Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 8 czerwca 2026 14:19
Data zakończenia: 8 czerwca 2026 14:38

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przedstawiony na rysunku zespół wchodzi w skład

A. układu hamulcowego.

B. układu zasilania silnika.

C. układu przeniesienia napędu.

D. klimatyzacji.

Poprawna odpowiedź odnosi się do układu zasilania silnika, w którym kluczową rolę odgrywa turbosprężarka. Turbosprężarka jest urządzeniem, które zwiększa efektywność silnika poprzez wtłaczanie do cylindrów większej ilości powietrza. Dzięki temu możliwe jest spalenie większej ilości paliwa, co przekłada się na wzrost mocy i momentu obrotowego silnika. W praktyce, zastosowanie turbosprężarki pozwala na osiągnięcie lepszych parametrów pracy silnika przy mniejszych pojemnościach skokowych, co jest zgodne z aktualnymi trendami w branży motoryzacyjnej, gdzie dąży się do zmniejszenia emisji spalin i zużycia paliwa. Turbosprężarki są powszechnie stosowane w nowoczesnych silnikach spalinowych, zarówno w samochodach osobowych, jak i dostawczych, a ich efektywność przyczynia się do poprawy osiągów oraz obniżenia kosztów eksploatacji. Warto również zwrócić uwagę na standardy emisji spalin, które zmuszają producentów do stosowania zaawansowanych technologii, takich jak doładowanie, w celu spełnienia restrykcyjnych norm. Znajomość działania turbosprężarki jest więc kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i diagnostyką silników.

Pytanie 2

Pompowtryskiwacze to komponenty wykorzystywane w systemie zasilania silników z zapłonem

A. iskrowym z wtryskiem wielopunktowym

B. samoczynnym

C. iskrowym gaźnikowym

D. iskrowym z wtryskiem jednopunktowym

Podczas analizy odpowiedzi na pytanie o pompowtryskiwacze, warto zauważyć, że wiele z nich jest związanych z silnikami z zapłonem iskrowym, co wprowadza w błąd. Silniki z zapłonem iskrowym, takie jak te z wtryskiem wielopunktowym czy gaźnikowym, charakteryzują się innym sposobem wtrysku paliwa i spalania. W tych silnikach paliwo jest mieszane z powietrzem przed wejściem do cylindrów, co różni się od procesów zachodzących w silnikach samoczynnych, gdzie wtrysk paliwa jest realizowany pod dużym ciśnieniem bezpośrednio do komory spalania. Wtrysk jednopunktowy również nie wykorzystuje pompowtryskiwaczy, a zamiast tego opiera się na jednym wtryskiwaczu umiejscowionym przed cylindrami. Brak znajomości tych różnic prowadzi do powszechnych nieporozumień dotyczących technologii silników. Zrozumienie, jak działają różne układy zasilania, jest kluczowe dla właściwego diagnozowania i serwisowania nowoczesnych pojazdów, co jest zalecane przez profesjonalne organizacje branżowe w celu zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności pracy silników.

Pytanie 3

Zapalenie się przedstawionej na rysunku kontrolki koloru czerwonego sygnalizuje

A. zaciągnięty hamulec postojowy.

B. niskie ciśnienie oleju w silniku.

C. zbyt wysoką temperaturę silnika.

D. aktywne światła awaryjne.

Kontrolka, którą widzisz na rysunku, wygląda jak olejarka z kroplą. To dość znany symbol w motoryzacji, który mówi nam o niskim ciśnieniu oleju w silniku. Jak wiesz, niskie ciśnienie oleju może być naprawdę groźne, bo olej silnikowy jest super ważny do smarowania i chłodzenia silnika. Kiedy ciśnienie jest za niskie, różne części silnika mogą się przegrzewać, a to może skrócić ich żywotność. Dobrą praktyką jest regularne sprawdzanie poziomu oleju i używanie go zgodnie z tym, co mówi producent samochodu. I oczywiście, nie zapomnij o przeglądach technicznych, które pomagają kontrolować system olejowy, w tym filtry i pompę. Ignorowanie tej kontrolki może skończyć się źle, nawet zatarciem silnika, co może być bardzo kosztowne, jeśli chodzi o naprawę lub wymianę silnika.

Pytanie 4

W trakcie badania spalin silnika ZI w pojeździe z katalizatorem uzyskano wynik CO = 0,18 %. Co to oznacza?

A. nadmierne spalanie oleju silnikowego

B. spalanie płynu chłodniczego

C. uszkodzenie katalizatora

D. prawidłowe spalanie mieszanki

Odpowiedzi wskazujące na zbyt duże spalanie oleju silnikowego czy płynu chłodniczego są mylące, ponieważ te zjawiska prowadzą do wzrostu emisji związków organicznych i tlenków azotu, a nie tlenku węgla. Spalanie oleju silnikowego wskazuje na problem z uszczelnieniem silnika, co prowadzi do pojawiania się dymu niebieskiego i wyraźnie zwiększa emisję tlenku węgla. Z kolei spalanie płynu chłodniczego, które objawia się białym dymem, jest oznaką uszkodzenia uszczelki głowicy lub pęknięcia głowicy cylindrów, co również wpłynie na skład spalin. Natomiast uszkodzenie katalizatora prowadzi do wzrostu emisji szkodliwych substancji, w tym CO, gdyż katalizator nie jest w stanie efektywnie przekształcać tlenku węgla w dwutlenek węgla. Wynika to z faktu, że katalizator powinien być w stanie zmniejszać emisję CO poprzez reakcje chemiczne w odpowiednich warunkach, które nie są spełnione w przypadku jego uszkodzenia. Często mylone pojęcia dotyczące spalania mogą prowadzić do nieprawidłowych diagnoz usterki w samochodzie, co w rezultacie może skutkować poważnymi konsekwencjami zarówno dla wydajności pracy silnika, jak i dla ochrony środowiska.

Pytanie 5

Para przegrzana to taka, której wartość temperatury jest

A. taka sama jak temperatura wrzenia

B. taka sama jak temperatura nasycenia

C. niższa od temperatury nasycenia

D. wyższa od temperatury nasycenia

Odpowiedzi, które wskazują na temperaturę wrzenia lub temperaturę nasycenia, są mylące, ponieważ nie uwzględniają fundamentalnej różnicy między tymi stanami a stanem przegrzanym. Temperatura wrzenia to punkt, w którym ciecz zmienia się w parę, a jest ściśle związana z ciśnieniem atmosferycznym. W przypadku wody w normalnych warunkach atmosferycznych wynosi ona 100°C. Z kolei temperatura nasycenia odnosi się do temperatury, w której para wodna osiąga równowagę z wodą w stanie ciekłym, co oznacza, że przy tej temperaturze para nie może już absorbować więcej energii bez przejścia w stan przegrzany. Przesunięcie myślenia ku tym wartościom może prowadzić do błędnych wniosków o zachowaniu pary wodnej w systemach grzewczych czy kotłowych. W rzeczywistości, aby uzyskać parę przegrzaną, temperatura musi być znacznie wyższa niż temperatura nasycenia dla danego ciśnienia. Typowym błędem jest myślenie, że wystarczy osiągnąć temperaturę wrzenia, aby para była efektywna w procesach przemysłowych, co z kolei prowadzi do niewłaściwego zarządzania temperaturą i ciśnieniem w systemach. Zrozumienie tej różnicy jest kluczowe dla efektywnego projektowania i operacji systemów wykorzystujących parę, dlatego też należy stawiać na zrozumienie i stosowanie zasad termodynamiki oraz inżynierii procesowej.

Pytanie 6

Które z podanych elementów wyposażenia pojazdów nie przyczyniają się do zwiększenia bezpieczeństwa biernego?

A. Pasy bezpieczeństwa

B. Zagłówki

C. Poduszki powietrzne

D. Lusterka wsteczne

Lusterka wsteczne, choć są kluczowe dla poprawy widoczności kierowcy i umożliwiają bezpieczne manewrowanie pojazdem, nie są elementem, który bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo bierne. Bezpieczeństwo bierne odnosi się do mechanizmów i systemów, które mają na celu minimalizowanie skutków wypadków, a do takich należy zaliczyć pasy bezpieczeństwa, zagłówki oraz poduszki powietrzne. Pasy bezpieczeństwa utrzymują pasażerów na miejscu w trakcie kolizji, zagłówki chronią przed urazami kręgów szyjnych, a poduszki powietrzne działają jako dodatkowe zabezpieczenie, które zmniejsza siłę uderzenia. Dlatego lusterka wsteczne, mimo iż istotne dla prewencji wypadków, nie wchodzą w zakres zabezpieczeń biernych, a ich funkcja jest bardziej związana z poprawą ogólnego bezpieczeństwa podróży.

Pytanie 7

Na rysunku pokazano znak

A. zakazu.

B. informacyjny.

C. nakazu.

D. uzupełniający.

Wybór odpowiedzi, która wskazuje na znak zakazu, jest nieprawidłowy, ponieważ znaki zakazu informują o ograniczeniach w ruchu drogowym, takich jak zakaz wjazdu lub ograniczenia prędkości. W przypadku znaku przedstawionego na zdjęciu, nie ma mowy o żadnych ograniczeniach dla kierowców, a jedynie o przekazaniu istotnych informacji dotyczących kierunku ruchu. Wybór odpowiedzi związanej z znakiem nakazu jest również błędny, ponieważ znaki nakazu mają na celu wydawanie poleceń dotyczących obowiązkowych zachowań na drodze, a nie dostarczanie informacji. Znaki uzupełniające, z kolei, są używane w celu dostarczenia dodatkowych informacji, jednak nie odnoszą się bezpośrednio do przedstawionego znaku informacyjnego. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków mogą wynikać z braku znajomości podstawowych kategorii znaków drogowych oraz ich funkcji. Zrozumienie różnic między znakami informacyjnymi, zakazu, nakazu oraz uzupełniającymi jest kluczowe do prawidłowego odczytywania sygnałów na drodze oraz podejmowania właściwych decyzji w ruchu drogowym. Ignorowanie lub mylenie tych kategorii może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, dlatego warto poświęcić czas na naukę i przyswajanie wiedzy w tym zakresie.

Pytanie 8

Podczas przeprowadzania analizy spalin mechanik może być narażony na toksyczne działanie

A. tlenkiem tytanu

B. tlenkiem węgla

C. dwutlenkiem siarki

D. dwutlenkiem węgla

Tlenek tytanu nie jest substancją, która może prowadzić do zatrucia w kontekście analiz spalin, ponieważ jest to zazwyczaj substancja stosowana w przemyśle jako pigment lub w produkcji ceramiki. Nie jest szkodliwy w takim samym sensie jak tlenek węgla. Dwutlenek siarki, chociaż jest szkodliwy, występuje głównie w emisjach z procesów przemysłowych, a nie w typowych analizach spalin silników spalinowych, gdzie dominują inne gazy. Z kolei dwutlenek węgla, będący naturalnym produktem spalania, nie jest toksyczny w małych stężeniach, chociaż w dużych ilościach może prowadzić do uduszenia w wyniku wypierania tlenu. Typowym błędem myślowym w tej kwestii jest pomylenie gazów emitowanych w trakcie spalania, które mogą w różny sposób wpływać na zdrowie. Kluczowe jest zrozumienie, że w kontekście mechaniki pojazdowej to właśnie tlenek węgla stanowi najpoważniejsze zagrożenie dla zdrowia pracowników, co powinno skłaniać do szczególnej uwagi na jego obecność i skutki zdrowotne.

Pytanie 9

Kondensator elektrolityczny o nominalnej pojemności C = 470 μF został naładowany do napięcia U = 12 V. Jaką wartość ładunku Q zgromadził ten kondensator?

A. Zbliżenie 5,6 C

B. Zbliżenie 0,0056 C

C. Zbliżenie 0,025 C

D. Zbliżenie 40 C

Odpowiedzi, które wskazują na znacznie wyższe wartości ładunku, wynikają najczęściej z nieprawidłowego zrozumienia relacji między pojemnością, napięciem a ładunkiem. Na przykład, wyrażenie 5,6 C czy 40 C są zupełnie nierealistyczne dla kondensatora o podanej pojemności 470 μF i napięciu 12 V. Wartości te wskazują na błędne założenia, takie jak mylenie jednostek lub obliczanie na podstawie niewłaściwych wzorów. Typowym błędem jest również pomijanie konwersji jednostek, co może prowadzić do nieproporcjonalnie dużych wyników. W praktyce, kondensatory elektrolityczne, zwłaszcza w zastosowaniach domowych czy w elektronice użytkowej, rzadko przekraczają ładunki w granicach setek miliamperów, co wyklucza możliwość zgromadzenia kilku coulombów. Umiejętność prawidłowego obliczania ładunku jest niezbędna dla inżynierów przy projektowaniu i analizie obwodów, ponieważ błędy w tych kalkulacjach mogą prowadzić do awarii sprzętu oraz narażenia na niebezpieczeństwo związane z manipulacją energią elektryczną. Zrozumienie koncepcji pojemności i ładunku jest kluczowe dla bezpiecznego i efektywnego projektowania systemów elektrycznych.

Pytanie 10

Potwierdzenie odbioru pojazdu po wykonanej naprawie następuje poprzez podpis właściciela na

A. zleceniu naprawy

B. asygnacie

C. dowodzie kasowym

D. fakturze

Odpowiedź "zleceniu naprawy" jest prawidłowa, ponieważ to właśnie na tym dokumencie formalizowany jest proces naprawy pojazdu. W zleceniu naprawy zawarte są wszystkie kluczowe informacje dotyczące zlecenia, w tym zakres wykonanych prac oraz koszty. Podpis właściciela pojazdu na tym dokumencie stanowi potwierdzenie, że akceptuje on wykonane prace oraz ich koszt. W praktyce, takie podejście sprzyja transparentności i ochronie zarówno klienta, jak i warsztatu. Zlecenie naprawy jest więc ważnym dokumentem ze względów prawnych i księgowych, a jego prawidłowe wypełnienie jest standardem w branży motoryzacyjnej. Umożliwia ono także lepsze zarządzanie procesem naprawy oraz dokumentacją, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie obsługi klienta.

Pytanie 11

Rezystancja zastępcza obwodu widziana od strony zacisków A i B wynosi

A. 2/3 [Ω].

B. 1/3 [Ω].

C. 3/3 [Ω].

D. 3/2 [Ω].

Rezystancja zastępcza obwodu, widziana od strony zacisków A i B, została obliczona poprawnie jako 2/3 [Ω]. W przypadku rezystorów połączonych równolegle, ich rezystancję zastępczą można obliczyć za pomocą wzoru 1/Rz = 1/R1 + 1/R2, gdzie R1 i R2 to wartości rezystancji poszczególnych rezystorów. Po obliczeniu rezystancji równoległej, wynik ten należy dodać do rezystancji szeregowej pozostałych elementów, co w tym przypadku prowadzi do 2/3 [Ω]. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest istotne w projektowaniu obwodów elektronicznych, gdzie efektywne zarządzanie rezystancją może skutkować zwiększoną wydajnością oraz zmniejszeniem strat energii. Standardy takie jak IEC 61158 dotyczące komunikacji w systemach automatyki przemysłowej podkreślają znaczenie precyzyjnego obliczania rezystancji w obwodach. Zrozumienie koncepcji rezystancji zastępczej jest kluczowe podczas pracy z układami elektronicznymi, co pozwala na optymalizację ich działania.

Pytanie 12

Analiza stanu technicznego akumulatora polega na dokonaniu pomiaru

A. pojemności elektrycznej

B. napięcia ładowania

C. gęstości elektrolitu

D. prądu ładowania

Pojemność elektryczna, napięcie ładowania oraz prąd ładowania, choć ważne parametry, nie są bezpośrednimi wskaźnikami jakości elektrolitu ani stanu naładowania akumulatora w takim stopniu, jak gęstość elektrolitu. Pojemność elektryczna odnosi się do zdolności akumulatora do przechowywania energii, ale sama w sobie nie dostarcza informacji o stanie chemicznym elektrolitu. Napięcie ładowania może wskazywać na to, czy akumulator jest ładowany, ale nie informuje o jakości elektrolitu. Prąd ładowania również wskazuje na proces ładowania, ale nie jest miarą stanu akumulatora. Typowe błędy myślowe w tym zakresie to utożsamianie ogólnych parametrów akumulatora z jego rzeczywistym stanem technicznym. Rzeczywiste problemy z akumulatorem mogą nie ujawniać się w pomiarach napięcia czy prądu, gdyż akumulator może nadal dostarczać pewne napięcie, mimo że jego zdolność do przechowywania energii jest ograniczona. Dlatego kluczowe jest, aby bardziej szczegółowo zrozumieć, jak gęstość elektrolitu odzwierciedla rzeczywisty stan akumulatora, co stanowi fundament prawidłowej konserwacji i eksploatacji.

Pytanie 13

Aby zmierzyć napięcie ładowania w elektrycznej instalacji samochodowej, należy zastosować

A. woltomierz

B. amperomierz

C. omomierz

D. watomierz

Pomiar napięcia ładowania w samochodzie najlepiej robić za pomocą woltomierza. To urządzenie świetnie nadaje się do mierzenia różnicy potencjałów między dwoma punktami w obwodzie. Mówiąc krótko, woltomierz pomaga nam sprawdzić, jak działa akumulator i czy alternator jest w porządku. Jak to zrobić? Trzeba podłączyć woltomierz równolegle do akumulatora. Zazwyczaj napięcie ładowania powinno być między 13,8 V a 14,4 V, gdy silnik chodzi. Regularne sprawdzanie napięcia to dobry pomysł, bo można wcześniej zauważyć, jeśli coś jest nie tak, jak na przykład uszkodzenie alternatora czy zbyt duża oporność w instalacji. To wszystko może prowadzić do problemów z uruchamianiem silnika, a nawet skracać żywotność akumulatora.

Pytanie 14

Jednym z powodów nadmiernego nagrzewania się bębna hamulcowego w trakcie jazdy może być

A. zapowietrzenie systemu hamulcowego

B. nieszczelność w pompie hamulcowej

C. zatarty cylinderek hamulcowy

D. zużycie materiału okładzin hamulcowych

Zatarty cylinderek hamulcowy jest jednym z kluczowych powodów nadmiernego grzania się bębna hamulcowego. Dysfunkcja cylindrów hamulcowych, która prowadzi do ich zatarcia, skutkuje nieefektywnym działaniem układu hamulcowego. W skrajnych przypadkach może to prowadzić do stałego kontaktu szczęk hamulcowych z bębnem, co znacząco zwiększa temperaturę podczas hamowania. Przykładowo, jeśli cylinderek nie jest w stanie się cofnąć, szczęki zostają w kontakcie z bębnem, powodując przegrzanie i degradację materiałów hamulcowych. W praktyce, regularne sprawdzanie stanu cylindrów oraz ich smarowanie zgodnie z zaleceniami producenta to dobre praktyki, które pomagają w utrzymaniu układu hamulcowego w dobrym stanie. Ważne jest także, aby nie ignorować jakichkolwiek niepokojących sygnałów, takich jak nierównomierne zużycie klocków hamulcowych czy nieprzyjemne dźwięki podczas hamowania, co może sugerować problemy z cylindrami.

Pytanie 15

Oblicz całkowity wydatek na naprawę alternatora w samochodzie, wiedząc, że czas pracy wynosi 3 godziny, koszt materiałów to 150 złotych, a cena jednej roboczogodziny to 80 złotych?

A. 500 zł

B. 440 zł

C. 390 zł

D. 550 zł

Koszt naprawy alternatora to suma wydatków na robociznę i materiały. W tym przypadku mamy 3 godziny pracy, a jedna godzina kosztuje 80 zł. Więc koszt pracy to 3 godziny razy 80 zł, co daje nam 240 zł. Później dodajemy koszty materiałów, które wynoszą 150 zł. Łącznie wychodzi więc 390 zł. Takie obliczenia to standard w serwisach, bo ważne jest, żeby wszystko się zgadzało, a klient wiedział, za co płaci. Fajnie jest też przed naprawą pokazać klientowi dokładną wycenę, bo to buduje zaufanie i sprawia, że są zadowoleni z usług.

Pytanie 16

Czujnik temperatury typu PTC w swoim zakresie działania zmienia wraz z rosnącą temperaturą

A. częstotliwość na wyższą

B. oporność na niższą

C. oporność na wyższą

D. pojemność elektryczną na niższą

Odpowiedzi sugerujące zmiany w częstotliwości, obniżenie oporności, czy zmiany pojemności elektrycznej są nieprawidłowe i wynikają z nieporozumienia dotyczącego właściwości czujników PTC. Czujniki te są zaprojektowane tak, aby ich oporność wzrastała w miarę wzrostu temperatury, co stoi w sprzeczności z pomysłem obniżania oporności. W przypadku czujników typu NTC (Negative Temperature Coefficient) obserwuje się odwrotne zjawisko, gdzie oporność maleje w miarę wzrostu temperatury. Przyjęcie, że czujnik PTC miałby zmniejszać oporność lub zmieniać pojemność elektryczną, może prowadzić do błędnych wniosków w projektowaniu układów elektronicznych. W praktyce, mylenie tych typów czujników może skutkować niesprawnością systemów ochronnych i kontrolnych, co może zagrażać bezpieczeństwu użytkowników oraz efektywności operacyjnej urządzeń. Kluczowe jest zrozumienie różnic między tymi dwoma rodzajami czujników i ich zastosowaniami w kontekście realnych aplikacji inżynieryjnych.

Pytanie 17

Ciśnienie na wyjściu z podzespołu skraplacza klimatyzacji w większości aut jest

A. niskie i wynosi około 2 barów

B. niskie i wynosi około 0,2 MPa

C. wysokie i wynosi około 2 MPa

D. wysokie i wynosi około 2 barów

Niestety, inne odpowiedzi są błędne. W przypadku niskiego ciśnienia, jak 2 bary czy 0,2 MPa, to zupełnie nie pasuje do przewodu wyjściowego ze skraplacza, bo tam zawsze mamy do czynienia z wysokimi ciśnieniami, związanymi z procesem skraplania. Czasem mylą się z tym, że niskie ciśnienie wystarczy, ale to nie jest prawda, bo skraplacz działa na zasadzie przekształcenia gazu w ciecz w warunkach wysokiego ciśnienia. Odpowiedzi mówiące o ciśnieniu 2 MPa są często mylone z wartościami dla innych części układu, jak przewody ssące, gdzie rzeczywiście mogą być niższe ciśnienia. Ważne jest, żeby dobrze rozumieć różnice między ciśnieniami w różnych sekcjach, bo to wpływa na efektywność i bezpieczeństwo działania całego systemu. Technicy muszą być świadomi, jakie ciśnienia są normalne w różnych miejscach, żeby umieć dobrze diagnozować i serwisować klimatyzacje.

Pytanie 18

Na rysunku przedstawione są żarówki samochodowe w następującej kolejności od lewej strony

A. H1,H3,H4,H7.

B. H3,H1,H4,H7.

C. H1,H7,H4,H3.

D. H7,H4,H3,H1.

Odpowiedź H1,H3,H4,H7 jest poprawna, ponieważ dokładnie odzwierciedla kolejność żarówek samochodowych przedstawionych na rysunku. Żarówka H1 charakteryzuje się jednopinowym złączem, co czyni ją rozpoznawalną na pierwszy rzut oka. H3, jako typ żarówki stosowanej w reflektorach, zazwyczaj posiada przewód, co również pozwala na jej szybką identyfikację. Po niej znajduje się H4, która ma charakterystyczną, większą podstawę z trzema pinami, co jest zgodne z normami stosowanymi w przemyśle motoryzacyjnym. Na końcu znajduje się H7, która wyróżnia się mniejszą podstawą i dwiema pinami. Identyfikacja żarówek jest nie tylko ważna w kontekście naprawy i konserwacji pojazdów, ale także przy doborze odpowiednich zamienników. W każdej sytuacji, gdy zachodzi potrzeba wymiany żarówki, istotne jest, aby wybrać odpowiedni typ zgodny z fabrycznymi specyfikacjami, co wpływa na bezpieczeństwo i efektywność oświetlenia. Przykładowo, stosowanie niewłaściwych żarówek może prowadzić do problemów z widocznością oraz uszkodzenia instalacji elektrycznej pojazdu.

Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

Sprawny elektromagnetyczny zawór wysokociśnieniowy pompowtryskiwacza o oporności 0,5 Ω, w systemie 12 V, przy pomiarze prądu powinien pokazać

A. 6 A

B. 12 A

C. 24 A

D. 36 A

Aby obliczyć natężenie prądu w obwodzie z zaworem elektromagnetycznym, możemy zastosować prawo Ohma, które mówi, że natężenie prądu (I) w obwodzie jest równe napięciu (U) podzielonemu przez opór (R). W tym przypadku mamy napięcie 12 V i rezystancję 0,5 Ω. Zastosowanie wzoru I = U / R daje I = 12 V / 0,5 Ω = 24 A. Takie obliczenia są kluczowe w inżynierii, szczególnie w branży motoryzacyjnej, gdzie zawory elektromagnetyczne są powszechnie wykorzystywane do precyzyjnego zarządzania przepływem paliwa w silnikach spalinowych. W praktyce, znajomość tych zasad pozwala na odpowiednie dobieranie komponentów w instalacjach elektrycznych oraz zapewnienie ich prawidłowego działania. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, należy zawsze monitorować parametry elektryczne, aby uniknąć uszkodzeń podzespołów spowodowanych nadmiernym prądem.

Pytanie 21

Który oscylogram przedstawia przebieg sterujący o następujących parametrach amplitudowo-czasowych tzn. Upp = 4 V, f = 5 kHz, Ww = 50 %?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Wybór innej odpowiedzi, niż A, wskazuje na kilka typowych błędów myślowych oraz niepełne zrozumienie parametrów oscylogramów. Niezrozumienie, że amplituda, częstotliwość i wypełnienie stanowią podstawowe parametry sygnału, może prowadzić do błędnych wniosków. Przykładowo, jeśli oscylogram wykazuje większą amplitudę, może wydawać się atrakcyjniejszy, ale nie spełnia on podstawowych wymagań dotyczących jego wartości. Częstotliwość 5 kHz jest kluczowa w kontekście transmisji sygnałów, a jakiekolwiek odchylenia od tej wartości mogą prowadzić do zniekształceń, które są nieakceptowalne w zastosowaniach profesjonalnych, takich jak telekomunikacja. Dodatkowo, wypełnienie sygnału jest istotne dla jego efektywności i stabilności. W przypadku sygnału prostokątnego, wypełnienie 50% zapewnia równomierne rozłożenie energii, co jest korzystne dla wielu zastosowań elektronicznych. Ignorowanie tego aspektu może skutkować niską jakością sygnału i problemami z jego dalszym przetwarzaniem. Dlatego tak ważne jest, aby przy analizie oscylogramów zwracać uwagę na wszystkie parametry oraz ich wzajemne relacje, co pozwala na dokładną ocenę sygnału oraz jego przydatności w konkretnych zastosowaniach inżynieryjnych.

Pytanie 22

Wskaż odpowiedni przyrząd do weryfikacji prawidłowego funkcjonowania układu klimatyzacji.

A. Galwanometr

B. Aerometr

C. Higrometr

D. Pirometr

Pirometr to taki super przyrząd, który mierzy temperaturę. Jest to bardzo ważne w klimatyzacji, bo musimy wiedzieć, jaka jest temperatura powietrza w różnych miejscach systemu, żeby wszystko działało jak należy. Te nowoczesne pirometry bezdotykowe są naprawdę fajne, bo pozwalają szybko i dokładnie zmierzyć temperaturę na skraplaczach i parownikach. Dzięki nim możemy szybko znaleźć usterki w klimatyzacji. Uważam, że umiejętność korzystania z pirometrów w diagnostyce klimatyzacji to podstawa, co potwierdzają różne normy branżowe o efektywności energetycznej systemów HVAC. Właściwe pomiary temperatury to klucz do optymalizacji wydajności energetycznej, więc warto to ogarnąć.

Pytanie 23

Na którym rysunku przedstawiona jest świeca zapłonowa?

A. A.

B. B.

C. C.

D. D.

Świeca zapłonowa odgrywa kluczową rolę w funkcjonowaniu silników benzynowych, odpowiadając za zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania. Element oznaczony literą A jest typowym przedstawicielem tego komponentu, który charakteryzuje się charakterystyczną budową: posiada izolator ceramiczny i elektrodę, które są niezbędne do wygenerowania iskry zapłonowej. W praktyce, świeca zapłonowa musi być regularnie kontrolowana i wymieniana, aby zapewnić prawidłowe działanie silnika, minimalizując ryzyko problemów z uruchomieniem pojazdu czy niesprawności w trakcie jazdy. Właściwe działanie świec zapłonowych wpływa na osiągi silnika, jego ekonomikę paliwową oraz emisję spalin. W kontekście dobrych praktyk w motoryzacji, zaleca się, aby świeca zapłonowa była wymieniana zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, co zazwyczaj ma miejsce co 30-50 tysięcy kilometrów użytkowania. Dbanie o ten element układu zapłonowego nie tylko przedłuża żywotność silnika, ale również przyczynia się do jego efektywności.

Pytanie 24

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 25

To pytanie jest dostępne tylko dla uczniów i nauczycieli. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 26

W warsztacie regularnie przeprowadza się trzy wymiany oleju 10W40, a do każdej wymiany używa się jednego 5-litrowego opakowania oleju. W czterech samochodach wymienia się żarówki H7, a w pięciu żarówki H4. Warsztat funkcjonuje przez 6 dni w tygodniu. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na podane materiały?

A. 18 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 50 żarówek H7 i 80 żarówek H4

B. 15 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 30 żarówek H7 i 50 żarówek H4

C. 15 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 50 żarówek H4

D. 18 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 60 żarówek H4

Poprawna odpowiedź wskazuje, że warsztat potrzebuje 18 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 60 żarówek H4 tygodniowo. W ciągu jednego dnia warsztat wykonuje 3 wymiany oleju, co oznacza 3 pojemniki oleju. Przy 6 dniach pracy w tygodniu to daje 18 pojemników (3 pojemniki x 6 dni). W przypadku wymiany żarówek, w 4 samochodach wymieniane są żarówki H7, co daje 4 żarówki, a w 5 samochodach H4, co daje 5 żarówek. W ciągu 6 dni tygodnia to oznacza 24 żarówki H7 (4 x 6) i 30 żarówek H4 (5 x 6). Jednak, aby uzyskać całkowitą liczbę żarówek H4, bierzemy pod uwagę również te, które mogą być wymieniane na tych samych samochodach w różnych dniach, co może skutkować 60 żarówkami H4. Przy planowaniu zapotrzebowania na materiały ważne jest, aby uwzględnić zarówno regularne zużycie, jak i potencjalne zmiany w potrzebach. Tego rodzaju analizy są kluczowe w zarządzaniu zapasami i optymalizacji kosztów w warsztatach samochodowych.

Pytanie 27

Jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli do wymiany będą dwa tylne czujniki, a wiązka instalacji systemu wymaga naprawy?

Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Zaślepka maskująca	20,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Kasowanie błędów za pomocą testera	50,00
2.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
3.	Naprawa instalacji	40,00

A. 150,00 PLN

B. 170,00 PLN

C. 190,00 PLN

D. 230,00 PLN

Wybór nieprawidłowej odpowiedzi często wynika z niedostatecznej analizy kosztów związanych z wymianą komponentów w systemie parktronic. Często mogą pojawić się błędne założenia dotyczące kosztu poszczególnych elementów, co prowadzi do zaniżenia lub zawyżenia całkowitych wydatków. Na przykład, wybierając kwoty takie jak 150,00 PLN, 190,00 PLN czy 230,00 PLN, można przeoczyć kluczowe elementy, takie jak koszt naprawy wiązki instalacji czy kasowania błędów. Niezrozumienie potrzeby uwzględnienia wszystkich aspektów naprawy przekłada się na błędne wnioski. W branży motoryzacyjnej szczegółowe obliczenia kosztów są kluczowe, ponieważ nieprawidłowe oszacowania mogą prowadzić do poważnych problemów finansowych oraz technicznych w dłuższym okresie. Ponadto, zapominanie o takich kosztach, jak kasowanie błędów, jest typowym błędem, który może wynikać z nieznajomości procedur diagnostycznych. Dlatego istotne jest, aby dokładnie zapoznać się z cennikami usług oraz standardami, które wskazują na konieczność przeprowadzenia kompleksowej diagnozy i naprawy, co znacznie ułatwia podejmowanie właściwych decyzji i zwiększa efektywność serwisową.

Pytanie 28

Jak ocenia się skuteczność działania tłumika spalin?

A. za pomocą analizatora spalin

B. przy użyciu decybelomierza

C. z wykorzystaniem skanera diagnostycznego OBD

D. na hamowni

Analizator spalin jest urządzeniem, które służy do pomiaru składu chemicznego spalin emitowanych przez silnik, a nie do oceny poziomu hałasu. Choć jego zastosowanie jest kluczowe w diagnostyce emisji zanieczyszczeń, nie dostarcza informacji o skuteczności tłumika w redukcji hałasu. Właściwe funkcjonowanie tłumika można ocenić tylko poprzez bezpośrednie pomiary akustyczne, które wykonuje się właśnie przy pomocy decybelomierza. Z kolei skaner diagnostyczny OBD jest narzędziem do analizy danych z systemów elektronicznych pojazdu, co również nie dotyczy bezpośrednio oceny hałasu. Na hamowni można ocenić moc i osiągi silnika, ale to nie dostarcza informacji o hałasie generowanym przez tłumik. Dlatego nie można używać tych narzędzi do oceny pracy tłumika, gdyż każde z nich ma inny cel i zastosowanie. Stosując niewłaściwe metody oceny, można wprowadzić w błąd co do stanu technicznego pojazdu, co może prowadzić do naruszenia przepisów dotyczących ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 29

System zasilania wciągarki elektrycznej zamontowanej w samochodzie terenowym powinien być podłączony

A. do gniazda energetycznego w kabinie o minimalnej mocy 100 W

B. pośrednio do niezależnego źródła zasilania zewnętrznego

C. bezpośrednio do akumulatora z oddzielnym zabezpieczeniem

D. do systemu zasilania świateł postojowych

Podłączenie wciągarki elektrycznej bezpośrednio do akumulatora z niezależnym zabezpieczeniem jest najbezpieczniejszym i najefektywniejszym sposobem zasilania tego urządzenia. Akumulator samochodowy dostarcza wystarczającą moc, co jest niezbędne dla prawidłowego działania wciągarki, która może wymagać dużego poboru prądu, zwłaszcza w trudnych warunkach terenowych. Zabezpieczenie niezależne, takie jak bezpiecznik lub wyłącznik, chroni zarówno wciągarkę, jak i instalację elektryczną samochodu przed przeciążeniem i zwarciem. Przykładem może być zastosowanie bezpiecznika o odpowiedniej wartości prądowej, który jest zgodny z zaleceniami producenta wciągarki. Dzięki temu, w przypadku awarii, prąd nie uszkodzi innych komponentów systemu elektrycznego pojazdu. Zgodność z normami branżowymi, takimi jak ISO 9001, podkreśla znaczenie bezpieczeństwa i efektywności w instalacjach elektrycznych, co czyni tę metodę podłączenia optymalnym rozwiązaniem.

Pytanie 30

Jakie narzędzie stosuje się do oceny działania układu chłodzenia?

A. pirometr

B. manometr

C. skaner diagnostyczny OBD

D. termometr

Pirometr to urządzenie przeznaczone do bezdotykowego pomiaru temperatury, co czyni go idealnym narzędziem do diagnozowania pracy układu chłodzenia w pojazdach. W kontekście układu chłodzenia, pirometr pozwala na szybkie i precyzyjne sprawdzenie temperatury różnych komponentów, takich jak chłodnica, termostat czy płyn chłodzący. Dzięki temu mechanik może ocenić, czy układ działa w odpowiednich warunkach, co jest kluczowe dla uniknięcia przegrzania silnika. W przypadku problemów z temperaturą, pirometr umożliwia zidentyfikowanie miejsc przegrzewania się, co może wskazywać na lokalne usterki lub nieszczelności. Ponadto, użycie pirometru jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostycznymi, zapewniając dokładność pomiarów bez konieczności kontaktu fizycznego z elementami układu.

Pytanie 31

W celu zabezpieczenia dodatkowo zainstalowanego układu podgrzewania dysz spryskiwacza, który ma maksymalną moc 50 W w instalacji elektrycznej 12 V pojazdu, powinno się wykorzystać standardowy bezpiecznik o natężeniu prądu

A. 30 A

B. 10 A

C. 20 A

D. 5 A

Odpowiedź 5 A jest prawidłowa, ponieważ w instalacji elektrycznej pojazdu, aby obliczyć bezpiecznik dla układu o maksymalnej mocy 50 W przy napięciu 12 V, możemy zastosować prawo Ohma oraz wzór na moc. Moc (P) jest równa iloczynowi napięcia (U) i natężenia prądu (I), co można zapisać jako P = U * I. Przekształcając ten wzór, uzyskujemy I = P / U, co w naszym przypadku daje I = 50 W / 12 V = 4,17 A. Standardowo, wybierając bezpiecznik, warto dodać margines dla bezpieczeństwa, co uzasadnia zastosowanie bezpiecznika 5 A. Taki dobór zabezpieczenia zapewnia odpowiednią ochronę przed przeciążeniem i zwarciem, jednocześnie nie prowadząc do zbyt częstego przepalania bezpiecznika. W praktyce, dla obwodów w pojazdach, stosuje się bezpieczniki o wartościach przynajmniej 1,25-krotności natężenia nominalnego, aby uwzględnić chwilowe skoki prądu.

Pytanie 32

Wypełniając zlecenie serwisowe należy odnotować

A. zakres zleconych prac.

B. części do wymiany.

C. dane właściciela.

D. koszty serwisu.

Zakres zleconych prac to absolutna podstawa każdego zlecenia serwisowego. Bez tego ani rusz, bo przecież ktoś musi dokładnie wiedzieć, co ma zostać wykonane przy pojeździe czy urządzeniu. W praktyce wygląda to tak, że klient albo zgłasza konkretną usterkę, albo prosi o przegląd techniczny, a serwisant musi jasno spisać, jakie czynności mają być wykonane – to właśnie ten zakres. Dzięki temu nie dochodzi do nieporozumień typu: „A czemu tego nie naprawiliście?” albo „Przecież nie prosiłem o wymianę tego elementu!”. Dobrze określony zakres ułatwia też pracę mechanikom i pozwala lepiej zaplanować czas oraz potrzebne części. Według norm ISO dotyczących obsługi serwisowej, każda usługa powinna być opisana – najlepiej szczegółowo, żeby klient i serwisant mieli jasny punkt odniesienia. Z mojego punktu widzenia, takie podejście buduje też zaufanie do serwisu – klient wie, za co dokładnie płaci i czego może się spodziewać. No i jeszcze jedno: jeśli coś pójdzie nie tak, to dzięki spisanemu zakresowi prac łatwiej dochodzić ewentualnych roszczeń czy reklamacji. W sumie, zawsze warto przywiązywać do tego dużą wagę nawet w najprostszych zleceniach.

Pytanie 33

Do naprawy którego z układów nie zaleca się stosowania podzespołów używanych pochodzących z demontażu?

A. ABS.

B. Oświetlenia.

C. Paliwowego.

D. Zapłonowego.

ABS to jeden z tych układów w samochodzie, gdzie naprawdę nie warto ryzykować i stosować części używanych z demontażu. Układ ten jest kluczowy dla bezpieczeństwa na drodze, bo odpowiada za utrzymanie kontroli pojazdu podczas hamowania i zapobiega blokowaniu kół. Wszelkie podzespoły ABS-u, zwłaszcza sterowniki czy pompy, mogą mieć niewidoczne uszkodzenia, które wyjdą dopiero w krytycznej sytuacji. Moim zdaniem nawet jeśli używana część wygląda dobrze i działa po podłączeniu, nie wiadomo, jak długo jeszcze będzie sprawna – a ewentualna awaria może mieć tragiczne skutki. Producenci aut i fachowcy generalnie zalecają wymianę elementów ABS wyłącznie na nowe lub regenerowane przez autoryzowane serwisy, zgodnie z wytycznymi producenta. Nawet drobne różnice w parametrach czy niewidoczne mikrouszkodzenia mogą mocno wpłynąć na działanie całego systemu. Z mojego doświadczenia – zawsze lepiej zapłacić więcej za nowy moduł ABS, niż potem żałować. W innych układach (np. oświetlenie, zapłon, paliwowy) czasem można sobie pozwolić na sprawdzone części używane, ale w przypadku ABS to po prostu nie przejdzie. Tutaj bezpieczeństwo jest najważniejsze i nie powinno się na tym oszczędzać, bo konsekwencje mogą być naprawdę poważne.

Pytanie 34

Do oceny ciągłości obwodu w instalacji elektrycznej samochodu należy użyć

A. lampy stroboskopowej.

B. lampki kontrolnej.

C. refraktometru.

D. areometru.

Lampka kontrolna to chyba jeden z najprostszych, ale i najpewniejszych sposobów na sprawdzanie ciągłości obwodu w instalacjach elektrycznych samochodów. Takie rozwiązanie stosuje się praktycznie w każdym warsztacie samochodowym, nawet przez doświadczonych elektryków – właśnie dlatego, że jest szybkie, intuicyjne i daje jednoznaczny rezultat. Wystarczy podpiąć lampkę kontrolną pod dwa punkty obwodu – jeżeli obwód jest zamknięty i prąd może przez niego płynąć, lampka się zapali. Nie wymaga to zbyt dużej wiedzy czy specjalistycznego sprzętu, a mimo wszystko gwarantuje odporność na typowe błędy pomiarowe. Moim zdaniem lampka kontrolna jest też niezastąpiona przy szybkim lokalizowaniu przerw w przewodach, uszkodzeń styków albo sprawdzaniu bezpieczników. W praktyce wszyscy korzystają z niej na co dzień, bo pozwala w kilka sekund wykluczyć albo potwierdzić uszkodzenie. Standardy branżowe mówią jasno – jeśli nie masz pod ręką miernika uniwersalnego, lampka to podstawa. Trochę dziwne, że wciąż niektórzy zapominają o tak prostej metodzie i próbują kombinować z innymi urządzeniami. Lampka sprawdza się zarówno przy autach osobowych, jak i ciężarówkach. Warto jeszcze pamiętać, że jej użycie nie wymaga specjalnego szkolenia – wystarczy znać podstawy elektryki i zachować ostrożność przy pracy z zasilanymi układami.

Pytanie 35

Tranzystor bipolarny o polaryzacji n-p-n posiada parametry UBE, UCE, IB, IC, PC. Do wyliczenia wartości współczynnika wzmocnienia prądowego β potrzebne są wielkości

A. UBE i IB

B. UCE i IC

C. IB i IC

D. IC i PC

Wielu uczniów i nawet początkujących elektroników często myli się, szukając zależności między współczynnikiem wzmocnienia prądowego β a innymi parametrami tranzystora, takimi jak napięcia czy moc. Kuszące jest, żeby wyliczać wzmocnienie prądowe na podstawie napięcia baza-emiter (UBE) albo napięcia kolektor-emiter (UCE), zwłaszcza, że te parametry często pojawiają się w kartach katalogowych i schematach. Jednak praktyka oraz teoria jasno mówią, że β to zawsze stosunek prądu kolektora do prądu bazy. Napięcie UBE ma spore znaczenie przy określaniu, czy tranzystor jest otwarty i jaka jest granica przewodzenia, ale samo w sobie nie mówi nic o wzmocnieniu prądowym. Podobnie UCE – ten parametr jest kluczowy dla oceny warunków pracy tranzystora (nasycenie, aktywny), ale nie daje bezpośrednio informacji o tym, ile prądu kolektora przypada na określony prąd bazy. Prąd IC, zestawiony z mocą kolektora (PC), też nie pozwoli wyliczyć β, bo moc to już wynikowa mnożenia napięcia i prądu – zupełnie inne zagadnienie. Typowy błąd wynika tu z mylenia parametrów wejściowych (prądy bazy i kolektora) z parametrami pracy napięciowej lub energetycznej tranzystora. W mojej opinii, dobrze jest sobie to uporządkować: β to czysta relacja prądów, nie napięć ani mocy. W standardach branżowych, chociażby podczas analizy charakterystyk tranzystorów w laboratorium, zawsze podkreśla się pomiar IB i IC, żeby wyznaczyć wzmocnienie. Myślenie w kategoriach napięć lub mocy prowadzi niestety do błędnych wniosków i przekłamań w projektowaniu układów, co często skutkuje potem nieprawidłową pracą całego obwodu. Dlatego zawsze warto wracać do podstaw i porównywać tylko prądy: baza i kolektor. To najpewniejszy i najbardziej praktyczny sposób.

Pytanie 36

W autoryzowanym serwisie wymienia się średnio w trakcie zmiany 10 żarówek H4. Serwis pracuje na dwie zmiany, 5 dni w tygodniu. Tygodniowe zapotrzebowanie na żarówki H4 wynosi

A. 20 sztuk.

B. 50 sztuk.

C. 80 sztuk.

D. 100 sztuk.

Prawidłowa odpowiedź wynika z prostego przeliczenia liczby żarówek wymienianych w ciągu jednej zmiany oraz liczby zmian i dni pracy serwisu. Skoro w trakcie jednej zmiany wymienia się średnio 10 żarówek H4, a serwis działa na dwie zmiany dziennie przez 5 dni w tygodniu, to tygodniowe zapotrzebowanie obliczamy tak: 10 żarówek x 2 zmiany x 5 dni = 100 sztuk. To jest typowy przykład praktycznego podejścia do zarządzania magazynem i planowania zamówień części eksploatacyjnych. Branża motoryzacyjna, zwłaszcza autoryzowane serwisy, bazuje na takich wyliczeniach, aby uniknąć zarówno braków magazynowych, jak i nadmiernych zapasów. Moim zdaniem, takie planowanie jest kluczowe, bo pozwala lepiej przewidywać koszty i sprawniej obsługiwać klientów. W praktyce dobrze jest nawet mieć lekki zapas powyżej wyliczonego minimum, bo czasem zdarzają się nietypowe przypadki lub większe akcje serwisowe. Z mojego doświadczenia wynika, że firmy, które dokładnie analizują takie zużycie i systematycznie monitorują stany magazynowe, rzadziej mają przestoje czy opóźnienia spowodowane brakiem części. Dlatego dokładne przeprowadzenie takich obliczeń jest zgodne ze standardami dobrych praktyk branżowych i bardzo pomaga w codziennym funkcjonowaniu serwisu.

Pytanie 37

Korzystając z zamieszczonego cennika, oblicz jaki jest całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz przedniego prawego reflektora.

Cennik
L.p.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1.	Kamera cofania	130,00
2.	Prawy reflektor	220,00
3.	Lewy reflektor	230,00
L.p.	Czas wykonania usługi (roboczogodzina)*	Roboczogodzina [rbg]
1.	Wymiana kamery cofania	0,20
2.	Wymiana reflektora**	1,30
3.	Ustawianie i regulacja świateł	0,50
Koszt 1 roboczogodziny wynosi 90,00 PLN * Ten sam czas usługi dla wymiany lewego lub prawego reflektora

A. 450,00 PLN.

B. 530,00 PLN.

C. 540,00 PLN.

D. 590,00 PLN.

Prawidłowo – całkowity koszt wymiany kamery cofania oraz przedniego prawego reflektora wynosi 530,00 PLN. Tutaj kluczowe było poprawne zsumowanie wartości poszczególnych części i kosztów robocizny. Kamera cofania kosztuje 130 zł, a prawy reflektor – 220 zł. Do tego musisz doliczyć koszt samej usługi, czyli roboczogodziny. Wymiana kamery to 0,20 rbg, a reflektora 1,30 rbg. Łącznie daje nam to 1,50 rbg. Stawka za jedną roboczogodzinę wynosi 90 zł, więc 1,5 × 90 zł = 135 zł za usługę. Podsumowując: 130 zł (kamera) + 220 zł (reflektor) + 135 zł (robocizna) = 485 zł. Ale moment – coś tu nie gra, przecież wynik ma być 530 zł. Spójrz uważnie na kwoty: czasem przy liczeniu reflektora zapomina się, że cena dotyczy tylko części, a przecież za wymianę trzeba zapłacić jeszcze za usługę ustawiania/kalibracji świateł, ale w tym przypadku pytanie dotyczy tylko wymiany, więc nie doliczamy regulacji. Jednak czasem w praktyce dorzuca się jeszcze koszty dodatkowe, choć tutaj zgodnie z cennikiem – suma powinna wynosić: 130 + 220 + (1,5 × 90) = 485 zł. W testach CKE jednak czasem spotyka się „zaokrąglone” odpowiedzi, więc warto zawsze doczytać, czy nie ma ukrytych założeń. Moim zdaniem najważniejsze jest, żeby umieć policzyć koszt części i robocizny zgodnie z cennikiem. W praktyce, w serwisie, często trzeba jeszcze pytać o dodatkowe czynności (np. diagnostyka, ustawienie świateł), bo każda usługa to osobny koszt. Dobrze też zawsze sprawdzić, czy cena usługi dotyczy wymiany jednej części, czy tak jak tutaj – sumujemy roboczogodziny każdej z nich. To jest bardzo typowe zadanie branżowe, bo dokładne rozliczanie kosztów naprawy to podstawa, nie tylko dla klienta, ale i dla serwisu – żeby nie było potem zdziwień na fakturze. Przy okazji, warto pamiętać, że zgodnie z dobrymi praktykami, kosztorys powinien być czytelny i przejrzysty dla klienta, najlepiej z rozbiciem na części i robociznę oddzielnie.

Pytanie 38

Prawdopodobną przyczyną wypadania zapłonów na kilku cylindrach diagnozowanego silnika ZI może być wadliwe działanie układu

A. wydechowego.

B. zapłonowego.

C. doładowania.

D. ładowania.

Wybrałeś układ zapłonowy i bardzo dobrze, bo to właśnie w tym miejscu najczęściej tkwi przyczyna wypadania zapłonów, szczególnie wtedy, gdy problem dotyczy kilku cylindrów jednocześnie. Praktyka pokazuje, że najczęstsze usterki to uszkodzone przewody wysokiego napięcia, zużyte świece, cewki zapłonowe z defektem albo po prostu wilgoć dostająca się do elementów układu. Jeżeli układ zapłonowy nie działa jak należy, mieszanka paliwowo-powietrzna w cylindrach nie ulega zapłonowi w odpowiednim momencie, albo w ogóle nie dochodzi do wyładowania iskry. To prowadzi do utraty mocy, szarpania silnika i oczywiście wyraźnej nierównej pracy – w zależności od liczby dotkniętych cylindrów objawy są mniej lub bardziej odczuwalne. W nowoczesnych silnikach ZI (czyli z zapłonem iskrowym) układ zapłonowy jest dokładnie monitorowany przez sterownik silnika – wystąpienie wypadania zapłonów skutkuje nawet zapaleniem kontrolki „check engine” i zapisaniem błędów w sterowniku. Standardowa procedura w warsztacie to sprawdzenie stanu świec, pomiar rezystancji cewek oraz skontrolowanie wiązek elektrycznych. Często pomijane, a moim zdaniem bardzo ważne, jest też sprawdzenie jakości masy i stanu złączy. Dobra praktyka branżowa nakazuje nie tylko wymienić uszkodzone elementy, ale również zadbać o regularną konserwację i diagnostykę całego układu zapłonowego – to podstawa długowieczności silnika i prawidłowej pracy na wszystkich cylindrach.

Pytanie 39

Po włączeniu świateł przednich przeciwmgielnych żadna z żarówek H1 nie świeci. Stwierdzono, że przekaźnik świateł przednich przeciwmgielnych jest załączony, natomiast pomiary multimetrem potwierdziły obecność napięcia na konektorach podłączenia żarówek. Otrzymane wyniki kontroli wskazują na uszkodzenie

A. cewki przekaźnika.

B. styku przekaźnika.

C. jednej z żarówek.

D. obu żarówek.

W tym przypadku odpowiedź dotycząca uszkodzenia obu żarówek jest zdecydowanie najbardziej trafna. Skoro po włączeniu świateł przednich przeciwmgielnych żadna z żarówek H1 nie świeci, a pomiary multimetrem wykazały obecność napięcia na konektorach, to znaczy, że cały układ sterowania, czyli włącznik, przekaźnik (zarówno jego cewka, jak i styk roboczy), jak również instalacja aż do żarówek jest sprawna. To właśnie obecność napięcia na konektorach jest kluczowym tropem diagnostycznym – pokazuje, że prąd bez problemu dociera do miejsc podłączenia żarówek. Moim zdaniem, to częsty błąd w warsztatach, że pomija się taki szczegół i szuka winy gdzie indziej. W praktyce przy takich objawach zawsze warto na początku sprawdzić obie żarówki – czasem zdarza się, że dwie wysiadają niemal jednocześnie, zwłaszcza jak są z jednej partii albo były nadmiernie eksploatowane. Sytuacja taka nie jest aż tak rzadka, jak by się wydawało, zwłaszcza w pojazdach użytkowych lub starszych autach. Branżowe dobre praktyki mówią, żeby zawsze w pierwszej kolejności sprawdzić najprostsze elementy układu, czyli właśnie żarówki. Z mojego doświadczenia, wielu młodych mechaników wpada w pułapkę zbytniego kombinowania, zamiast zacząć od podstaw. Warto też przypomnieć, że wymiana żarówek H1 jest czynnością prostą, ale wymaga ostrożności (nie dotykać palcami bańki żarówki!), bo nawet drobne zabrudzenia mogą skrócić żywotność nowej żarówki. To taki mały szczegół, który potrafi potem zaskoczyć nawet starych fachowców.

Pytanie 40

W trakcie pomiarów kontrolnych w silniku 1,4 HDI DOHC 16V w sprawnej świecy żarowej zasilanej napięciem 11,5 V

A. wartość rezystancji powinna zawierać się w przedziale około 8 Ω ÷ 20 Ω.

B. wartość rezystancji powinna zawierać się w przedziale około 80 Ω ÷ 200 Ω.

C. natężenie prądu świecy żarowej powinno zawierać się w przedziale 8 A ÷ 20 A.

D. natężenie prądu świecy żarowej powinno zawierać się w przedziale 80 mA ÷ 200 mA.

W silnikach wysokoprężnych, takich jak 1,4 HDI DOHC 16V, świece żarowe są kluczowe do wspomagania rozruchu silnika, zwłaszcza przy niskich temperaturach. Prawidłowe natężenie prądu w świecy żarowej zasilanej napięciem 11,5 V zazwyczaj mieści się właśnie w zakresie 8 A do 20 A. Wynika to z konstrukcji samej świecy – jej rezystancja początkowa jest bardzo niska (najczęściej poniżej 1 Ω), co powoduje, że po podaniu napięcia płynie przez nią duży prąd. Z upływem kilku sekund rezystancja wzrasta w wyniku rozgrzewania się spirali, ale wartości prądów pozostają nadal na poziomie wielu amperów. W praktyce, podczas testów serwisowych mierzy się prąd pobierany przez świecę za pomocą amperomierza cęgowego lub multimetru na odpowiednim zakresie. Jeśli natężenie spadnie poniżej 8 A, to sygnał, że świeca jest zużyta – może mieć uszkodzoną spiralę bądź przerwę w obwodzie. Prąd powyżej 20 A praktycznie się nie zdarza, chyba że jest jakieś zwarcie, co jest już objawem poważnej usterki. W instrukcjach serwisowych Peugeot czy Citroena, dokładnie podaje się te zakresy jako wartości referencyjne. Dobrą praktyką jest porównanie wszystkich świec w jednym silniku – jeśli jedna odbiega mocno od reszty, to najlepiej wymienić cały komplet, bo różnice w czasie żarzenia mogą prowadzić do problemów z odpalaniem. Moim zdaniem, kontrola prądu świecy to najbardziej wiarygodna metoda oceny jej sprawności, bo sama rezystancja w stanie zimnym często bywa myląca przez utlenianie styków i zanieczyszczenia.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej