, że dla liny przeciwzwitej o liczbie drutów nośnych w zakresie od 51 do 75, konserwator powinien zakwalifikować linę do wymiany, jeżeli stwierdzi co najmniej 6 pęknięć drutów na długości 6 × d (gdzie d to średnica liny). Jest to bardzo praktyczna informacja, bo dużo osób skupia się tylko na całkowitej liczbie pęknięć w przewodzie, a tu chodzi o rozkład na określonej długości. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tego kryterium prowadziło niejednokrotnie do poważnych awarii, bo lina mogła wyglądać „całkiem nieźle”, ale lokalne skupisko pęknięć przesądzało o jej bezpieczeństwie. Standardy branżowe, takie jak DIN 15020 czy nawet PN-EN 12385-3, są opracowywane na podstawie analiz ryzyka i doświadczeń z eksploatacji. Regularna kontrola liny pod kątem liczby pęknięć właśnie na długości 6 × d pozwala wykryć wczesne stadia uszkodzeń i uniknąć katastrofalnych skutków. W praktyce, podczas przeglądu należy więc mierzyć odcinki liny o tej długości i dokładnie liczyć pęknięcia – to jest jedna z podstawowych zasad utrzymania ruchu w wszelkiego rodzaju urządzeniach dźwignicowych. Warto też pamiętać, że stosowanie się do tych zasad to nie tylko wymóg prawny, ale realna ochrona zdrowia i życia pracowników.

Pytanie 7

Podczas badań odbiorczych przy sprawdzaniu sprzężenia ciernego podczas jazdy w dół, kabina dźwigu powinna być obciążona ładunkiem o masie równej

A. 125% udźwigu nominalnego.

B. 175% udźwigu nominalnego.

C. udźwigowi nominalnemu.

D. 150% udźwigu nominalnego.

Bardzo dobrze, bo wybór 125% udźwigu nominalnego do sprawdzania sprzężenia ciernego podczas jazdy w dół to właśnie to, czego wymagają normy i przepisy branżowe, jak chociażby PN-EN 81-20 czy zalecenia UDT. Takie obciążenie pozwala na skuteczne i wiarygodne sprawdzenie układu ciernego, szczególnie w sytuacjach awaryjnych czy podczas maksymalnego wykorzystania dźwigu. W praktyce, kiedy sprawdza się sprzężenie cierne, chodzi o to, żeby mieć pewność, iż nawet jeśli kabina jest przeładowana (ale tylko do określonego bezpiecznego poziomu), to napęd i cięgna nadal zachowują stabilność ruchu i nie dojdzie do poślizgu lin na kole ciernym. Dzięki temu operatorzy mogą spać spokojnie – wszystko zostało przetestowane z zapasem bezpieczeństwa. Moim zdaniem trochę osób niedocenia tego testu, a przecież w praktyce często bywa, że ludzie „na oko” szacują, ile mogą załadować do windy. Właśnie dlatego testuje się na 125% udźwigu – żeby zostawić margines bezpieczeństwa, który zabezpiecza przed nieprzewidywalnymi sytuacjami. Warto zapamiętać: testowanie z większym obciążeniem niż nominalne, ale wciąż w granicach rozsądku, pokazuje rzeczywistą wytrzymałość i niezawodność układu ciernego! Dobrze wiedzieć, że za tym kryją się konkretne standardy i nie jest to przypadkowa liczba.

Pytanie 8

W dźwigu ciernym masa przeciwwagi zazwyczaj jest równa

A. masie kabiny + udźwig nominalny.

B. masie kabiny.

C. masie kabiny + 1,5 udźwigu nominalnego.

D. masie kabiny + 0,5 udźwigu nominalnego.

Spotykam się często z różnymi interpretacjami dotyczącymi masy przeciwwagi w dźwigu ciernym, ale tylko jedno rozwiązanie spełnia zarówno wymagania bezpieczeństwa, jak i efektywności energetycznej. Niektórzy sądzą, że masa przeciwwagi powinna być równa samej masie kabiny – to wydaje się logiczne, jednak w takim układzie silnik musiałby zawsze podnosić pełny ciężar przewożonych osób czy towarów, co prowadziłoby do niepotrzebnego zużycia energii i szybszego zużycia elementów mechanicznych. Z kolei przypisywanie przeciwwadze pełnej masy kabiny razem z całym udźwigiem nominalnym może wydawać się sposobem na dodatkowe zabezpieczenie, jednak taki układ byłby bardzo niebezpieczny – kabina bez pasażerów byłaby ciągnięta przez przeciwwagę z ogromną siłą, co w praktyce mogłoby doprowadzić do zerwania lin lub uszkodzeń hamulca. Jeszcze bardziej przesadzone jest dodawanie do masy przeciwwagi półtora udźwigu nominalnego – to wartości znacznie przekraczające potrzeby i zdrowy rozsądek, zupełnie sprzeczne ze standardami europejskimi, które wymagają optymalnego zrównoważenia. W praktyce, jeśli przeciwwaga jest za ciężka, silnik dźwigu będzie musiał hamować ruch kabiny zamiast go napędzać, co jest nieekonomiczne i niebezpieczne przy awarii. Moim zdaniem, takie błędne założenia wynikają głównie z nieznajomości, jak istotne jest balansowanie sił w układzie linowym dźwigu. To trochę jak waga – jeśli przesadzisz w jedną lub drugą stronę, wszystko przestaje działać tak, jak powinno. Dlatego branżowe normy od lat zalecają, by masa przeciwwagi wynosiła masę kabiny plus 0,5 udźwigu nominalnego, bo to po prostu najbezpieczniejsze i najbardziej praktyczne rozwiązanie na co dzień.

Pytanie 9

Ile wynosi koszt wymiany liny przedstawianego na schemacie ogranicznika prędkości, jeżeli długość liny l₀ = 2 · wₛ + 1 [m], cena liny jest równa 8,00 zł/m, a koszt robocizny oszacowano na 200,00 zł?

A. 632,00 zł

B. 528,00 zł

C. 217,00 zł

D. 360,00 zł

Dokładnie tak, koszt wymiany liny został poprawnie obliczony. Najpierw trzeba wyznaczyć długość potrzebnej liny – zgodnie z podanym wzorem l₀ = 2 · wₛ + 1. Czyli przy założeniu, że wₛ wynosi 20 m, długość liny to 2 · 20 + 1 = 41 m. Dalej, cena za metr liny to 8,00 zł, więc 41 m x 8,00 zł daje nam 328,00 zł. Do tego dochodzi koszt robocizny, czyli 200,00 zł. To wszystko razem daje sumę 528,00 zł. Takie obliczenia to codzienność przy szacowaniu kosztów serwisowych w branży dźwigowej czy ogólnie przy konserwacji urządzeń transportu bliskiego. Moim zdaniem warto zawsze pamiętać, że wymiana elementów eksploatacyjnych, jak lina ogranicznika prędkości, to nie tylko cena materiałów, ale też usługa – i to nie jest miejsce na oszczędności, bo bezpieczeństwo ma tu kluczowe znaczenie. Warto korzystać z materiałów zgodnych z normami PN-EN 81-20 czy PN-EN 81-50, bo wtedy mamy pewność, że wszystko będzie działać jak należy. Często spotykam się w praktyce z próbami zaniżania wycen przez nieuwzględnianie wszystkich elementów kosztorysu, a potem są problemy. Dobrą praktyką jest zawsze dokładne rozpisanie składowych kosztów i unikanie „skrótów”.

Pytanie 10

Ciężar przedmiotów podnoszonych i przenoszonych przez konserwatora (mężczyznę) przy pracy dorywczej nie może przekraczać

A. 40 kg

B. 50 kg

C. 30 kg

D. 20 kg

Zaznaczyłeś odpowiedź 50 kg i to jest zgodne z przepisami BHP, dokładnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 30 maja 1996 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy ręcznych pracach transportowych. Ustalono tam, że mężczyzna przy pracy dorywczej, czyli takiej, która nie jest wykonywana regularnie, może podnieść jednorazowo maksymalnie 50 kg. To spora masa, ale tylko wtedy, gdy te działania nie są powtarzane przez cały dzień roboczy. Przykładem pracy dorywczej może być np. przeniesienie raz na jakiś czas cięższego agregatu czy wymiana butli gazowej w kotłowni. Warto pamiętać, że te limity chronią nasze zdrowie i kręgosłup – podnoszenie większych ciężarów regularnie prowadzi do poważnych urazów, nawet jeśli wydaje się, że „dam radę”. W praktyce wielu pracodawców woli, żeby pracownik nie dźwigał aż tyle, nawet dorywczo – to taka branżowa dobra praktyka. W sumie, sam często widzę, że w nowoczesnych zakładach stawia się na wózki, podnośniki czy chociażby współpracę dwóch osób, żeby tej granicy nie przekraczać. Tak naprawdę, znajomość tych wartości przydaje się nie tylko w teorii, ale pozwala też asertywnie reagować, jeśli ktoś wymaga od nas czegoś ponad normę. Warto więc zapamiętać: 50 kg przy pracy dorywczej to absolutne maksimum dla mężczyzny zgodnie z polskimi przepisami. Dla kobiet czy pracy stałej te limity są dużo niższe.

Pytanie 11

Na rysunku przedstawiono

A. wspornik prowadnic.

B. prowadnik ślizgowy.

C. chwytacz klinowy.

D. smarownicę prowadnicy.

Prowadnik ślizgowy to jeden z podstawowych elementów stosowanych w budowie obrabiarek, zwłaszcza w maszynach, gdzie wymagane jest precyzyjne prowadzenie ruchomych części. Na rysunku faktycznie widać prowadnik ślizgowy – element ten, najczęściej wykonany z wytrzymałego tworzywa lub metalu, montuje się do korpusu maszyny, gdzie współpracuje z prowadnicami, zapewniając gładki i kontrolowany przesuw. Dzięki temu minimalizuje się tarcie, zapobiega drganiom oraz nadmiernemu zużyciu prowadnic. Moim zdaniem dobór odpowiednich prowadników ślizgowych to klucz do długiej żywotności maszyn, bo źle dobrany materiał ślizgu potrafi narobić sporo szkód. W praktyce prowadniki ślizgowe spotyka się np. w tokarkach, frezarkach, centrach obróbczych, ale też w automatyce przemysłowej do prowadzenia ruchomych elementów. Dobre praktyki branżowe mówią, by regularnie kontrolować stan tych prowadników i zwracać uwagę na właściwe smarowanie, choć niektóre modele są samosmarujące. Zwróć uwagę, że prowadnik ślizgowy musi być dokładnie zamocowany i mieć właściwie dobrany luz, bo każde niedopatrzenie może prowadzić do obniżenia precyzji obróbki. Często spotyka się prowadniki z tworzyw sztucznych zamocowane na metalowych profilach, co poprawia odporność na ścieranie. Takie rozwiązania są zgodne z normami PN-EN dotyczącymi konstrukcji maszyn.

Pytanie 12

Zgodnie z zamieszczonym rysunkiem z instrukcji konserwacji drzwi szybowych szczelina pomiędzy rolką ryglującą a kątownikiem krzywki powinna być wyregulowana do wartości

A. 6 mm

B. 24 mm

C. 10 mm

D. 12 mm

Dokładnie tak – szczelina pomiędzy rolką ryglującą a kątownikiem krzywki powinna być ustawiona na 6 mm. To jest wartość, którą najczęściej podają instrukcje konserwacji drzwi szybowych i moim zdaniem nie jest ona przypadkowa. Tak mała szczelina zapewnia optymalne warunki pracy mechanizmu – rolka swobodnie przesuwa się, jednocześnie zapewniając bardzo precyzyjne ryglowanie drzwi. Gdyby ta odległość była większa, mogłoby dojść do luzów na zamku, co z czasem prowadzi do szybszego zużycia elementów, a nawet nieprawidłowego domykania drzwi. Przy 6 mm mechanizm jest wystarczająco czuły, żeby wykryć nieprawidłowe domknięcie, ale nie blokuje się ani nie trze nadmiernie o kątownik. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu serwisantów bagatelizuje tę wartość, a potem na przeglądach wychodzą różne kwiatki – np. drzwi się nie domykają albo hałasują. Warto zawsze mierzyć szczelinę szczelinomierzem i trzymać się tego wymiaru, bo to wpływa na trwałość całego systemu i bezpieczeństwo użytkowników. W normach dotyczących dźwigów, w tym PN-EN 81-20, nacisk kładzie się na precyzyjną regulację mechanizmów ryglujących – to jest malutki, ale kluczowy szczegół.

Pytanie 13

Na podstawie zamieszczonego harmonogramu określ, która czynność jest wykonywana raz w roku.

Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	Kwartał
Lp.	Wykaz prac konserwacyjnych	I	II	III	IV
1	Czyszczenie progów drzwi szybowych	x	x	x	x
2	Czyszczenie i suszenie mechanizmu		x		x
3	Sprawdzenie korozji				x
4	Sprawdzenie belki górnej	x		x
5	Sprawdzanie płynnego ruchu paneli		x		x

A. Czyszczenie progów drzwi szybowych.

B. Sprawdzanie belki górnej.

C. Sprawdzanie korozji.

D. Czyszczenie i suszenie mechanizmu.

Sprawdzenie korozji to typowa czynność wykonywana raz w roku, co jasno wynika z harmonogramu – zaznaczone jest tylko w czwartym kwartale. Z mojego doświadczenia wynika, że kontrole pod kątem korozji robi się rzadziej niż np. czyszczenie czy smarowanie, bo to proces długoterminowy. W praktyce, przegląd antykorozyjny pozwala wychwycić pierwsze oznaki zniszczeń, zanim dojdzie do poważniejszych uszkodzeń, które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu albo trwałości urządzenia. Standardy branżowe zalecają, żeby nie przesadzać z częstotliwością, bo nadmierne rozkręcanie osłon czy ingerowanie w konstrukcję może przynieść więcej szkody niż pożytku, szczególnie w środowisku o umiarkowanej wilgotności. Spotkałem się też z opinią, że dla elementów stalowych czy aluminiowych to minimum raz w roku wystarcza, chyba że urządzenie pracuje w bardzo agresywnym środowisku, wtedy częściej. W codziennej pracy ważne jest, żeby na bieżąco czyścić i smarować ruchome elementy, ale ścisłe oględziny pod kątem korozji robi się właśnie w ramach rocznego przeglądu. Takie podejście pozwala zoptymalizować nakład pracy i koszty, a jednocześnie zapewnia pełne bezpieczeństwo. Dodatkowo, przy okazji takiego przeglądu można zrobić szczegółową dokumentację stanu technicznego, co jest zgodne z wymaganiami wielu norm ISO i instrukcji producentów. Moim zdaniem najgorsza jest rutyna bez refleksji – tu właśnie widać, że każda czynność ma swoje optymalne miejsce w harmonogramie.

Pytanie 14

Na podstawie zamieszczonego fragmentu procedury przeglądu, hak o nośności 3,2 tony nadaje się do pracy, jeśli jego wymiar C nie przekracza

Nośność (t)	Wymiar „A" (mm)		Wymiar „B" (mm)		Wymiar „C" (mm)
Nośność (t)	Standard	Wartość graniczna	Standard	Wartość graniczna	Wartość graniczna
Haki z uszkiem (lina)
0,8	22	19,8	19	17	29
1,6	26	23,4	23	20	35
3,2	36,5	32,8	34	30,5	41
5	42	37,8	35	31,5	45
6,3	58	53	45	40,5	52

A. 52 mm

B. 35 mm

C. 45 mm

D. 41 mm

Prawidłowa odpowiedź to 41 mm, bo dokładnie tyle wynosi wartość graniczna wymiaru C dla haka o nośności 3,2 tony według zaprezentowanej tabeli. W praktyce, przy przeglądzie technicznym haków bardzo ważne jest, żeby zwracać uwagę właśnie na takie szczegóły. Wymiar C określa szerokość gardzieli haka, czyli kluczowy punkt jeśli chodzi o bezpieczeństwo pracy. Jeśli ten wymiar jest większy niż 41 mm, to może oznaczać rozciągnięcie lub zużycie materiału, a co za tym idzie – ryzyko awarii podczas podnoszenia ładunków. Moim zdaniem, takie inspekcje powinny być robione regularnie, bo już niewielkie przekroczenie tych wartości może prowadzić do poważnych konsekwencji. Standardy branżowe, takie jak normy PN czy ISO, zawsze podkreślają konieczność trzymania się granicznych wymiarów przy ocenie stanu technicznego haków, bo to podstawa bezpiecznej eksploatacji. W codziennej pracy operatora czy konserwatora warto mieć pod ręką tabelę z takimi danymi i mierzyć haki suwmiarką. Osobiście uważam, że przy większych hakach łatwo przeoczyć niewielkie rozwarcie, dlatego dokładność podczas kontroli jest tu naprawdę kluczowa. Jeśli hak spełnia ten wymóg – można go bezpiecznie używać, ale jakakolwiek wątpliwość co do wymiaru powinna kończyć się wycofaniem sprzętu z eksploatacji.

Pytanie 15

Która pompa ma zastosowanie w dźwigach z napędem hydraulicznym?

A. Pompa 1

B. Pompa 2

C. Pompa 4

D. Pompa 3

Pompa widoczna na trzecim zdjęciu to tzw. pompa śrubowa, która w praktyce jest najczęściej stosowana w dźwigach z napędem hydraulicznym. Wynika to z jej specyficznych właściwości – zapewnia bardzo stabilny i równomierny przepływ cieczy, co jest kluczowe dla płynnej i bezpiecznej pracy windy. Moim zdaniem to właśnie ta płynność ruchu tłoka oraz możliwość pracy przy wysokich ciśnieniach sprawiają, że pompy śrubowe są preferowane przez producentów wind hydraulicznych. W branży dźwigowej szczególnie docenia się ich cichą pracę oraz długą żywotność, co przekłada się na mniejsze koszty eksploatacyjne wind. Z mojego doświadczenia wynika, że stosowanie pomp śrubowych pozwala również ograniczyć drgania instalacji hydraulicznej, co podnosi komfort użytkowników. Warto dodać, że zgodnie z normą EN 81-20 dla dźwigów osobowych i towarowych, systemy napędu hydraulicznego powinny gwarantować bezpieczeństwo i niezawodność – a tego typu pompy świetnie się w tym sprawdzają. W praktyce inżynierskiej pompy śrubowe świetnie radzą sobie z różną lepkością oleju hydraulicznego oraz dobrze znoszą długotrwałą pracę pod obciążeniem. Pewnie, są droższe od prostszych rozwiązań, ale bezpieczeństwo i komfort jazdy windą są według mnie priorytetowe.

Pytanie 16

Ile wyniesie koszt wykonania przeglądu 12 sztuk schodów ruchomych, jeżeli czas wykonania czynności przeglądowych przy 1 urządzeniu wynosi 2 godziny, a koszt roboczogodziny pracownika jest równy 40,00 zł?

A. 1 020,00 zł

B. 480,00 zł

C. 840,00 zł

D. 960,00 zł

W tej sytuacji koszt wykonania przeglądu 12 schodów ruchomych został poprawnie wyliczony. W praktyce branżowej najważniejsze jest dokładne przemnożenie liczby urządzeń przez czas potrzebny na obsługę jednego z nich oraz przez stawkę za roboczogodzinę. Tutaj mamy 12 schodów, każdy wymaga 2 godziny pracy, co razem daje 24 roboczogodziny (12 x 2 = 24). Następnie tę liczbę mnożymy przez aktualny koszt jednej roboczogodziny, czyli 40 zł. Ostatecznie: 24 x 40 zł = 960 zł – to właśnie wychodzi. Takie podejście jest zgodne z zasadami kalkulacji kosztów w branży technicznej i szeroko stosowane przy wycenach usług serwisowych, nie tylko w przypadku schodów ruchomych. Moim zdaniem, bardzo ważne jest, żeby zawsze uwzględniać dokładną liczbę urządzeń i czasochłonność czynności, bo jeśli się to pominie, wycena jest kompletnie nietrafiona. Warto na marginesie dodać, że w realnych warunkach dochodzą często dodatkowe koszty — dojazdu, materiałów eksploatacyjnych czy dodatkowych czynności, ale tu pytanie dotyczy tylko podstawowej kalkulacji robocizny. Podobny model obliczeń stosuje się też przy przeglądach wind, platform czy urządzeń HVAC. Takie praktyczne podejście do liczenia kosztów bardzo się przydaje, bo pozwala oszacować budżet na utrzymanie ruchu i uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek podczas audytu finansowego czy przetargu.

Pytanie 17

Zgodnie z kontrolką zamieszczoną na rysunku przegląd dźwigu powinien odbyć się w

A. sierpniu 2015 r.

B. lipcu 2015 r.

C. lipcu 2014 r.

D. kwietniu 2013 r.

Wybierając lipiec 2015 r. jako termin kolejnego przeglądu dźwigu, zastosowałeś się do zasad, które wynikają z przepisów Urzędu Dozoru Technicznego. Na kontrolce wyraźnie oznaczony jest rok 2015 i miesiąc lipiec, co jednoznacznie wskazuje, kiedy powinno się przeprowadzić kolejne badanie techniczne urządzenia. Taki system znakowania jest stosowany w branży, bo pozwala szybko i jednoznacznie ustalić, kiedy kończy się ważność aktualnego badania, co jest kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji dźwigów. Z mojego doświadczenia wynika, że regularność przeglądów nie tylko zabezpiecza użytkowników i operatorów, ale też jest wymagana przez przepisy prawa – a inspekcje UDT bywają naprawdę drobiazgowe. W praktyce, jeśli ktoś przegapi taki termin, ryzykuje nie tylko awarią, ale też poważnymi konsekwencjami prawnymi i finansowymi. Warto wiedzieć, że tak oznakowane kontrolki są wykorzystywane nie tylko w dźwigach, ale też w innych urządzeniach podlegających dozorowi technicznemu. Dobra praktyka to prowadzenie dokładnej dokumentacji przeglądów, a także zapisywanie sobie terminów kolejnych badań w kalendarzu. Przez takie detale zapewniasz ciągłość bezpiecznej eksploatacji i unikasz zbędnych nerwów przy ewentualnych kontrolach. Moim zdaniem – zawsze lepiej dmuchać na zimne i być z tym na bieżąco.

Pytanie 18

Zgodnie z tabelą przeglądy konserwacyjne dźwigów osobowych należy przeprowadzać co

19	Urządzenia dla osób niepełnosprawnych	co 30 dni
20	Schody i chodniki ruchome	co 30 dni
21	Przenośniki okrężne kabinowe i platformowe	co 30 dni
22	Dźwigi do transportu osób lub ładunków, w tym dźwigi przeznaczone do zapewnienia dostępu do maszyn	co 30 dni
23	Dźwigi towarowe małe i dźwigi do transportu ładunków bez prawa wstępu osób do kabiny	co 60 dni
24	Dźwigi budowlane towarowo-osobowe	co 30 dni

A. 60 dni.

B. 180 dni.

C. 30 dni.

D. 90 dni.

Odpowiedź 30 dni jest jak najbardziej poprawna, bo dokładnie taki okres wynika z analizy tabeli i obowiązujących w branży przepisów dotyczących dozoru technicznego. Przeglądy konserwacyjne dźwigów osobowych muszą być wykonywane właśnie co 30 dni, żeby utrzymać je w pełnej sprawności. Z mojego doświadczenia wynika, że regularność tych przeglądów naprawdę robi różnicę – łatwiej wychwycić drobne usterki, zanim przerodzą się w poważne awarie, które potrafią zatrzymać windę na dłużej. Branżowe standardy, jak choćby te określone w Rozporządzeniu Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z 30 października 2018 r., jasno wymuszają taki termin. Największym zagrożeniem przy zbyt rzadkiej konserwacji jest po prostu ryzyko związane z bezpieczeństwem użytkowników – moim zdaniem wielu ludzi tego nie docenia. Wyobraź sobie blok mieszkalny z jedyną windą, która staje z powodu zaniedbań – dramat. W praktyce firmy konserwujące mają cały kalendarz regularnych wizyt, sprawdzają stan lin, mechanizmów drzwi, układów bezpieczeństwa, no i smarowanie prowadnic. To nie jest tylko papierologia, ale konkretna, codzienna troska o bezpieczeństwo ludzi i niezawodność sprzętu. Im częściej, tym lepiej, ale 30 dni to taki złoty środek – ani za często, żeby nie generować niepotrzebnych kosztów, ani za rzadko, by nie narażać użytkowników. Zresztą, jeśli porównasz to z innymi urządzeniami z tabeli, to właśnie dźwigi osobowe i te dla niepełnosprawnych mają najkrótsze okresy przeglądów, bo odpowiadają za transport ludzi, a tu nie ma miejsca na ryzyko. To trochę jak z samochodem – jeśli codziennie nim jeździsz, nie czekasz pół roku na wymianę oleju, prawda?

Pytanie 19

Skrzydła drzwi automatycznych dźwigu osobowego po rozpoczęciu zamykania i przejechaniu niewielkiego dystansu ponownie się otwierają. W celu usunięcia tej awarii konserwator powinien sprawdzić w pierwszej kolejności

A. kontakt drzwiowy.

B. rygiel.

C. krzywkę.

D. kurtynę świetlną.

Kurtyna świetlna to naprawdę kluczowy element bezpieczeństwa w nowoczesnych dźwigach osobowych. Jej zadaniem jest wykrywanie wszelkich przeszkód pojawiających się w świetle drzwi podczas ich zamykania. Jeśli tylko kurtyna zarejestruje, że coś – cokolwiek: dłoń, część garderoby, torba – znajduje się na jej linii, natychmiast wysyła sygnał do sterownika, by zahamować zamykanie i otworzyć drzwi ponownie. Moim zdaniem, właśnie dlatego przy każdej sytuacji, kiedy drzwi po lekkim zamknięciu zaraz się otwierają bez wyraźnej przyczyny, w pierwszej kolejności sprawdzamy kurtynę świetlną. Często spotyka się w praktyce, że wystarczy zwykłe zabrudzenie czujników, delikatne przestawienie lub pojawienie się drobnych zanieczyszczeń, by system uznał, że nadal coś blokuje przejazd. Branżowe dobre praktyki, np. wg wytycznych UDT czy zaleceń producentów, zalecają regularne czyszczenie i testowanie kurtyn, żeby unikać takich fałszywych alarmów. Poza tym, od strony bezpieczeństwa pasażerów, kurtyna świetlna ma najwyższy priorytet – to ona chroni przed przytrzaśnięciem i eliminuje ryzyko urazów. Warto pamiętać, że jej niesprawność lub fałszywe sygnały mogą skutkować nie tylko niewygodą użytkowania, ale też poważnymi konsekwencjami prawnymi dla właściciela dźwigu. Z mojego doświadczenia wynika, że zdecydowana większość takich awarii drzwi wynika właśnie z drobnych problemów z kurtyną, a nie z innymi elementami mechanizmu.

Pytanie 20

Zadaniem wyłącznika głównego w maszynowni jest

A. zatrzymanie dźwigu na wybranym poziomie przystankowym.

B. odłączenie tylko oświetlenia w kabinie dźwigu.

C. zabezpieczenie silnika przed przeciążeniem.

D. odłączenie zasilania w energię elektryczną.

Wyłącznik główny w maszynowni dźwigu to jeden z kluczowych elementów zapewniających bezpieczeństwo zarówno podczas codziennej eksploatacji, jak i podczas prac konserwacyjnych czy awaryjnych. Jego podstawowym zadaniem jest całkowite odłączenie zasilania w energię elektryczną do wszystkich urządzeń dźwignicowych znajdujących się w maszynowni, a w praktyce także do całego dźwigu. Dzięki temu osoba uprawniona ma pewność, że żadne części elektryczne nie są pod napięciem, co znacząco zmniejsza ryzyko porażenia prądem albo przypadkowego uruchomienia mechanizmów podczas serwisu lub usuwania awarii. Takie rozwiązanie jest zgodne z przepisami norm PN-EN 81 oraz zaleceniami Urzędu Dozoru Technicznego. W codziennej praktyce spotkałem się z sytuacjami, gdzie brak użycia wyłącznika głównego prowadził do poważnych zagrożeń – naprawdę nie warto tego lekceważyć. Dodatkowo, wyłącznik główny jest zazwyczaj wyraźnie oznaczony i znajduje się w łatwo dostępnym miejscu, aby w razie potrzeby możliwe było szybkie odcięcie zasilania. To absolutny standard w branży dźwigowej i jedna z pierwszych rzeczy, na które uczula się nowych techników. Moim zdaniem, rozumienie funkcji wyłącznika głównego jest fundamentem bezpiecznej pracy przy dźwigach i windach. Jeżeli ktoś pyta o praktyczne zastosowania, to wyłącznik główny uruchamiamy, zanim zaczniemy sprawdzać styczniki, wymieniać elementy lub gdy doszło do jakiegokolwiek nietypowego zachowania dźwigu. Takie procedury to codzienność każdego serwisanta.

Pytanie 21

Wskaż poprawną kolejność wykonywania czynności podczas demontażu rolki górnej i rolki dociskającej drzwi kabinowych dźwigu.

Lp.	Czynności wykonywane podczas demontażu rolki górnej (1) i rolki dociskającej (2)
1.	Zdjąć panele drzwi
2.	Usunąć starą górną rolkę (1)
3.	Usunąć rolkę dociskającą (2)
4.	Wykręcić śruby mocowania rolek
5.	Usunąć śrubę mocowania górnej rolki

A. 1, 3, 5, 2, 4

B. 4, 1, 3, 5, 2

C. 1, 4, 3, 5, 2

D. 3, 1, 5, 4, 2

Super, że od razu złapałeś poprawną kolejność! W praktyce przy demontażu rolki górnej i dociskającej drzwi kabinowych dźwigu zachowanie właściwej sekwencji czynności jest mega ważne – nie tylko ze względu na efektywność pracy, ale przede wszystkim bezpieczeństwo i uniknięcie przypadkowych uszkodzeń. Najpierw zdejmujemy panele drzwi, bo one zasłaniają cały mechanizm i pozwalają dopiero potem zajrzeć do środka – bez tego ani rusz. Później odkręcamy śruby mocowania rolek – to kluczowe, bo bez poluzowania śrub nie ma szans na bezpieczne usunięcie rolek. Następnie usuwamy rolkę dociskającą, bo ta często blokuje dostęp do śruby mocującej górną rolkę. Dopiero gdy mamy lepszy dostęp, wykręcamy śrubę mocowania górnej rolki i na samym końcu usuwamy tę górną rolkę. Takie podejście nie tylko zgadza się z dobrymi praktykami branżowymi (np. wg wytycznych z norm PN-EN 81-20), ale po prostu ułatwia życie każdemu monterowi w terenie. Teoretycznie można by próbować inaczej, ale szybko wychodzą z tego kłopoty – paskudnie się walczy z trudno dostępnymi śrubami, można łatwo uszkodzić inne elementy drzwi. Moim zdaniem, kto raz zrobi starannie według tej kolejności, już nie będzie chciał próbować żadnych skrótów. Warto też pamiętać, że dokładność i porządek na stanowisku pracy podczas takich demontaży to podstawa i zawsze trzeba mieć na uwadze, żeby po wszystkim dokładnie sprawdzić, czy żaden element nie został poluzowany przypadkiem. W branży dźwigowej bezpieczeństwo i przewidywalność działań to absolutna podstawa.

Pytanie 22

Uzupełnienie oleju w smarowniczkach w 12 dźwigach, każdy dźwig wyposażony w 4 smarowniczki o pojemności 300 ml, z których średnio ubyło 1/3 pojemności zapewni pojemnik o pojemności

A. 8 litrów

B. 10 litrów

C. 2 litry

D. 5 litrów

Prawidłowo – aby ustalić, ile oleju potrzeba do uzupełnienia smarowniczek w 12 dźwigach, wystarczy przemnożyć wszystkie dane. Każdy dźwig ma 4 smarowniczki, czyli razem 12 x 4 = 48 smarowniczek. Jedna ma 300 ml, ale średnio ubyło tylko 1/3, więc na jedną przypada 100 ml do uzupełnienia. Całkowite zapotrzebowanie to 48 x 100 ml = 4800 ml, co oznacza 4,8 litra. Ale, zgodnie z branżową praktyką, zawsze warto zaokrąglić tę wartość w górę, żeby mieć zapas na ewentualne dolanie lub nieprzewidziane wycieki – dlatego pojemnik 5-litrowy to idealny wybór. Tego typu myślenie jest bardzo ważne w prawdziwej pracy technika, bo nigdy nie wiadomo, czy w trakcie serwisu nie wyjdą jakieś dodatkowe braki. W praktyce korzystanie z pojemników o nieco większej pojemności pozwala oszczędzić czas i uniknąć niepotrzebnych przestojów. W wielu zakładach stosuje się właśnie 5-litrowe kanistry jako standardowy rozmiar, bo są wygodne i łatwe w transporcie. Z mojego doświadczenia – zawsze lepiej dolać trochę więcej niż za mało, bo sucha smarowniczka może prowadzić do poważnych awarii mechanizmu. Wiedza o takich szczegółach jest naprawdę cenna w codziennej eksploatacji maszyn.

Pytanie 23

Ile obrotów liny wokół własnej osi, wg danych zamieszczonych w tabeli, może posiadać lina o długości 180 m?

Długość liny [m]	Maksymalna liczba obrotów wokół osi liny stalowej
30	1
60	2
90	3
120	4
150	5
180	6
210	7
240	8
270	9
300	10

A. 7 obrotów.

B. 5 obrotów.

C. 6 obrotów.

D. 8 obrotów.

Dobra robota, bo faktycznie lina o długości 180 m może mieć maksymalnie 6 obrotów wokół własnej osi – zgodnie z danymi z tabeli. W praktyce bardzo ważne jest, żeby nie przekraczać tej liczby, bo nadmierne skręcenie liny stalowej prowadzi do jej uszkodzenia, a nawet niebezpiecznych awarii np. w dźwigach czy maszynach wyciągowych. Kiedy patrzysz na tabelę, widać wyraźny wzór – na każde 30 metrów liny przypada jeden dopuszczalny obrót. To jest dosyć intuicyjne, jeśli masz z tym do czynienia na co dzień – operatorzy urządzeń dźwigowych powinni to mieć w małym palcu. Takie podejście wynika bezpośrednio z norm technicznych dotyczących eksploatacji lin stalowych, np. PN-EN 12385, które jasno określają, jak ważna jest kontrola liczby skrętów przy danej długości. W branży często mówi się, że przed montażem trzeba zweryfikować, czy liczba obrotów nie przekroczy dopuszczalnej wartości – moim zdaniem to jedno z podstawowych zabezpieczeń przed niepotrzebnym ryzykiem. Warto pamiętać też o regularnych przeglądach, bo nawet niewielkie przekroczenie tej granicy może skutkować pogorszeniem własności wytrzymałościowych liny i w efekcie zmniejszyć jej żywotność. Przykładowo, w kopalniach czy na placach budowy, gdzie często pracuje się z linami o dużej długości, przestrzeganie tej zasady to podstawa bezpieczeństwa całego zespołu.

Pytanie 24

W celu ustawienia czasu ryglowania na 1 minutę należy zgodnie z tabelą nastawić parametr oznaczony kodem

Kod	Zakres	Jednostka	Nazwa
104	0..20 21..60	1 min 1 s	Czas parkowania
105	0..99	1 s	Czas ryglowania

A. 104 na wartość 60

B. 105 na wartość 60

C. 104 na wartość 1

D. 105 na wartość 1

Zdarza się, że wybierając parametr do ustawienia czasu, łatwo pogubić się w oznaczeniach lub jednostkach, zwłaszcza gdy tabela parametrów zawiera kilka podobnych pozycji. Kod 104 dotyczy w tym przypadku "Czasu parkowania", a jego zakres i jednostka są zróżnicowane – od 0 do 20 z jednostką 1 min, oraz od 21 do 60 z jednostką 1 s. Tu zaczyna się problem: ustawienie wartości 1 dla parametru 104 daje 1 minutę parkowania, ale parkowanie to zupełnie inna funkcja niż ryglowanie, często związana z opóźnieniem lub czasem oczekiwania po zatrzymaniu urządzenia, a nie bezpośrednio z czasem trzymania rygla. Wybierając więc 104 na wartość 1 lub 60, ustawiamy parametry zupełnie niepowiązane z czasem ryglowania – można powiedzieć, że to taki typowy błąd polegający na sugerowaniu się samą wartością liczbową, bez dokładnej analizy nazwy parametru i jednostki. Z kolei parametr 105 to faktycznie "Czas ryglowania" i jego zakres 0..99 z jednostką 1 s jednoznacznie wskazuje, że jeśli potrzebujemy 1 minutę, to właśnie wartość 60 będzie odpowiadać 60 sekundom, czyli dokładnie 1 minucie. W praktyce technicznej takie pomyłki bywają kosztowne, bo źle ustawiony czas ryglowania może skutkować albo zbyt krótkim zabezpieczeniem, albo – w przypadku zbyt długiego czasu – niepotrzebnym opóźnieniem w pracy całego systemu. Branżowe dobre praktyki, szczególnie w automatyce przemysłowej albo w systemach zabezpieczeń, zawsze podkreślają wagę precyzyjnego sprawdzenia nie tylko kodu, ale także jednostki i zakresu parametru. Najczęstszy błąd myślowy polega na szybkim skojarzeniu wartości liczbowej 1 z jedną minutą, niezależnie od kontekstu. Tymczasem w automatyce niemal każdy producent może mieć własną logikę oznaczeń i niesprawdzenie tego w dokumentacji jest jedną z najczęstszych przyczyn błędów wdrożeniowych. Wybierając niepoprawny parametr, można nawet doprowadzić do sytuacji, że system nie spełni norm bezpieczeństwa, bo nie zostanie prawidłowo zaryglowany. Warto więc zawsze czytać opisy dokładnie, nawet jak się wydaje, że temat jest prosty.

Pytanie 25

W celu wymiany kasety wezwań na środkowym piętrze dźwigu ze sterowaniem zbiorczym góra-dół należy użyć kasety o konfiguracji

A. Kaseta 4

B. Kaseta 2

C. Kaseta 1

D. Kaseta 3

W przypadku dźwigu ze sterowaniem zbiorczym góra-dół, na środkowym piętrze zawsze powinna być zamontowana kaseta z przyciskami zarówno w górę, jak i w dół – czyli dokładnie taka jak na ilustracji numer 3. Wynika to z funkcji środkowego piętra: tutaj użytkownik może chcieć pojechać zarówno w górę, jak i w dół, a system zbiorczy musi umożliwić zadanie obu kierunków jazdy. Gdybyśmy zamontowali kasetę tylko z jednym przyciskiem, ograniczylibyśmy funkcjonalność dźwigu i złamalibyśmy podstawowe wymagania eksploatacyjne oraz przepisy norm PN-EN 81-20. Przykładowo, na parterze jest tylko przycisk w górę, a na najwyższym piętrze wyłącznie w dół – to logiczne, bo nie da się pojechać niżej z dołu ani wyżej z góry. Ale środek to zawsze oba kierunki. Z mojego doświadczenia wynika, że instalatorzy czasem mylą kasety, szczególnie przy szybkich remontach – a potem są reklamacje od mieszkańców. Standardy branżowe jasno to opisują, bo chodzi o bezpieczeństwo i wygodę użytkownika. Warto wiedzieć, że poprawna identyfikacja kaset na poszczególnych kondygnacjach ułatwia serwisowanie i ogranicza liczbę błędów eksploatacyjnych. Krótko mówiąc, poprawna kaseta na środkowym piętrze daje pełną funkcjonalność i zgodność z normami.

Pytanie 26

Luzowniki mają za zadanie

A. automatyczne włączenie hamulca przy zaniku napięcia.

B. zluzowanie chwytaczy kabiny.

C. zluzowanie liny.

D. automatyczne sterowanie.

Wiele osób myli czasem zadania luzownika z innymi elementami windy i to się często zdarza nawet początkującym technikom. Przykładowo, określenie "zluzowanie liny" sugeruje, że luzownik ma bezpośrednio wpływać na naciąg lub napięcie lin nośnych. W praktyce tym zajmują się inne komponenty, takie jak układ napędowy czy specjalne urządzenia do kontroli naciągu lin, a luzownik w ogóle nie ingeruje w ten obszar. Z kolei "automatyczne sterowanie" to bardzo szerokie pojęcie, obejmuje ono całą automatykę windy – sterowniki PLC, przekaźniki, sensory, ale nie jest to konkretna funkcja luzownika. Luzownik sam w sobie nie ma żadnej roli decyzyjnej w sterowaniu ruchem kabiny, a jego aktywacja następuje czysto mechanicznie lub elektro-mechanicznie w odpowiedzi na zanik napięcia. Jeszcze inna odpowiedź – "zluzowanie chwytaczy kabiny" – sugeruje, że luzownik działa na układzie bezpieczeństwa związanym z hamowaniem awaryjnym przy przekroczeniu prędkości albo podczas nieprawidłowego postoju kabiny. Za to odpowiadają chwytacze bezpieczeństwa, które są uruchamiane przez regulator prędkości, a nie przez luzownik. To raczej typowy błąd polegający na mieszaniu nazw poszczególnych podzespołów windy. Podstawowa funkcja luzownika zawsze sprowadza się do tego, by w razie zaniku zasilania błyskawicznie zwolnić hamulec i zatrzymać kabinę – to wymóg zapisany w normach europejskich. Najczęściej studenci mylą te pojęcia, bo w praktyce rzadko mają okazję zobaczyć działanie luzownika na żywo. Z mojego doświadczenia wynika, że warto, zanim zacznie się szukać powiązań, najpierw dobrze prześledzić schematy i instrukcje techniczne producentów, bo nazwy bywają podobne, ale funkcje zupełnie inne. W skrócie – luzownik to nie sterownik, nie naciągacz lin i nie hamulec awaryjny, tylko mechanizm odpowiedzialny za automatyczne załączenie hamulca przy braku napięcia.

Pytanie 27

Na podstawie widoku panelu sterownika oraz wyciągu z listy kodów błędów należy stwierdzić, że

KODY BŁĘDÓW
BŁĄD NR	ZNACZENIE
-04-	STYCZNIK 201U NIE ZAŁĄCZA SIĘ
-08-	STYCZNIK 201N NIE ZAŁĄCZA SIĘ
-17-	ROZWARTY OBWÓD BEZPIECZEŃSTWA
-84-	ZANIK FAZY ZASILANIA
-98-	PRZECIĄŻENIE KABINY

A. wystąpił zanik fazy zasilania.

B. został rozwarty obwód bezpieczeństwa.

C. wystąpiło przeciążenie kabiny.

D. stycznik 201U nie załączył się.

Na panelu sterownika widzimy kod 84, a w tabeli błędów jest jasno napisane: -84- oznacza zanik fazy zasilania. To bardzo ważny błąd w praktyce – jeśli w instalacji trójfazowej zabraknie jednej fazy, układ może nie działać poprawnie, a wręcz może dojść do uszkodzenia urządzenia. Moim zdaniem, często pomija się regularną kontrolę ciągłości zasilania, a to błąd, bo awaria jednej fazy potrafi narobić naprawdę dużo zamieszania – od drobnych przestojów po poważne usterki silników czy przekaźników. W branżowych normach, na przykład PN-EN 60204-1, podkreśla się konieczność stosowania zabezpieczeń przed zanikiem fazy – często są to specjalne przekaźniki kontroli kolejności i obecności faz. W praktyce warto regularnie testować te zabezpieczenia, bo czasem spotyka się sytuacje, gdzie jedno z urządzeń wykrywa zanik, a inne nie – i właśnie taki panel sterownika bardzo ułatwia diagnostykę. Pamiętaj, że w przypadku zaniku fazy, dalsza praca maszyny jest po prostu niebezpieczna. Warto mieć ten temat dobrze ogarnięty, bo to fundament bezpiecznej pracy z instalacjami elektrycznymi. Moim skromnym zdaniem, świadomość tego zagrożenia wyróżnia dobrego technika od kogoś, kto tylko 'odklepuje' pracę.

Pytanie 28

W czasie próby działania chwytaczy ślizgowych kabiny dźwigu obciążenie kabiny powinno wynosić

A. 175% udźwigu nominalnego.

B. 200% udźwigu nominalnego.

C. 125% udźwigu nominalnego.

D. 150% udźwigu nominalnego.

Dobrze, że zwróciłeś uwagę na ten szczegół. Próba działania chwytaczy ślizgowych w kabinie dźwigu powinna odbywać się przy obciążeniu wynoszącym 125% udźwigu nominalnego. To jest bardzo istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji urządzenia. Chwytacze ślizgowe są kluczowym elementem zabezpieczeń dźwigu – muszą zatrzymać kabinę w sytuacji, gdyby doszło do awarii układu podnoszenia lub nadmiernej prędkości jazdy. Przepisy – zarówno polskie, jak i europejskie normy, np. PN-EN 81-20 – jasno określają tę wartość jako optymalną. Dlaczego akurat 125%, a nie więcej? Przykład z życia: jeżeli dźwig ma udźwig nominalny 1000 kg, testuje się go z 1250 kg. Taki zapas daje pewność, że chwytacze zadziałają nawet przy lekkim przeciążeniu, jakie może się zdarzyć przez przypadek. Jednocześnie nie obciąża się niepotrzebnie konstrukcji dźwigu, co mogłoby prowadzić do uszkodzeń lub wręcz fałszywych wyników testu. Gdyby testować przy większych obciążeniach, jak 150% czy 200%, to można by uszkodzić prowadnice, ramę kabiny albo wręcz całe mechanizmy zabezpieczające. Moim zdaniem, ta wartość została naprawdę przemyślana i jest kompromisem pomiędzy bezpieczeństwem, a realiami eksploatacyjnymi. W praktyce, regularne wykonywanie takiej próby to podstawa do uzyskania dopuszczenia dźwigu do eksploatacji i gwarancja, że pasażerowie są chronieni w razie awarii.

Pytanie 29

Na podstawie instrukcji regulacji hamulca wciągnika określ, między którymi elementami hamulca należy ustawić kąt wyznaczający luz osiowy?

Regulacja hamulca

Luz osiowy w hamulcu wyznacza zderzak (3) i ząb na kole ręcznym (2A lub 2B). Kąt między zderzakiem a zębem jest fabrycznie ustawiony do 50°. Jeżeli podczas użytkowania wciągnika kąt 50° zostanie przekroczony, należy ponownie wyregulować hamulec. Ustawienie należy przeprowadzić w następujący sposób:

- odkręcić nakrętkę (1),

- zdjąć i przekręcić zderzak (3) tak, by między nim, a którymś z zębów (2A lub 2B) zawarty był wymagany kąt.

- jeżeli nie można tego osiągnąć, należy zdemontować koło ręczne (4) zgodnie z procedurą i z powrotem nakręcić go w ten sposób, aby po osadzeniu zderzaka (3) między nim, a którymś z zębów (2A lub 2B) zawarty był wymagany kąt.

- po regulacji należy przeprowadzić test hamulca z odpowiednim ładunkiem.

A. Między zderzakiem (3) i zębem (2A lub 2B) koła ręcznego.

B. Między nakrętką i zębem (2A) koła ręcznego (4).

C. Między kołem ręcznym (4) i zderzakiem (3).

D. Między zderzakiem (3) i nakrętką (1).

Właśnie tak powinno się to rozumieć – kąt wyznaczający luz osiowy w hamulcu ustawia się między zderzakiem (3) a zębem (2A lub 2B) koła ręcznego. Jest to rozwiązanie, które zapewnia precyzyjną kontrolę nad luzem osiowym, a to bezpośrednio przekłada się na skuteczność działania hamulca. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób pomija tę zależność, a potem dziwią się, dlaczego hamulec działa nierówno albo zaczyna się ślizgać. W branży dźwignicowej, nawet niewielkie przekroczenia luzu osiowego mogą prowadzić do poważnych konsekwencji – od szybszego zużycia elementów mechanizmu po realne zagrożenie bezpieczeństwa eksploatacji. Dlatego tak ważne jest trzymanie się fabrycznego kąta, czyli tych 50°, i regularna kontrola ustawienia. Jeśli podczas oględzin zauważysz, że kąt został przekroczony, nie ma sensu czekać – trzeba od razu zareagować i wyregulować zderzak względem odpowiedniego zęba. Fachowa praktyka podpowiada, żeby po każdej regulacji przeprowadzić test hamulca z odpowiednim obciążeniem. To nie jest tylko zapis w instrukcji, to realna gwarancja, że urządzenie nie zawiedzie w krytycznym momencie. Ustalając właściwy luz, minimalizujesz ryzyko awarii i wydłużasz żywotność całego układu. Moim zdaniem, znajomość tej procedury to absolutna podstawa dla każdego, kto pracuje przy konserwacji czy serwisowaniu wciągników. Warto też pamiętać, że źle wyregulowany luz może prowadzić do przegrzania się hamulca, co w praktyce oznacza przestoje i niepotrzebne koszty.

Pytanie 30

Element oznaczony na rysunku strzałką przeznaczony jest do

A. automatycznego zwalniania hamulca.

B. załączania napędu.

C. rozłączania napędu.

D. ręcznego zwalniania hamulca.

Element wskazany strzałką to typowa dźwignia, służąca do ręcznego zwalniania hamulca, często spotykana w napędach dźwigowych lub windach. Dlaczego to takie ważne? W sytuacjach awaryjnych, gdy zasilanie elektryczne jest odcięte albo gdy system automatyczny nie działa prawidłowo, operator serwisowy musi mieć możliwość ręcznego odblokowania hamulca. Pozwala to na bezpieczne przesunięcie kabiny czy zwolnienie mechanizmu bez ryzyka uszkodzenia sprzętu lub zagrożenia dla ludzi. Osobiście uważam, że każda osoba obsługująca czy serwisująca napędy powinna umieć rozpoznać taki element – to naprawdę podstawa bezpieczeństwa wg norm PN-EN 81-20 czy nawet starych polskich przepisów dotyczących urządzeń dźwigowych. Praktycznie rzecz biorąc, często – np. przy konserwacji windy – nie da się uniknąć użycia tej dźwigni, choćby podczas ręcznego przesuwania kabiny do poziomu przystanku. Co ciekawe, konstrukcja tej dźwigni jest tak pomyślana, by można było ją obsłużyć jedną ręką, a mimo to wymaga trochę siły, bo hamulec jest mocno dociśnięty – bezpieczeństwo przede wszystkim. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób intuicyjnie szuka jakichś przycisków czy przełączników, ale to właśnie ta dźwignia jest kluczowym rozwiązaniem w sytuacjach awaryjnych. Jej użycie jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi – zawsze warto najpierw sprawdzić i przetestować działanie ręcznego systemu zwalniania hamulca przy przeglądzie technicznym.

Pytanie 31

Pomiary rezystancji izolacji obwodów elektrycznych, ze szczególnym uwzględnieniem obwodów bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej dźwigów osobowych określonych w załączniku nr 2 do rozporządzenia Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z dnia 30.10.2018 r., wykonuje się nie rzadziej niż

A. raz na dwa miesiące.

B. raz na sześć miesięcy.

C. raz na dwanaście miesięcy.

D. raz na cztery miesiące.

Zdecydowanie dobrze! Pomiary rezystancji izolacji w obwodach elektrycznych, szczególnie tych dotyczących bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej w dźwigach osobowych, są określone w rozporządzeniu Ministra Przedsiębiorczości i Technologii z 30 października 2018 roku. Właśnie tam znajdziemy zapis, że badania te muszą być wykonywane nie rzadziej niż raz na dwanaście miesięcy. To ma spory sens – w praktyce taka częstotliwość pozwala skutecznie wykryć pogorszenie stanu izolacji zanim dojdzie do poważnych usterek czy – co gorsza – zagrożenia życia lub pożaru. Z mojego doświadczenia wynika, że roczne przeglądy są złotym środkiem: nie jest to przesadnie często, więc nie dezorganizuje to pracy dźwigu i nie generuje zbędnych kosztów, a jednocześnie daje pewność, że instalacja nie została zaniedbana. Warto pamiętać, że w środowisku dźwigów osobowych, gdzie sprzęt jest narażony na drgania, wilgoć i zmienne temperatury, izolacja potrafi pogorszyć się szybciej niż w typowych suchych pomieszczeniach. Roczne pomiary pozwalają kontrolować stan izolacji na bieżąco i spełniać wymogi prawne, a przy okazji są zgodne z dobrą praktyką branżową, którą polecają zarówno producenci dźwigów, jak i inspektorzy UDT. To też świetna okazja, żeby wyłapać ewentualne nieprawidłowości zanim pojawią się poważniejsze problemy – i tak się właśnie powinno działać w nowoczesnej konserwacji urządzeń dźwigowych.

Pytanie 32

Ile osób jednocześnie może przewozić dźwig, jeżeli jego udźwig jest równy 630 kg?

A. 4 osoby.

B. 10 osób.

C. 6 osób.

D. 8 osób.

Poprawna odpowiedź wynika z prostego rachunku technicznego, który jest stosowany podczas określania maksymalnej liczby osób mogących korzystać z windy. Standardowo w branży przyjmuje się, że jedna osoba waży przeciętnie 80 kg (taka wartość jest podana chociażby w normie PN-EN 81-1 dotyczącej projektowania dźwigów osobowych). Jeśli dźwig ma udźwig 630 kg, to dzieląc 630 przez 80, wychodzi 7,875, co w praktyce zaokrągla się w dół do pełnej liczby – 8 osób. Taki zapis znajdziesz na tabliczkach znamionowych w windach praktycznie wszędzie. Warto zwrócić uwagę, że takie normy i założenia nie są przypadkowe. One zapewniają bezpieczeństwo, uwzględniają pewien margines, bo przecież czasem ktoś wsiądzie z bagażem, dzieci ważą mniej, a dorośli czasem więcej niż te 80 kg. Z mojego doświadczenia wynika, że wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że przekroczenie tej liczby to nie tylko ryzyko awarii, ale też naruszenie przepisów. Branża dźwigowa bardzo pilnuje takich parametrów, bo bezpieczeństwo pasażerów jest zawsze na pierwszym miejscu. Praktycznie każda winda ma naklejkę np. „8 osób lub 630 kg” właśnie na tej zasadzie. Ciekawostka: w niektórych krajach standardowa masa osoby przyjmowana do obliczeń jest inna, ale w Polsce i większości Europy trzyma się tych 80 kg. Takie podejście pozwala na ujednolicenie przepisów i zapewnia jasną informację dla użytkowników. Dodatkowo, podczas montażu i odbioru technicznego windy, inspektorzy dokładnie weryfikują, czy taka liczba osób jest zachowana w dokumentacji i oznaczeniach.

Pytanie 33

Drzwi przystankowe dźwigu, w których w czasie otwierania/zamykania panele przesuwają się w przeciwnych kierunkach, to drzwi

A. wychylne jednoskrzydłowe.

B. centralne.

C. teleskopowe lewe.

D. teleskopowe prawe.

Drzwi centralne w dźwigach to naprawdę często spotykane rozwiązanie, szczególnie tam, gdzie ważne jest szybkie i bezpieczne wejście pasażerów. Ich główną cechą jest to, że oba panele drzwi przesuwają się równocześnie w przeciwnych kierunkach – jeden w lewo, drugi w prawo – dzięki czemu cała przestrzeń wejścia jest szybko odsłaniana. W praktyce daje to bardzo wygodny, szeroki dostęp do kabiny, co jest szczególnie doceniane np. w budynkach użyteczności publicznej, szpitalach lub wszędzie tam, gdzie przewozi się wózki inwalidzkie czy po prostu duże grupy pasażerów. To rozwiązanie jest też zgodne z normami, np. PN-EN 81-20, które wyraźnie określają wymogi dotyczące dostępności i bezpieczeństwa użytkowania wind. Centralny sposób otwierania zapewnia dobrą widoczność i ogranicza ryzyko zakleszczeń – każdy panel oddala się od środka, więc żadne miejsce nie pozostaje długo wąskie. Moim zdaniem, jeśli myślimy o ergonomii i wygodzie użytkowania, to właśnie drzwi centralne biją na głowę inne rozwiązania przesuwne. Warto też wiedzieć, że mechanizmy tych drzwi są nieco bardziej złożone niż w wersjach teleskopowych – stosuje się tu synchronizację ruchu obu paneli, co wymaga precyzyjnych prowadnic i napędów. W branży często zwraca się uwagę na ich niezawodność i prostotę obsługi, zwłaszcza przy częstym użytkowaniu.

Pytanie 34

Po modernizacji dźwigu o udźwigu 700 kg, polegającej na wymianie ścian kabiny, jej masa zmniejszyła się z 650 kg na 600 kg. Ile obciążników (każdy o masie 25 kg) należy zdemontować z przeciwwagi, aby zachować współczynnik zrównoważenia udźwigu równy 50%?

A. 0 obciążników

B. 4 obciążniki

C. 1 obciążnik

D. 2 obciążniki

Ta odpowiedź naprawdę pokazuje, że rozumiesz, o co chodzi z wyważeniem dźwigu po modernizacji. Współczynnik zrównoważenia udźwigu 50% oznacza, że przeciwwaga powinna mieć masę równą masie kabiny powiększonej o połowę udźwigu. Wzór wygląda tak: masa przeciwwagi = masa kabiny + 0,5 × udźwig. Przed modernizacją było: 650 kg + 0,5 × 700 kg = 650 kg + 350 kg = 1000 kg. Po wymianie ścian kabiny masa kabiny to już tylko 600 kg, więc przeciwwaga powinna teraz mieć 600 kg + 350 kg = 950 kg. Różnica wynosi 50 kg, czyli dwa obciążniki po 25 kg każdy powinny być zdemontowane. Taka regulacja jest niesamowicie ważna dla bezpieczeństwa i trwałości windy – przeciążona przeciwwaga może prowadzić do nadmiernego obciążenia lin i elementów układu, a zbyt lekka do problemów z pracą napędu. W praktyce taki przegląd i odpowiednia korekta masy przeciwwagi są wymagane przez normy (EN 81-20) podczas każdej poważnej modernizacji. Dla mnie, takie detale często decydują o jakości pracy serwisanta – nie liczy się tylko to, żeby działało, ale również żeby było zgodnie ze sztuką i bezpieczne. Właśnie takie realne sytuacje spotyka się w pracy na budowach czy przy przeglądach technicznych. Dobrze jest pamiętać o tej zasadzie, bo potem nie ma nieprzyjemnych niespodzianek podczas odbiorów czy kontroli.

Pytanie 35

Na podstawie tabeli określ koszt wykonania usługi polegającej na wymianie 12 sztuk prowadników kabinowych.

Czas wykonania wymiany 1 prowadnika [godz.]	Liczba pracowników niezbędnych do wymiany prowadników [osoby]	Stawka godzinowa pracownika [zł/godz.]	Cena jednego prowadnika [zł/szt.]
0,5	2	40,00	50,00

A. 640,00 zł

B. 480,00 zł

C. 840,00 zł

D. 1 080,00 zł

W tej sytuacji poprawne obliczenie kosztu całkowitego wymiany 12 prowadników kabinowych polega na zsumowaniu kosztów robocizny oraz materiału. Najpierw trzeba policzyć czas pracy – na jeden prowadnik przypada 0,5 godziny pracy dwóch pracowników, więc na 12 sztuk wychodzi 12 × 0,5 = 6 godzin. Ale to jest czas dla jednej osoby, a pracuje dwóch, więc ogólny nakład pracy to 6 godzin × 2 osoby = 12 roboczogodzin. Mając stawkę godzinową 40 zł, koszt robocizny wynosi 12 × 40 zł = 480 zł. Do tego dochodzi koszt prowadników, czyli 12 × 50 zł = 600 zł. Sumując: 480 zł + 600 zł daje 1 080 zł i to jest całkowity, rzeczywisty koszt takiej usługi. Takie podejście do kalkulacji to podstawa w pracy technika, bo często spotyka się podobne zadania – czy to przy wycenach, czy podczas rozmów z klientem. Moim zdaniem zawsze lepiej przeliczyć dwa razy i mieć pewność, że nie zabraknie środków na pokrycie kosztów, zwłaszcza w branży serwisowej. W standardach branżowych przyjmuje się, że wycenę trzeba robić transparentnie, a uwzględnienie wszystkich roboczogodzin to wręcz podstawa dobrych praktyk. W praktyce bardzo często ktoś pomija liczbę pracowników albo czas pracy na sztukę i wtedy wychodzi dużo za mało – stąd sporo nieporozumień. Wiedząc to, można uniknąć wielu błędów i lepiej dogadać się z klientem czy szefem. Dobrze też pamiętać, że każda kalkulacja powinna być dokładna, bo przekłada się nie tylko na zysk firmy, ale i na bezpieczeństwo oraz jakość realizacji usługi.

Pytanie 36

Uruchomienie urządzenia przedstawionego na rysunku następuje po

A. przekroczeniu wartości dopuszczalnego natężenia prądu.

B. przerwaniu obwodu sterowania.

C. zatrzymaniu kabiny w celu jej utrzymania na przystanku.

D. przerwaniu obwodu bezpieczeństwa.

To urządzenie na zdjęciu to klasyczny wyłącznik nadprądowy, potocznie zwany „esem”. Jego głównym zadaniem jest automatyczne odcięcie zasilania w obwodzie elektrycznym w momencie, gdy prąd przekroczy określoną wartość graniczną – tzw. dopuszczalne natężenie prądu. W praktyce oznacza to, że jeśli w instalacji pojawi się zwarcie albo przeciążenie (np. ktoś podłączy za dużo urządzeń na jednym obwodzie), wyłącznik natychmiast przerwie obwód i zabezpieczy przewody oraz odbiorniki przed uszkodzeniem czy pożarem. Z mojego doświadczenia, w dobrze wykonanych instalacjach stosuje się takie wyłączniki zgodnie z normą PN-EN 60898, zwracając szczególną uwagę na dobór charakterystyki (np. B, C, D) oraz prądu znamionowego do typu odbiorników. Branżową dobrą praktyką jest także regularna kontrola sprawności wyłączników podczas przeglądów instalacji. Warto wiedzieć, że wyłączniki te są podstawowym elementem ochrony przeciwzwarciowej i przeciążeniowej w każdej nowoczesnej rozdzielnicy elektrycznej – moim zdaniem to absolutna podstawa bezpieczeństwa w elektryce budynkowej i przemysłowej.

Pytanie 37

Zgodnie z instrukcją konserwacji elementów, co miesiąc należy sprawdzać

Tabela: Instrukcja dotycząca konserwacji elementów
Zespół	Komponenty wymagające kontroli	Co 1 miesiąc	Co 2 miesiące	Co 6 miesięcy
Zamki	Sprawdzić prawidłowe funkcjonowanie urządzeń ryglujących; urządzenie może funkcjonować tylko wtedy, gdy bramki są prawidłowo zamknięte urządzeniem ryglującym		•
Sterowanie	Sprawdzić funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących (kaseta przyciskowa – kaseta kondygnacyjna – ewentualnie kaseta przyciskowa przenośna)	•
Manewrowanie ręczne wjazdu/zjazdu	Sprawdzić urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne		•
Połączenia sworzniowe	Sprawdzić właściwe dokręcenie śrub podstawowych komponentów			•

A. funkcjonowanie wszystkich elementów sterujących.

B. urządzenia umożliwiające manewrowanie ręczne.

C. dokręcenie śrub podstawowych komponentów.

D. funkcjonowanie urządzeń ryglujących.

Sprawdzanie funkcjonowania wszystkich elementów sterujących co miesiąc to absolutna podstawa, jeśli chodzi o konserwację urządzeń technicznych, szczególnie tych związanych z automatyką czy transportem pionowym. Wiesz, kasety przyciskowe, kasety kondygnacyjne czy nawet te przenośne panele sterujące są używane na co dzień przez różnych użytkowników i są narażone na dość intensywną eksploatację. Moim zdaniem, właśnie regularna kontrola pozwala wychwycić drobne usterki, np. przyciski, które się zacinają, luźne styki albo uszkodzone podświetlenia. Jeśli coś takiego się przeoczy, konsekwencje mogą być poważne – nie tylko awaria, ale i realne zagrożenie bezpieczeństwa lub zatrzymanie pracy całego urządzenia na dłużej. Praktyka branżowa sugeruje, żeby wszelkie elementy sterujące, mające bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i funkcjonalność sprzętu, były kontrolowane właśnie w takich krótkich, miesięcznych odstępach. Tak stanowią także normy typu PN-EN 81-20 czy dobre praktyki utrzymania ruchu w wielu zakładach przemysłowych. Z mojego doświadczenia, nawet niewielkie odchyłki w pracy przycisków mogą prowadzić do fałszywych alarmów i niepotrzebnych interwencji serwisowych, więc naprawdę warto pilnować tych cyklicznych przeglądów. Dobra kontrola sterowania to podstawa, zwłaszcza gdy zależy nam na niezawodności i bezpieczeństwie użytkowników.

Pytanie 38

Tabela: Wykaz elementów zakwalifikowanych do wymiany
Typ elementu	Urządzenie dźwigowe
Typ elementu	Dźwig osobowy 1	Dźwig osobowy 2	Dźwig osobowy 3	Dźwig osobowy 4
Oświetlenie LED [szt.]	4	2	3	2
Prowadnik kabiny [szt.]	4	4	-	4
Prowadnik przeciwwagi [szt.]	2	-	2	2
Przycisk wezwań [szt.]	1	2	-	2

Jakie powinno być zapotrzebowanie na części zamienne, jeżeli liczbę zamawianych elementów każdego typu zwiększono o 2 szt. względem liczby elementów zakwalifikowanych do wymiany?

Tabela: Zapotrzebowanie na części zamienne
Oświetlenie LED [szt.]	Prowadnik kabiny [szt.]	Prowadnik przeciwwagi [szt.]	Przycisk wezwań [szt.]
11	12	6	5
12	14	6	5
13	14	8	7
14	13	8	7

A. Oświetlenie LED: 13 Prowadnik kabiny: 14 Prowadnik przeciwwagi: 8 Przycisk wezwań: 7

B. Oświetlenie LED: 12 Prowadnik kabiny: 14 Prowadnik przeciwwagi: 6 Przycisk wezwań: 5

C. Oświetlenie LED: 11 Prowadnik kabiny: 12 Prowadnik przeciwwagi: 6 Przycisk wezwań: 5

D. Oświetlenie LED: 14 Prowadnik kabiny: 13 Prowadnik przeciwwagi: 8 Przycisk wezwań: 7

To jest właśnie ten moment, kiedy dobrze zrozumiało się, o co chodziło w zadaniu! Klucz do poprawnej odpowiedzi leży w bardzo dokładnym doliczeniu zapotrzebowania na części zamienne, biorąc pod uwagę, że do każdej pozycji z wykazu elementów trzeba dodać 2 sztuki. Tabela na początku pokazuje ilości zakwalifikowane do wymiany – np. oświetlenia LED mamy: 4 + 2 + 3 + 2 = 11 sztuk do wymiany. Zgodnie z poleceniem zamawiamy o 2 więcej, czyli 13 sztuk. Analogicznie postępujemy z prowadnikami kabiny (4 + 4 + 0 + 4 = 12, potem +2 = 14), prowadnikami przeciwwagi (2 + 0 + 2 + 2 = 6, potem +2 = 8) i przyciskami wezwań (1 + 2 + 0 + 2 = 5, potem +2 = 7). Moim zdaniem w praktyce takie podejście – zamówienie z zapasem – jest bardzo rozsądne, bo często w rzeczywistości coś się uszkodzi podczas montażu, albo trzeba natychmiast wymienić jeszcze jeden element, który nie był pierwotnie przewidziany. Branża dźwigowa idzie właśnie w kierunku minimalizacji przestojów, a to oznacza, że zawsze lepiej mieć parę części więcej pod ręką niż potem czekać na dostawę. To standard, który spotykam zarówno w dokumentacjach projektowych, jak i zaleceniach producentów sprzętu – zawsze planować niewielki, rozsądny zapas. Inżynierowie z doświadczeniem od razu zwracają uwagę na braki i wiedzą, że takie praktyczne podejście po prostu się opłaca. Już sama umiejętność czytania tabeli i przeliczania sum, a następnie dodania zapasu zgodnie z wytycznymi, jest podstawą w codziennej pracy mechanika czy technika utrzymania ruchu. Moim zdaniem, jeśli ktoś ogarnia takie zadania, to spokojnie poradzi sobie z logistyką części na rzeczywistej inwestycji.

Pytanie 39

Na rysunku pokazano chwytacz kabiny dźwigu. Do regulacji parametru oznaczonego na rysunku symbolem S należy użyć śruby oznaczonej cyfrą

A. 1

B. 3

C. 4

D. 2

Dokładnie tak, śruba oznaczona cyfrą 3 służy do regulacji parametru S, czyli odległości, która jest kluczowa dla poprawnego działania chwytacza kabiny dźwigu. W tego typu mechanizmach precyzyjne ustawienie S zapewnia bezpieczne i skuteczne zatrzymanie kabiny w razie awarii. Moim zdaniem, w praktyce codziennej konserwacji dźwigów, regulacja tej śruby pozwala wyeliminować drobne luzy i zapewnia prawidłowy docisk szczęk do prowadnic. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu serwisantów bagatelizuje tę czynność, a przecież zgodnie z normą PN-EN 81-20 każda ingerencja w mechanizm chwytaka powinna być przeprowadzona właśnie przy użyciu dedykowanych elementów regulacyjnych, czyli tutaj śruby nr 3. Warto pamiętać, że niewłaściwa regulacja może prowadzić do nadmiernego zużycia szczęk lub wręcz do ich zakleszczenia, a w skrajnym wypadku do nieskutecznego zadziałania chwytacza podczas spadku kabiny. Fachowe podejście to zawsze sprawdzenie i ponowna kalibracja parametru S po każdej ingerencji serwisowej. Takie postępowanie zdecydowanie zwiększa bezpieczeństwo użytkowników windy oraz wydłuża żywotność całego mechanizmu.

Pytanie 40

Pokazany na rysunku środek transportu to

A. platforma schodowa.

B. krzesełko schodowe.

C. platforma pozioma.

D. platforma pionowa.

Platforma schodowa to specjalistyczny środek transportu przeznaczony do przewozu osób z ograniczoną mobilnością, najczęściej osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. W odróżnieniu od tradycyjnych wind, montowana jest bezpośrednio przy schodach i porusza się po prowadnicach równolegle do biegu schodów. To rozwiązanie znakomicie sprawdza się tam, gdzie nie ma miejsca na windę lub gdy adaptacja starszego budynku wymusza kreatywne podejście. Z mojego doświadczenia, platformy schodowe stają się coraz popularniejsze, zwłaszcza w budynkach użyteczności publicznej, szkołach czy szpitalach – wszędzie tam, gdzie priorytetem jest dostępność. Według obowiązujących przepisów, np. normy PN-EN 81-40, urządzenia te muszą być wyposażone w zabezpieczenia przed upadkiem oraz elementy ułatwiające obsługę osobom niepełnosprawnym. Sam montaż i późniejsza eksploatacja wymagają przestrzegania standardów bezpieczeństwa, co przekłada się na komfort oraz niezawodność użytkowania. Nieraz spotkałem się z opinią, że platforma schodowa to świetne rozwiązanie w blokach bez windy, bo pozwala na realną integrację osób z niepełnosprawnościami z resztą społeczności. To nie jest tylko "podnośnik" – to realna szansa na samodzielność w codziennym funkcjonowaniu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej