Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik pojazdów samochodowych
Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych
Data rozpoczęcia: 9 grudnia 2025 10:10
Data zakończenia: 9 grudnia 2025 10:34

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Poszczególne układy funkcjonalne połączone za pomocą magistrali CAN, przedstawione na rysunku, połączone są względem siebie

A. szeregowo-równolegle.

B. równolegle.

C. pierścieniowo.

D. szeregowo.

Dokładnie tak – magistrala CAN (Controller Area Network) to klasyczny przykład połączenia równoległego. W praktyce oznacza to, że wszystkie węzły, czyli sterowniki, czujniki czy aktuatory, podłączone są do tych samych dwóch przewodów komunikacyjnych: CANH i CANL. Każde urządzenie dołącza się do magistrali niezależnie, nie przerywając ciągłości linii. Dzięki temu jeden uszkodzony węzeł nie blokuje całej komunikacji, bo reszta sieci działa normalnie – to ogromna zaleta w systemach samochodowych czy przemysłowych. Na końcach magistrali umieszcza się rezystory terminujące (zwykle 120 Ω), które zapobiegają odbiciom sygnału – to taka dobra praktyka przy projektowaniu sieci CAN. Często spotkasz taki układ w samochodach, maszynach rolniczych, automatyce budynkowej. Nie bez powodu CAN jest standardem w branży – niezawodność, łatwość dołączania kolejnych urządzeń i odporność na zakłócenia to główne powody wyboru topologii równoległej. Moim zdaniem to bardzo przemyślany sposób organizacji transmisji danych, bo pozwala na elastyczną rozbudowę całej instalacji bez konieczności gruntownych przeróbek. Warto zapamiętać, że tylko połączenie równoległe zapewnia te wszystkie zalety w magistrali CAN.

Pytanie 2

Podaj przybliżoną rezystancję żarnika żarówki P21W o parametrach 12 V / 21 W, która działa w obwodzie prądu stałego?

A. 36,75 Ω

B. 0,57 Ω

C. 6,86 Ω

D. 1,75 Ω

Wybrane inne wartości rezystancji mogą wydawać się atrakcyjne, lecz świadczą o zrozumieniu nieprawidłowych koncepcji dotyczących obliczeń elektrycznych. Wartości takie jak 0,57 Ω lub 1,75 Ω są zbyt niskie dla żarówki o określonej mocy i napięciu. Te błędne oszacowania mogą wynikać z mylnych przekonań co do działania elementów pasywnych w obwodach elektrycznych. Na przykład, zbyt niski poziom rezystancji sugeruje, że prąd mógłby być nieskończony, co przeczy zasadzie zachowania energii i nie jest możliwe w rzeczywistych warunkach. Z kolei wartość 36,75 Ω jest zbyt wysoka i wskazuje na istotne niedoszacowanie mocy, co prowadziłoby do niewłaściwego działania żarówki, a w skrajnych przypadkach mogłoby doprowadzić do jej uszkodzenia. W kontekście praktycznym, umiejętność dokładnego obliczania rezystancji jest kluczowa w inżynierii elektrycznej oraz elektronice, gdzie niewłaściwe oszacowania mogą skutkować poważnymi problemami operacyjnymi oraz zagrożeniami dla bezpieczeństwa.

Pytanie 3

Jakie metody nie mogą być stosowane do oceny sprawności czujnika indukcyjnego?

A. analiza sygnału na wyjściu

B. pomiar oporu

C. oglądanie wizualne

D. pomiar wytwarzanego napięcia

Oglądanie czujnika indukcyjnego tylko na zewnątrz to chyba nie najlepszy sposób na ocenę jego działania. Tak naprawdę nie dowiesz się z tego, czy wszystko działa jak powinno. Czujniki te działają na zasadzie generowania sygnału elektrycznego w odpowiedzi na obecność metalu, a to wymaga, żeby dokładnie zmierzyć sygnał, który wychodzi z czujnika. W praktyce, w automatyce przemysłowej, regularne testowanie czujników przez pomiar napięcia i analizę sygnału to kluczowa sprawa. Dzięki temu można wcześnie zauważyć potencjalne problemy i uniknąć przestojów w produkcji. W branży są także standardy, jak IEC 60947, które pokazują, jak ważne są testy funkcjonalne, a nie tylko to, co widzimy na pierwszy rzut oka. Takie podejście naprawdę pomaga w wykrywaniu problemów na czas.

Pytanie 4

W wyniku pomiaru stwierdzono, że napięcie ładowania akumulatora w pojeździe samochodowym jest zbyt niskie. Jaka może być tego przyczyna?

A. Przepalone żarówki reflektorów.

B. Uszkodzona dioda prostownicza w alternatorze.

C. Zbyt często używany sygnał dźwiękowy.

D. Uszkodzona sonda lambda.

Wybór odpowiedzi związanej z uszkodzoną diodą prostowniczą w alternatorze to zdecydowanie strzał w dziesiątkę z technicznego punktu widzenia. W praktyce warsztatowej bardzo często spotyka się sytuacje, gdy właśnie awaria diod prostowniczych prowadzi do obniżenia napięcia ładowania akumulatora. Dioda prostownicza to taki element, który odpowiada za przepuszczanie prądu tylko w jednym kierunku, przez co prąd zmienny wytwarzany przez alternator zamieniany jest na prąd stały, niezbędny do zasilania instalacji elektrycznej pojazdu i ładowania akumulatora. Jeśli chociaż jedna dioda zawiedzie, cały układ prostowniczy traci wydajność, a napięcie ładowania może spaść poniżej wartości wymaganej, czyli najczęściej okolic 13,8–14,4 V. Z mojego doświadczenia wynika, że takie objawy jak niedoładowany akumulator, trudności z rozruchem czy nawet gaśnięcie kontrolek ładowania na desce rozdzielczej właśnie bardzo często wynikają z kłopotów po stronie prostownika alternatora. Branżowe standardy mówią jasno: każda nieprawidłowość w napięciu ładowania to sygnał, by sprawdzić elementy alternatora, szczególnie diody. Praktycy zawsze zaczynają diagnozę od pomiaru napięcia na zaciskach akumulatora przy pracującym silniku, a potem – jeśli coś jest nie tak – biorą pod lupę właśnie mostek prostowniczy. Ciekawostka: diody mogą się uszkodzić nie tylko ze starości, ale też przez zwarcie w układzie czy przeładowanie. Dobrze o tym pamiętać przy diagnozowaniu nietypowych usterek.

Pytanie 5

Z czego wynika konieczność regularnej wymiany świec zapłonowych?

A. z daty ważności

B. z warunków gwarancyjnych

C. z zużycia eksploatacyjnego

D. z regulacji prawnych

Świece zapłonowe są kluczowymi elementami silników spalinowych, odpowiedzialnymi za inicjowanie spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Z biegiem czasu, w wyniku cyklicznego działania, ulegają one zużyciu eksploatacyjnemu. To zużycie może objawiać się w postaci osadów węglowych, erozji elektrod czy zmniejszenia efektywności zapłonu. Regularna wymiana świec zapłonowych zgodnie z zaleceniami producenta, często co 30-50 tysięcy kilometrów, zapewnia optymalne osiągi silnika, lepszą ekonomikę paliwową oraz redukcję emisji spalin. Przykładowo, nieodpowiednia wymiana świec może prowadzić do problemów z uruchamianiem silnika, nierównomiernej pracy oraz zwiększonego zużycia paliwa. Dlatego przestrzeganie okresowych wymian jest nie tylko kwestią wydajności, ale również ochrony środowiska i dbałości o stan techniczny pojazdu.

Pytanie 6

Na podstawie danych zamieszczonych w tabeli oblicz, jaki będzie całkowity koszt usunięcia usterki w systemie parktronic, jeżeli wymianie podlegać będą dwa tylne czujniki i kamera wsteczna, a wiązka elektryczna w tylnym zderzaku będzie wymagała naprawy.

Lp.	Cena jednostkowa części (podzespołu)	Wartość [PLN]
1.	Czujnik parkowania	30,00
2.	Kamera cofania	90,00
Lp.	Wykonana usługa (czynność)
1.	Wymiana czujnika parkowania	10,00
2.	Naprawa instalacji	40,00
3.	Wymiana kamery cofania	50,00

A. 260,00 PLN

B. 150,00 PLN

C. 170,00 PLN

D. 220,00 PLN

Wybierając odpowiedzi, które nie opiewają na kwotę 260,00 PLN, można napotkać pułapki myślowe związane z niepełnym zrozumieniem kosztów naprawy. Często pojawia się błędne przekonanie, że koszty wymiany jedynie jednego elementu, na przykład kamery cofania lub dwóch czujników, są wystarczające do oceny całkowitych wydatków. Należy pamiętać, że w systemach parktronicznych wiele komponentów działa w synergii, a awaria jednego elementu może wpływać na funkcjonowanie innych. W praktyce naprawca powinien przeanalizować cały system, ponieważ koszt naprawy wiązki elektrycznej, który może być równie istotny jak wymiana czujników, nie może być pominięty. Współczesne podejście do naprawy pojazdów wymaga analizy całości, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które zalecają kompleksowe podejście do diagnostyki. Zbyt niskie oszacowanie kosztów może prowadzić do niepełnej naprawy, co z kolei może powodować dalsze problemy z funkcjonalnością systemu parktronic. Dlatego ważne jest, aby nie polegać wyłącznie na intuicji, lecz stosować się do wytycznych dotyczących oceny kosztów, aby zapewnić pełną i skuteczną naprawę.

Pytanie 7

Które narzędzia, przyrządy i płyny eksploatacyjne są niezbędne do wykonania czynności przeglądowych wymienionych w tabeli w pojeździe samochodowym z silnikiem typu 1,6 HDI DOHC 16V?

L.p.	Przegląd instalacji elektrycznej
1	Akumulator ¹⁾
2	Oświetlenie wnętrza
3	Oświetlenie zewnętrzne
4	Poduszki powietrzne¹⁾
5	Reflektory²⁾
6	Spryskiwacze³⁾
7	Świece¹⁾
8	Włączniki, wskaźniki, wyświetlacze
9	Wycieraczki
¹⁾- pełna diagnostyka
²⁾- bez regulacji ustawienia
³⁾- uzupełnić płyn

A. Aerometr, tester akumulatorów, tester diagnostyczny, klucz do świec, szczelinomierz, multimetr cyfrowy.

B. Tester akumulatorów, tester diagnostyczny, multimetr, klucz do świec, szczelinomierz, płyn do spryskiwaczy, woda destylowana.

C. Klucz do świec, przyrząd do ustawiania świateł, tester diagnostyczny.

D. Akumulator, multimetr, tester do akumulatorów, tester diagnostyczny, woda destylowana.

Wybrana odpowiedź jest poprawna, ponieważ zawiera wszystkie niezbędne narzędzia i płyny eksploatacyjne do przeprowadzenia przeglądów w samochodzie z silnikiem 1,6 HDI DOHC 16V. Tester akumulatorów jest kluczowy do oceny stanu akumulatora oraz jego zdolności do utrzymania ładunku, co jest istotne dla prawidłowego funkcjonowania pojazdu. Tester diagnostyczny pozwala na pełną analizę systemów elektronicznych samochodu, co umożliwia wczesne wykrywanie usterek. Multimetr jest niezbędny do wykonywania pomiarów napięcia, prądu i oporu, co jest kluczowe przy diagnozowaniu problemów elektrycznych. Klucz do świec umożliwia ich łatwą wymianę, co powinno być regularnie wykonywane w celu zapewnienia optymalnej pracy silnika. Szczelinomierz pozwala na precyzyjne ustawienie elektrod świec, co wpływa na efektywność spalania paliwa. Dodatkowo, płyn do spryskiwaczy oraz woda destylowana są niezbędne do utrzymania odpowiedniej widoczności i działania układu spryskiwaczy. Wybór tych narzędzi i płynów zaznacza zrozumienie standardów eksploatacyjnych w motoryzacji, a ich umiejętne wykorzystanie jest fundamentem dobrej praktyki w serwisowaniu pojazdów.

Pytanie 8

Jaką kwotę zapłaci klient za wykonaną usługę przeglądu instalacji rozruchowej oraz wymiany świec żarowych i akumulatora w pojeździe z sześciocylindrowym silnikiem typu ZS na podstawie załączonego cennika części i usług?

Cennik
Lp.	Wykonana usługa (czynność)	Cena [PLN]
1	Przegląd instalacji rozruchowej samochodu	150,00
2	Wymiana akumulatora	40,00
3	Wymiana świecy żarowej	10,00
4	Wymiana świecy zapłonowej	15,00
Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Akumulator	220,00
2	Świeca żarowa	20,00
3	Świeca zapłonowa	25,00
4	Alternator	180,00

A. 480,00 PLN.

B. 650,00 PLN.

C. 660,00 PLN.

D. 590,00 PLN.

Analizując różne wyliczenia, nietrudno zauważyć, że błędy wynikają najczęściej z niedoszacowania albo przeszacowania poszczególnych pozycji w cenniku, albo po prostu z nieuwzględnienia liczby wymienianych części w przypadku silnika sześciozylindrowego. Typowym problemem jest pomylenie świec żarowych ze świecami zapłonowymi lub policzenie tylko jednej sztuki świecy, podczas gdy w silniku ZS – czyli wysokoprężnym – do każdego cylindra przypada jedna świeca żarowa, a więc mamy ich aż sześć. Stąd takie pomyłki często mocno zaniżają lub zawyżają koszt końcowy. Spotkałem się też z sytuacjami, gdzie zapomina się o doliczeniu kosztu robocizny – a przecież zarówno wymiana świec, jak i akumulatora to usługi, które mają odrębnie wycenioną pracę, niezależnie od kosztu samej części. Kolejnym typowym błędem jest mylne zsumowanie elementów, np. doliczenie świec zapłonowych zamiast żarowych albo wybranie nieodpowiedniej ceny części z cennika. Warto pamiętać, że w praktyce warsztatowej takie niedopatrzenia przekładają się na niezadowolenie klienta, a czasem na poważne reklamacje. Dobre praktyki branżowe wymagają, aby zawsze sprawdzać, jakie dokładnie prace mają być wykonane i dla jakiego typu silnika, bo różnice bywają znaczące. Moim zdaniem opłaca się dwa razy policzyć i sprawdzić wyliczenie, zanim cokolwiek zaproponuje się klientowi – to po prostu profesjonalizm. Dobrze też wiedzieć, że według standardów obsługi klienta transparentność rozliczeń i umiejętność wyjaśnienia skąd wynika kwota końcowa to jedna z najważniejszych umiejętności w zawodzie mechanika. Takie podejście zdecydowanie procentuje w dłuższej perspektywie.

Pytanie 9

Kontrolny pomiar cyfrowego sygnału PWM (Pulse-Width Modulation) w układzie sterowania należy przeprowadzić przy pomocy

A. częstotliwościomierza.

B. multimetru cyfrowego.

C. rejestratora diagnostycznego.

D. oscyloskopu.

Patrząc na pozostałe narzędzia, które pojawiają się w odpowiedziach, łatwo dostrzec pewne typowe nieporozumienia, które pojawiają się podczas pracy z sygnałem PWM. Zacznijmy od częstotliwościomierza — to urządzenie świetnie sprawdzi się, kiedy zależy nam jedynie na poznaniu częstotliwości przebiegu, ale dla sygnału PWM kluczowe są nie tylko częstotliwość, ale przede wszystkim szerokość impulsu i wypełnienie. Częstotliwościomierz nie pokaże nam, czy sygnał jest poprawnie prostokątny, czy nie ma szumów, zakłóceń albo czy wypełnienie zgadza się z wartością oczekiwaną przez układ sterujący. Jeśli chodzi o multimetr cyfrowy, to on w ogóle nie nadaje się do pomiaru przebiegów szybkozmiennych takich jak PWM. W praktyce multimetr pokaże jakąś uśrednioną wartość napięcia, co zupełnie nie oddaje rzeczywistego kształtu przebiegu – to trochę jakby próbować ocenić stan drogi patrząc tylko na jej długość, a nie na zakręty czy dziury. Z kolei rejestrator diagnostyczny bywa przydatny, gdy zależy nam na dłuższym, automatycznym monitorowaniu przebiegów, ale do precyzyjnej, natychmiastowej diagnostyki sygnału PWM — szczególnie w laboratorium lub podczas uruchamiania systemu — nie daje takiej kontroli i szczegółowości jak oscyloskop. Moim zdaniem, sporo osób wpada w pułapkę myślenia, że nowoczesne narzędzia cyfrowe zastąpią klasyczne oscyloskopy, ale jeśli chodzi o faktyczną analizę sygnałów, to żadne z nich nie daje tak bogatej, wizualnej informacji. Dobre praktyki branżowe mówią jasno: jeśli diagnostyka PWM — to tylko oscyloskop, wszystko inne to tylko półśrodki, które mogą prowadzić do błędnych wniosków i niepotrzebnych kosztów napraw. Lepiej od razu korzystać z narzędzi sprawdzonych i dających pełen obraz sytuacji.

Pytanie 10

Podanie napięcia w sposób ciągły na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej spowoduje

A. prawidłową pracę cewki zapłonowej.

B. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym.

C. cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu pierwotnym.

D. nieprawidłową pracę cewki zapłonowej.

Wiele osób mylnie zakłada, że podanie ciągłego napięcia na uzwojenie pierwotne klasycznej cewki zapłonowej zapewni jej prawidłowe funkcjonowanie albo że spowoduje ciągłe wytwarzanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym. To typowy błąd logiczny wynikający z mylenia pracy transformatora impulsowego z transformatorem zasilanym napięciem przemiennym. Klasyczna cewka zapłonowa, czy to w starszych czy nowszych konstrukcjach, musi działać na zasadzie gwałtownych zmian prądu pierwotnego – tylko wtedy na uzwojeniu wtórnym powstaje szybka zmiana strumienia magnetycznego, która generuje impuls napięcia wystarczający do przeskoku iskry. Przy ciągłym podaniu napięcia nie zachodzi zmiana pola magnetycznego po początkowym narastaniu, więc nie da się cyklicznie wyzwalać iskry. To nie jest transformator sieciowy, gdzie napięcie przemienne samo z siebie generuje zmienne pole. W przypadku cewki zapłonowej decydujący jest moment przerwania obwodu – czy przez przerywacz mechaniczny, czy przez układy elektroniczne. Często spotykany błąd polega na wyobrażeniu sobie, że wysoka wartość napięcia na uzwojeniu pierwotnym równa się wysokiemu napięciu na uzwojeniu wtórnym przez cały czas. Niestety, to nie tak działa. W rzeczywistości, gdy napięcie nie jest przerywane, cewka praktycznie nie spełnia swojej funkcji w układzie zapłonowym – a co gorsza, grozi to jej przegrzaniem i nawet trwałym uszkodzeniem. Przemysł motoryzacyjny wyraźnie zaleca stosowanie sterowania impulsowego. Cykliczne powstawanie wysokiego napięcia na uzwojeniu wtórnym lub pierwotnym następuje wyłącznie w momencie przerwania prądu – a nie podczas jego ciągłego przepływu. Warto o tym pamiętać przy każdej próbie diagnozy lub naprawy starszych układów zapłonowych – to taki klasyczny temat, na którym najłatwiej się „wyłożyć”, jeśli zna się ogólne zasady działania cewki tylko powierzchownie.

Pytanie 11

Przed doładowaniem akumulatora w okresie zimowym należy

A. sprawdzić i uzupełnić poziom elektrolitu.

B. zabezpieczyć klemy wazeliną techniczną.

C. wymontować go z komory silnika.

D. ogrzać go do temperatury pokojowej.

Prawidłowo, przed doładowaniem akumulatora, zwłaszcza zimą, bardzo ważne jest sprawdzenie i ewentualne uzupełnienie poziomu elektrolitu. To trochę taka podstawa – jeśli płynu jest za mało, ogniwa mogą się przegrzewać albo nawet ulec trwałemu uszkodzeniu. Z mojego doświadczenia wynika, że właśnie zimą, kiedy mrozy potrafią dać w kość, poziom elektrolitu potrafi spaść przez odparowanie albo samorozładowanie. Branżowe normy, na przykład instrukcje producentów akumulatorów czy wytyczne BOSCH albo Exide, mocno to podkreślają. Samo doładowywanie akumulatora z niskim poziomem elektrolitu może się skończyć zasiarczeniem płytek albo ich przegrzaniem, co później bywa nieodwracalne. Praktykując regularne sprawdzanie i ewentualne dolewanie destylowanej wody, można zdecydowanie przedłużyć żywotność akumulatora i uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek rano, kiedy auto nie odpala. Dobrą praktyką jest też sprawdzenie, czy elektrolit zasłania płyty we wszystkich celach, a w razie potrzeby uzupełnić go do zalecanego poziomu. Pamiętaj, że ładowanie akumulatora przy zbyt niskim stanie elektrolitu to prosta droga do poważnych uszkodzeń, więc lepiej poświęcić te kilka minut na kontrolę, zanim podłączysz prostownik.

Pytanie 12

Po zdemontowaniu i naprawie alternatora poprawność jego pracy należy sprawdzić

A. na stole warsztatowym.

B. podczas jazdy testowej.

C. pod obciążeniem w pojeździe.

D. na stole probierczym pod obciążeniem.

No i właśnie tak powinno się to robić. Sprawdzenie alternatora na stole probierczym pod obciążeniem to absolutny standard w branży elektromechaniki pojazdowej. Chodzi tu o to, żeby wyeliminować wszelkie wątpliwości co do poprawności działania po naprawie, zanim alternator trafi z powrotem do samochodu. Na stole probierczym mamy możliwość dokładnego zmierzenia parametrów pracy, takich jak napięcie ładowania, natężenie prądu, reakcja na różne obciążenia i prędkości obrotowe. Z mojego doświadczenia wynika, że bez tego testu łatwo przeoczyć na przykład drobne zwarcie międzyzwojowe albo uszkodzony regulator napięcia – coś, co może nie od razu wyjdzie podczas jazdy. W warunkach warsztatowych można zasymulować realne obciążenie, a przy okazji bezpiecznie monitorować, czy alternator nie przegrzewa się albo nie generuje zbyt dużego tętnienia napięcia. Takie sprawdzenie jest nie tylko dokładniejsze, ale też zgodne z procedurami zalecanymi przez producentów i dobre praktyki warsztatowe. Szczerze mówiąc, nie wyobrażam sobie profesjonalnej naprawy bez tego etapu – bardzo często to właśnie test na stole probierczym pozwala wychwycić błędy montażowe czy problemy, które w aucie byłyby trudne do wykrycia. Dla mnie to podstawa solidnej roboty i gwarancji, że klient dostaje sprawny podzespół.

Pytanie 13

Przy demontażu alternatora wymontowanego z pojazdu niezbędne będą:

A. zestaw kluczy nasadowych i płaskich, zestaw wkrętaków, klucz do blokowania koła pasowego, zestaw ściągaczy.

B. zestaw kluczy nasadowych, zestaw wkrętaków, ściągacz do łożysk.

C. zestaw kluczy nasadowych i płaskich, zestaw wkrętaków, klucz dynamometryczny, ściągacz do łożysk.

D. zestaw wkrętaków, klucz do blokowania koła pasowego, ściągacz do łożysk.

Podczas demontażu alternatora popełnia się kilka typowych błędów narzędziowych, które właśnie pojawiają się w niektórych odpowiedziach. Z jednej strony można się skusić na zestaw z kluczem dynamometrycznym, myśląc, że precyzyjny moment dokręcania będzie niezbędny, ale w praktyce, przy samym demontażu, dynamometr nie jest wymagany – to narzędzie przydaje się bardziej podczas ponownego montażu, by nie przekroczyć zalecanych sił dokręcania śrub. Inny przykład to odpowiedź, która ogranicza się wyłącznie do kluczy nasadowych i wkrętaków, pomijając przy tym bardzo ważny klucz do blokowania koła pasowego – tutaj łatwo się potknąć, bo bez blokady koła wirnik może się obracać i uniemożliwić odkręcenie mocowania. Zdarza się też, że ktoś rezygnuje z zestawu ściągaczy na rzecz pojedynczego ściągacza do łożysk, co ogranicza elastyczność pracy – różne modele alternatorów mogą wymagać różnych rodzajów ściągaczy, zależnie od konstrukcji. Największym zagrożeniem jest jednak bagatelizowanie konieczności posiadania pełnego zestawu narzędzi. W praktyce warsztatowej, gdy brakuje np. klucza do blokowania albo odpowiedniego ściągacza, można niechcący uszkodzić wirnik, obudowę lub łożyska, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i stratą czasu. Standardy naprawy alternatorów przewidują, że prace te powinny być wykonywane sprawnie, ale i ostrożnie, zgodnie z procedurami producenta, co wymaga zarówno wiedzy, jak i dostępu do właściwych narzędzi. Często mylne jest założenie, że wystarczą najprostsze klucze i wkrętaki – taka oszczędność sprzętowa prowadzi do prowizorki i naraża na reklamacje lub niepotrzebne komplikacje przy składaniu alternatora. Kluczem jest zrozumienie, jak różnorodne są konstrukcje alternatorów i że komplet narzędzi daje największą pewność oraz bezpieczeństwo pracy. Warto ćwiczyć demontaż na różnych modelach, żeby przekonać się, jak bardzo te narzędzia są potrzebne.

Pytanie 14

Klasyczny system napędowy to taki, w którym silnik zainstalowany jest

A. poprzecznie z przodu napędza oś przednią

B. wzdłużnie z przodu napędza oś tylną

C. poprzecznie z tyłu napędza oś tylną

D. wzdłużnie z przodu napędza oś przednią

Odpowiedź 'wzdłużnie z przodu napędza oś tylną' odzwierciedla klasyczny układ napędowy, który jest powszechnie stosowany w samochodach osobowych. W takim układzie silnik umieszczony jest w przedniej części pojazdu, a jego moment obrotowy przekazywany jest na oś tylną, co pozwala na uzyskanie lepszej trakcji, zwłaszcza w warunkach zimowych. Przykładem takich pojazdów są liczne modele samochodów sportowych oraz luksusowych. Klasyczny układ napędowy zapewnia optymalne rozłożenie masy, co wpływa na stabilność i właściwości jezdne pojazdu. W praktyce, projektanci samochodów często wybierają ten układ, ponieważ umożliwia on łatwiejszą konstrukcję zawieszenia oraz lepsze osiągi. Zgodnie z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, ten układ pozwala również na efektywne zarządzanie dynamicznymi obciążeniami oraz zapewnia lepszą responsywność podczas manewrowania. Dodatkowo, w kontekście mocy silnika, umiejscowienie z przodu ułatwia dostęp do silnika w przypadku awarii lub konserwacji.

Pytanie 15

Odczytany podczas pomiaru statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu w samochodzie Polonez 1500 wynosi 7°. Wynik ten jest

Wartość statycznego kąta wyprzedzenia zapłonu	Marka pojazdu
5°-10°	Polonez 1500
10°-15°	Polonez 1600
15°-20°	Łada 1500
10°-20°	FSO 1500

A. prawidłowy, ponieważ zawiera się w granicach od 10° do 15°.

B. nieprawidłowy, ponieważ powinien zawierać się w granicach od 10° do 20°.

C. nieprawidłowy, ponieważ powinien zawierać się w granicach od 15° do 20°.

D. prawidłowy, ponieważ zawiera się w granicach od 5° do 10°.

Dobry wybór! Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu odczytany podczas pomiaru w Polonezie 1500 wyniósł 7°, co mieści się idealnie w podanym zakresie od 5° do 10° – taki właśnie zakres został określony dla tego modelu w oficjalnych tabelach. W praktyce prawidłowe ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu jest kluczowe, bo od tego zależy efektywność spalania mieszanki, równomierność pracy silnika i unikanie niepotrzebnego zużycia paliwa. Jeśli kąt byłby zbyt mały, zapłon następowałby za późno i silnik traciłby moc, a spalanie nie byłoby kompletne. Z drugiej strony zbyt duże wyprzedzenie mogłoby prowadzić do spalania stukowego, a nawet uszkodzenia silnika. Z mojego doświadczenia wynika, że nawet niewielkie odchylenia od zalecanych wartości potrafią znacząco wpłynąć na kulturę pracy silnika – zwłaszcza w starszych konstrukcjach, takich jak Polonez 1500. Warto pamiętać, by przy każdym serwisie lub wymianie elementów zapłonu sprawdzać i, w razie potrzeby, korygować ten kąt. To taka czynność, o której czasem się zapomina, a naprawdę potrafi oszczędzić mnóstwo nerwów i niepotrzebnych kosztów. Mechanicy i instrukcje serwisowe zawsze podają te wartości nie bez powodu, więc warto się ich trzymać.

Pytanie 16

Jakie działania należy podjąć w przypadku niezamierzonego spożycia nafty?

A. podaniu do wypicia dużej ilości mleka

B. podaniu tabletek rozkurczowych

C. podaniu do wypicia wody z cytryną

D. wywołaniu wymiotów

Podawanie tabletek rozkurczowych w sytuacji zatrucia naftą nie jest odpowiednim działaniem. Takie leki są stosowane w przypadku bólu brzucha, kolki lub skurczów mięśni gładkich, ale w przypadku spożycia substancji toksycznej, jak nafta, ich podanie może jedynie zaostrzyć problem, prowadząc do niebezpiecznych interakcji i opóźniając odpowiednią pomoc medyczną. Ponadto, stosowanie wody z cytryną jako antidotum jest mitem; kwas cytrynowy nie neutralizuje ani nie eliminuje toksycznych substancji, a wręcz może zwiększyć ich wchłanianie. Podobnie, podawanie dużej ilości mleka nie jest zalecane, ponieważ mleko nie jest w stanie skutecznie zneutralizować nafty, a w niektórych przypadkach może prowadzić do poważnych powikłań, takich jak aspiracja, jeśli pacjent wymiotuje. W rzeczywistości, niektóre płyny, takie jak mleko czy woda, mogą zwiększyć ryzyko, ponieważ mogą tworzyć emulsyjny kłopot w żołądku, co sprzyja wchłanianiu toksyn. Kluczowe jest, aby nie podejmować działań, które mogą pogorszyć sytuację, lecz skupić się na jak najszybszym uzyskaniu pomocy medycznej.

Pytanie 17

Przedstawiony na ilustracji moduł elektroniczny to element układu

A. ładowania.

B. rozruchu.

C. oświetlenia.

D. zasilania.

Przedstawiony na ilustracji moduł elektroniczny, czyli przepływomierz masowy powietrza (MAF), jest kluczowym elementem układu zasilania silnika w pojazdach. Jego głównym zadaniem jest dokładny pomiar ilości powietrza dostarczanego do silnika. Wartość ta jest niezbędna do precyzyjnego dozowania paliwa, co wpływa na efektywność spalania i osiągi silnika. Dzięki zastosowaniu przepływomierza, układ sterowania silnikiem ma dostęp do istotnych danych, które pozwalają na optymalizację procesu spalania w różnych warunkach pracy silnika. Przykładowo, w nowoczesnych silnikach, takich jak te o zmiennej geometrii turbiny, precyzyjne pomiary z przepływomierza pozwalają na lepszą regulację ciśnienia doładowania oraz poprawę dynamiki pojazdu. Użycie tego czujnika jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi w zakresie ochrony środowiska i efektywności energetycznej, co czyni go nieodzownym elementem współczesnych układów zasilania.

Pytanie 18

W trakcie naprawy systemu zapłonowego uszkodzone świece zapłonowe należy wymienić

A. zalecanymi przez producenta pojazdu

B. takimi jak te, które zostały zdemontowane

C. dowolnymi świecami zapłonowymi

D. aktualnie dostępnymi w magazynie

Odpowiedź o zastąpieniu uszkodzonych świec zapłonowych zalecanymi przez producenta pojazdu jest prawidłowa, ponieważ producenci przeprowadzają szczegółowe badania i testy, aby określić, które komponenty najlepiej współpracują z danym silnikiem. Odpowiednie świece zapłonowe są kluczowe dla optymalnego działania silnika, zapewniając prawidłowy kąt zapłonu, efektywne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej i minimalizując emisję spalin. Użycie świec, które nie odpowiadają specyfikacjom producenta, może prowadzić do problemów z wydajnością silnika, zwiększonego zużycia paliwa, a nawet uszkodzeń innych podzespołów, takich jak katalizator. Przykładowo, jeśli pojazd wymaga świec z określoną temperaturą roboczą, ich zastąpienie innymi, o niewłaściwych parametrach, może skutkować przegrzewaniem lub niewłaściwym zapłonem. Dlatego zaleca się stosowanie wyłącznie części spełniających wymagania producenta.

Pytanie 19

Na podstawie podanego cennika części i usług, oblicz jaką kwotę zapłaci klient za wykonaną usługę przeglądu instalacji elektrycznej oraz za wymianę kompletu świec i alternatora w pojeździe z sześciocylindrowym silnikiem typu ZI?

Cennik
Lp.	Wykonana usługa (czynność)	Cena [PLN]
1	Przegląd instalacji elektrycznej samochodu	100,00
2	Wymiana akumulatora	30,00
3	Wymiana alternatora	120,00
4	Wymiana świecy żarowej	15,00
5	Wymiana świecy zapłonowej	10,00
Lp.	Wartość jednostkowa części (podzespołu)	Cena [PLN]
1	Akumulator	240,00
2	Alternator	160,00
3	Świeca zapłonowa	20,00
4	Świeca żarowa	25,00

A. 560,00 PLN

B. 620,00 PLN

C. 400,00 PLN

D. 410,00 PLN

Wybrana odpowiedź jest zgodna z prawidłowym sposobem wyliczenia całkowitego kosztu, który poniesie klient za przegląd instalacji elektrycznej oraz wymianę kompletu świec zapłonowych i alternatora w pojeździe z sześciocylindrowym silnikiem ZI. Najpierw trzeba zebrać wszystkie elementy tej usługi: przegląd instalacji elektrycznej (100,00 PLN), wymiana alternatora (120,00 PLN) oraz sam alternator (160,00 PLN), a także wymianę świec zapłonowych – przy sześciocylindrowym silniku ZI mamy sześć świec; cena wymiany jednej świecy to 10,00 PLN, więc za komplet wychodzi 6 × 10,00 = 60,00 PLN, a cena samych świec to 6 × 20,00 = 120,00 PLN. Suma wszystkich składników: 100 + 120 + 160 + 60 + 120 = 560,00 PLN. Takie podejście do rozliczania usług i części to podstawa w branży motoryzacyjnej – klient zawsze powinien dostać jasny rachunek uwzględniający zarówno robociznę, jak i koszt materiałów. Moim zdaniem takie przejrzyste kalkulacje budują zaufanie do serwisu i ograniczają nieporozumienia. Zwróć uwagę, że w praktyce często warto od razu wymieniać cały komplet świec, nawet jeśli nie wszystkie są zużyte, bo to minimalizuje ryzyko awarii i zapewnia równomierną pracę silnika. Z doświadczenia widać, że precyzyjne czytanie cenników i sumowanie kosztów to przydatna rzecz nie tylko w egzaminach, ale i codziennej pracy warsztatowej.

Pytanie 20

Podczas próbnej jazdy zauważono zbyt niskie odczyty temperatury płynu chłodzącego. Możliwą przyczyną tego zjawiska może być

A. nieszczelność w układzie chłodzenia

B. zbyt wysoki poziom płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym

C. nieodpowiednia jakość płynu chłodzącego

D. awaria termostatu

Nieszczelność układu chłodzenia może prowadzić do spadku poziomu płynu chłodzącego, jednak nie jest to bezpośrednia przyczyna zbyt niskich wskazań temperatury. W przypadku nieszczelności, straty płynu chłodzącego mogą skutkować przegrzewaniem silnika, co z kolei prowadzi do podwyższonych wartości temperatury, a nie ich obniżenia. Zbyt wysoki poziom płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym również nie wpływa na wskazania temperatury, ponieważ termostat działa niezależnie od poziomu płynu, a jego główną rolą jest regulacja przepływu w układzie chłodzenia w odpowiednich temperaturach. Niewłaściwa jakość płynu chłodzącego, chociaż może wpływać na efektywność chłodzenia, nie powoduje bezpośrednio zaniżonych wskazań temperatury. Może to prowadzić do problemów z korozją czy zamarzaniem, jednak nie jest bezpośrednią przyczyną błędnych wskazań. Te błędne wnioski wynikają z niepełnego zrozumienia funkcjonowania układu chłodzenia i mogą prowadzić do niewłaściwej diagnostyki problemu.

Pytanie 21

Na ilustracji przedstawiono

A. sprzęgło kłowe.

B. sprzęgło elektromagnetyczne.

C. wirnik alternatora.

D. wirnik rozrusznika.

Wyobrażając sobie budowę oraz działanie podstawowych elementów maszyn i urządzeń elektromechanicznych, łatwo wpaść w pułapkę mylenia wirnika rozrusznika z innymi podzespołami. Sprzęgło kłowe, choć również stosowane w motoryzacji, ma zupełnie inną konstrukcję i zadania – jego rola polega na przenoszeniu momentu obrotowego poprzez zazębiające się zęby, a nie wykorzystuje uzwojeń czy komutatora. Dlatego patrząc na zdjęcie, gdzie dominują uzwojenia i pakiet blach, trudno się pomylić – sprzęgło kłowe nie wygląda w ten sposób i nie pełni funkcji rozruchowej. Z kolei wirnik alternatora również posiada uzwojenia, jednak w praktyce jego budowa jest inna – najczęściej wyposażony jest w zewnętrzne bieguny, a komutator zastępuje pierścieniami ślizgowymi, bo alternator generuje prąd przemienny. To, co odróżnia alternator, to właśnie sposób mocowania i kształt biegunów, a także rodzaj stosowanych uzwojeń – tutaj tego nie widać. Sprzęgło elektromagnetyczne natomiast, choć bazuje na zjawisku elektromagnetyzmu, wygląda zupełnie inaczej – centralną jego częścią są cewki i tarcze sprzęgające, których tutaj nie ma. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie uzwojeń z dowolnym elementem elektrycznym, podczas gdy tylko niektóre części układu rozruchowego i generacyjnego mają taką charakterystyczną budowę, widoczną na zdjęciu. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu uczniów nie zwraca uwagi na szczegóły takie jak komutator czy układ uzwojeń, skupiając się jedynie na ogólnym wyglądzie, a to dość często prowadzi do pomyłek przy rozpoznawaniu podzespołów.

Pytanie 22

Jaką gęstość powinien mieć elektrolit w akumulatorze kwasowo-ołowiowym, który jest naładowany i sprawny?

A. 1,18 g/cm3

B. 1,10 g/cm3

C. 1,27 g/cm3

D. 1,35 g/cm3

Gęstość elektrolitu w naładowanym akumulatorze kwasowo-ołowiowym wynosząca około 1,27 g/cm3 jest wartością standardową, która zapewnia optymalne warunki pracy ogniwa. Taka gęstość oznacza, że stężenie kwasu siarkowego w roztworze jest odpowiednie, co wpływa pozytywnie na efektywność reakcji chemicznych zachodzących w akumulatorze. W praktyce, kontrolowanie gęstości elektrolitu jest kluczowe dla zapewnienia długowieczności i wydajności akumulatora. Wartości powyżej 1,35 g/cm3 mogą wskazywać na nadmiar kwasu, co z kolei prowadzi do korozji płyt ołowiowych, podczas gdy wartości poniżej 1,18 g/cm3 mogą świadczyć o rozcieńczeniu elektrolitu, co negatywnie wpływa na pojemność akumulatora. W związku z tym regularne pomiary gęstości elektrolitu przy użyciu areometru są zalecane w praktyce serwisowej akumulatorów, co jest zgodne z normami branżowymi dotyczącymi konserwacji i obsługi akumulatorów kwasowo-ołowiowych.

Pytanie 23

Jakie narzędzie należy zastosować do zmierzenia jałowego skoku pedału hamulca?

A. mikrometr

B. miernik szczeliny

C. przyrząd kreskowy

D. instrument do pomiaru kąta

Szczelinomierz, kątomierz oraz mikrometr to narzędzia, które choć mają swoje konkretne zastosowania, nie są przystosowane do pomiaru jałowego skoku pedału hamulca. Szczelinomierz służy przede wszystkim do pomiaru szczelin i luzów w różnych elementach mechanicznych, ale nie jest wystarczająco precyzyjny ani odpowiedni do zmierzenia skoku pedału, który wymaga innego typu pomiaru. Kątomierz, z drugiej strony, jest dedykowany do pomiarów kątów, co nie ma zastosowania w kontekście skoku pedału hamulca. Mikrometr, mimo że jest narzędziem o wysokiej precyzji, używany jest głównie do pomiarów średnic oraz grubości, a nie do wartości osiowych czy liniowych, które są kluczowe w pomiarze skoku. Użycie niewłaściwych narzędzi pomiarowych może prowadzić do błędnych wniosków i skutków w postaci nieprawidłowego działania układu hamulcowego, co z kolei może wpływać na bezpieczeństwo jazdy. Dlatego ważne jest, aby stosować odpowiednie narzędzia zgodnie z ich przeznaczeniem i w oparciu o standardy branżowe.

Pytanie 24

Intensywne zadymienie spalin z silnika ZS sugeruje

A. o nieszczelności pierścieni tłokowych i spalaniu oleju silnikowego

B. o niesprawności wtryskiwaczy i błędnym rozpylaniu paliwa

C. o nieszczelności uszczelki pod głowicą i dostawaniu się do komory spalania płynu chłodzącego

D. o niewłaściwie wyregulowanych zaworach

Nadmierne zadymienie spalin silnika ZS rzeczywiście wskazuje na problemy z wtryskiwaczami, które mogą prowadzić do wadliwego rozpylania paliwa. W przypadku niewłaściwego rozpylania, paliwo nie jest optymalnie atomizowane, co powoduje jego niepełne spalanie. To z kolei skutkuje nadmiernym wydobywaniem się cząstek stałych oraz produktów ubocznych, które manifestują się jako czarne dymy. W praktyce, regularne sprawdzanie i kalibracja wtryskiwaczy jest kluczowa dla zapewnienia efektywności spalania oraz ograniczenia emisji spalin zgodnie z normami ekologicznymi, takimi jak Euro 6. Ponadto, dobrze wyregulowane wtryskiwacze poprawiają osiągi silnika oraz jego ekonomikę paliwową, co jest istotne w kontekście zrównoważonego rozwoju motoryzacji.

Pytanie 25

We współczesnych samochodach zakres czynności związanych z obsługą układu zapłonowego w silnikach ZI nie obejmuje

A. pomiaru napięcia ładowania akumulatora na biegu jałowym.

B. kontroli lub regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.

C. okresowej wymiany świec zapłonowych (zwykle co 30 000km – 45 000km).

D. okresowej wymiany przewodów zapłonowych (zwykle co 30 000km – 60 000km).

W samochodach z silnikami ZI zakres czynności obsługowych układu zapłonowego dość wyraźnie różni się od czynności związanych z innymi układami pojazdu. Wiele osób mylnie uznaje na przykład pomiar napięcia ładowania akumulatora za element obsługi zapłonu, co według mnie wynika z przekonania, że skoro bez prądu nie ma zapłonu, to wszystko, co związane z prądem, to już obsługa zapłonu. Tymczasem napięcie ładowania to domena układu ładowania – alternatora i akumulatora – a nie samego układu zapłonowego. Bardzo często też powtarza się przekonanie, że regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu jest czynnością serwisową, ale w nowoczesnych samochodach to już praktycznie przeszłość – systemy elektroniczne same kontrolują ten parametr. Są jednak czynności, które wciąż są aktualne i wymagane ze względów eksploatacyjnych: okresowa wymiana świec zapłonowych oraz przewodów zapłonowych, choć w praktyce coraz częściej są to przewody zintegrowane z cewkami i wymienia się je rzadziej. Z mojego doświadczenia wynika, że błędne przypisywanie pomiaru napięcia ładowania do obsługi układu zapłonowego wynika właśnie z niedostatecznego rozróżnienia pomiędzy układami elektrycznymi w aucie. Warto też pamiętać, że profesjonalny przegląd układu zapłonowego skupia się na elementach bezpośrednio odpowiedzialnych za wytworzenie i dostarczenie iskry, czyli właśnie świece, przewody i ewentualnie cewki, a nie na systemie ładowania akumulatora. Takie podejście jest zgodne ze standardami branżowymi i instrukcjami serwisowymi większości producentów samochodów.

Pytanie 26

Jakiego klucza używa się do dokręcania nakrętki koła pasowego alternatora?

A. oczkowo-fajkowego

B. nasadowego i pokrętła

C. dynamometrycznego

D. płaskiego

Stosowanie klucza nasadowego i pokrętła, jak również klucza oczkowo-fajkowego lub płaskiego, do dokręcania nakrętek koła pasowego alternatora, chociaż może być praktyczne w niektórych zastosowaniach, nie zapewnia odpowiedniego momentu dokręcania. Klucze te działają na zasadzie mechanicznego wkręcania, co może prowadzić do sytuacji, w której nakrętka jest zaciśnięta z niewłaściwym momentem. Zbyt luźne zaciśnięcie może prowadzić do luzów w układzie, co z kolei może skutkować uszkodzeniem alternatora czy koła pasowego. Ponadto, używając kluczy nasadowych czy płaskich, łatwo jest przeoczyć moment, w którym należy przestać dokręcać, co może prowadzić do uszkodzeń gwintów lub nawet złamania elementów. W przemyśle motoryzacyjnym stosowanie kluczy, które nie są przeznaczone do pomiaru momentu, jest niezgodne z najlepszymi praktykami, ponieważ nie zapewniają one wymaganej precyzji, co może mieć poważne konsekwencje dla bezpieczeństwa pojazdu i jego komponentów. Dlatego klucz dynamometryczny jest nie tylko rekomendowany, ale wręcz niezbędny w każdej sytuacji, gdzie precyzyjne dokręcanie ma kluczowe znaczenie.

Pytanie 27

Na rysunku przedstawiono wynik pomiaru napięcia stałego rozładowanego akumulatora 6V/12Ah, wykonany multimetrem analogowym na zakresie 6 V. Jaką wartość napięcia wskazuje miernik?

A. 2,2 V.

B. 1,1 V.

C. 4,4 V.

D. 0,6 V.

W przypadku tego typu pytania łatwo popełnić błąd, jeśli nie do końca rozumie się podziałki na miernikach analogowych i zasady doboru zakresu. Jednym z częstszych błędów jest odczytywanie wartości z niewłaściwej skali – na większości mierników analogowych mamy kilka podziałek, ale tylko jedna z nich odpowiada wybranemu zakresowi pomiarowemu. Jeżeli miernik ustawiony jest na 6 V, to należy korzystać ze skali wyskalowanej do tej wartości; odczytywanie z podziałki 10, 15 czy 30 prowadzi do bardzo poważnych przekłamań. Tego typu pomyłki mogą wynikać z przyzwyczajenia do cyfrowych multimetrów, które od razu pokazują wynik, bez konieczności interpretowania wskazania. Nieprawidłowe odpowiedzi, takie jak 0,6 V, 1,1 V czy 2,2 V, często wynikają właśnie z patrzenia na złe kreski lub liczenia od niewłaściwego punktu odniesienia. Moim zdaniem, sporo osób ma problem z przeliczaniem jednostek na starych miernikach, co dodatkowo komplikuje pracę – szczególnie, jeśli nie ma się wprawy w odczytywaniu analogowych wskazań. W branży obowiązuje zasada, żeby przed każdym pomiarem dokładnie sprawdzić, jaki zakres został ustawiony na mierniku, a potem porównać to z podziałką, z której odczytujemy wynik – to absolutna podstawa higieny pracy pomiarowej. Warto poświęcić chwilę na przypomnienie sobie, jak liczyć kreski i jak przeliczać je na właściwe wartości napięcia, bo to praktyczna umiejętność, która ratuje przed niejedną pomyłką w serwisie.

Pytanie 28

Na desce rozdzielczej pojawiła się informacja o awarii systemu poduszek powietrznych. Jakim urządzeniem przeprowadza się diagnostykę tego systemu?

A. Oscyloskopem elektronicznym

B. Testerem diagnostycznym systemu OBD

C. Multimetrem uniwersalnym

D. Amperomierzem cęgowym

Tester diagnostyczny systemu OBD (On-Board Diagnostics) jest narzędziem, które pozwala na interakcję z systemami elektronicznymi pojazdu, w tym z układem poduszek powietrznych. Umożliwia odczyt i kasowanie kodów błędów, co jest kluczowe w diagnozowaniu usterek. W przypadku problemów z poduszkami powietrznymi, tester OBD dostarcza szczegółowych informacji o stanie układów, wykrywając nieprawidłowości, takie jak uszkodzenia czujników czy problemy z połączeniami elektrycznymi. Stosowanie testera OBD jest zgodne z najlepszymi praktykami diagnostycznymi, co zapewnia efektywność i dokładność w identyfikacji problemów. Warto podkreślić, że umiejętność korzystania z tego narzędzia jest niezbędna dla specjalistów zajmujących się naprawą samochodów, pozwalając na szybkie i precyzyjne działania w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 29

Który z wymienionych elementów nie powinien być naprawiany?

A. Wtryskiwacza paliwa

B. Modułu ABS

C. Sterownika silnika

D. Turbosprężarki

Moduł ABS (Antilock Braking System) jest kluczowym elementem systemu bezpieczeństwa w pojazdach, który zapobiega blokowaniu kół podczas hamowania, co pozwala na zachowanie kontroli nad pojazdem. Naprawa modułu ABS w warunkach domowych jest niewskazana ze względu na wysoką precyzję, jaką wymaga ten podzespół, a także na konieczność diagnostyki komputerowej. W przypadku awarii, najlepiej jest wymienić moduł na nowy lub regenerowany, spełniający normy producenta. Użycie regenerowanego modułu ABS od sprawdzonego dostawcy może być opłacalne, ale zawsze należy upewnić się, że spełnia on wszystkie normy jakościowe i bezpieczeństwa. Właściwa obsługa i konserwacja systemu ABS jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze, a ignorowanie problemów z tym systemem może prowadzić do poważnych wypadków.

Pytanie 30

Po wymianie mikrokontrolera MASTER magistrali CAN w instalacji 12 V pomiar kontrolny napięcia dowolnej szyny względem masy w stanie ustalonym (recesywnym) będzie wynosił około

A. 2,0 V

B. 3,5 V

C. 1,5 V

D. 2,5 V

Wybierając inne odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na kilka istotnych zagadnień związanych z działaniem magistrali CAN. Na przykład, odpowiedzi 1,5 V i 2,0 V są zdecydowanie niższe od oczekiwanej wartości w stanie ustalonym, co sugeruje nieprawidłowe zrozumienie działania systemu. W przypadku magistrali CAN w stanie recesywnym, napięcia na liniach CAN_H i CAN_L powinny być zrównoważone i wynosić około 2,5 V, a wszelkie odchylenia w dół mogłyby wskazywać na problemy z zasilaniem lub błędnie działające urządzenia. Warto również zauważyć, że odpowiedzi 3,5 V są zbyt wysokie i mogą sugerować, że użytkownik nie uwzględnił faktu, iż w trybie recesywnym magistrala nie powinna generować sygnałów dominujących, które podnoszą napięcie. W praktyce, nieprawidłowe napięcia mogą prowadzić do kolizji na magistrali, co wpływa na komunikację między urządzeniami. Kluczowym elementem, który należy rozważyć, jest również zrozumienie, że każda nieprawidłowa interpretacja napięć może prowadzić do awarii systemu, co w kontekście aplikacji motoryzacyjnych lub przemysłowych może mieć poważne konsekwencje. Dlatego podstawą efektywnej diagnostyki i naprawy jest znajomość charakterystyki napięć na magistrali CAN, co jest niezbędne dla zapewnienia prawidłowego działania systemów, które z niej korzystają.

Pytanie 31

Jakie zjawisko umożliwia sterowanie przekaźnikiem kontaktronowym?

A. oddziaływanie elektryczne

B. oddziaływanie magnetyczne

C. prąd stały

D. prąd zmienny

Prawidłowa odpowiedź to pole magnetyczne, które jest kluczowym czynnikiem w procesie sterowania przekaźnikami kontaktronowymi. Te urządzenia wykorzystują zjawisko magnetyzmu do otwierania lub zamykania obwodów elektrycznych. Gdy prąd przepływa przez cewkę, wytwarza pole magnetyczne, które przyciąga lub odpycha zespół styków kontaktronu. To pozwala na bezstykowe przełączanie obwodów przy minimalnym zużyciu energii. Przykładem zastosowania przekaźników kontaktronowych są systemy alarmowe, gdzie ich niskoprądowy charakter oraz odporność na zakłócenia sprawiają, że są idealne do wykrywania otwarcia drzwi lub okien. Zastosowanie przekaźników w różnych aplikacjach, takich jak automatyka przemysłowa oraz systemy zdalnego sterowania, pokazuje znaczenie ich działania opartego na polach magnetycznych, co wpisuje się w standardy branżowe dotyczące efektywności energetycznej i niezawodności.

Pytanie 32

Gdy silnik w układzie L-Jetronic nie osiąga maksymalnej mocy, co należy wymienić?

A. wyłącznik termiczno-czasowy

B. ogranicznik obrotów silnika

C. pumpę paliwa

D. przepustnicę

Odpowiedź dotycząca przepustnicy może wprowadzać w błąd. Choć ona reguluje powietrze w silniku, to nie jest najczęstszym powodem, dlaczego silnik traci moc. Ogranicznik obrotów ma inne zadanie – chroni silnik przed za wysokimi obrotami, a nie ma nic wspólnego z niską mocą. Proszę pamiętać, że problemy z mocą mogą też się zdarzyć, gdy coś jest nie tak z wyłącznikiem termiczno-czasowym, który kontroluje wtrysk paliwa w zależności od temperatury silnika. Ludzie często mylą problemy z mocą z awarią przepustnicy, a to niezgodne z tym, jak należy diagnozować usterki. Kluczowe jest zrozumienie roli pompy paliwa i jej wpływu na pracę silnika. Warto zwrócić uwagę na ciśnienie paliwa oraz to, jak stabilne jest, bo to więcej mówi nam o tym, czy system dostarczania paliwa działa prawidłowo, a nie inne elementy, które mogą być w dobrym stanie.

Pytanie 33

W instalacji oświetlenia zespolonej lampy tylnej stwierdzono nieprawidłowe połączenie z masą pojazdu. Aby przywrócić sprawność instalacji należy oczyścić połączenie z nadwoziem oraz zabezpieczyć

A. wazeliną techniczną.

B. wysokogatunkowym smarem maszynowym.

C. smarem ŁT-3.

D. lakierem bezbarwnym.

W przypadku instalacji elektrycznych w pojazdach, szczególnie na połączeniach masowych, stosowanie wazeliny technicznej to naprawdę sprawdzona i praktyczna metoda. Wazelina techniczna ma kilka unikalnych właściwości: chroni przed wilgocią, nie przewodzi prądu, zabezpiecza styki przed korozją i utlenianiem. To bardzo ważne, bo połączenie masowe często znajduje się w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych – sól drogowa, woda, błoto, nawet wibracje powodują, że te styki szybko się utleniają. Gdy oczyścisz taki styk i zabezpieczysz go wazeliną techniczną, tworzysz barierę ochronną, a prąd przepływa bez zakłóceń. Moim zdaniem to jest standardowa praktyka, stosowana zarówno przez producentów, jak i w serwisach. Co ciekawe, wazelina techniczna jest tania, łatwa w stosowaniu, a przy tym nie reaguje agresywnie z metalami czy plastikiem – dlatego znajduje się w każdym, nawet skromnym warsztacie. Warto też pamiętać, że inne środki (np. smary maszynowe czy ŁT-3) mogą mieć dodatki przewodzące albo są nieodporne na wysokie prądy, przez co mogą pogorszyć przewodność albo przyciągać brud. A wazelina techniczna tego nie robi, więc zapewnia długotrwałą i stabilną ochronę. Tak naprawdę, jak ktoś pracuje przy elektryce samochodowej, to nawet nie wyobraża sobie zostawić styku masowego bez takiego zabezpieczenia. To taka codzienna, mała rzecz, która mocno wpływa na bezawaryjność całej instalacji.

Pytanie 34

Na podstawie przedstawionych na rysunku charakterystyk rezystancyjno-temperaturowych podzespołów elektronicznych stwierdzono, że sprawny technicznie termistor typu PTC w temperaturze 20°C posiada rezystancję około

A. 10 kΩ

B. 1 kΩ

C. 100 Ω

D. 100 kΩ

Termistor typu PTC (Positive Temperature Coefficient) to element, którego rezystancja rośnie wraz ze wzrostem temperatury. Na przedstawionym wykresie jedna z krzywych wyraźnie pokazuje taki charakter – w okolicach 20°C rezystancja wynosi około 100 Ω, co jest typową wartością początkową dla wielu termistorów PTC spotykanych choćby w zabezpieczeniach silników, transformatorów czy elektronarzędzi. Jest to praktyczne rozwiązanie, bo przy chłodnym urządzeniu rezystancja jest niska i prąd może swobodnie płynąć, natomiast po przekroczeniu pewnej temperatury rezystancja gwałtownie rośnie, chroniąc układ przed przegrzaniem. W praktyce często nawet stosuje się takie termistory do sterowania wentylatorami lub jako zabezpieczenie przed zwarciem. W normach branżowych czy katalogach producentów (np. Epcos, Vishay) wartości początkowe rzędu 100 Ω dla PTC są bardzo często spotykane. Co ciekawe, dla zastosowań precyzyjnych, np. w pomiarach temperatury, producenci podają charakterystyki rezystancyjno-temperaturowe, które warto zawsze sprawdzić przed doborem elementu do układu. Moim zdaniem to jedno z tych rozwiązań, które powinno być w podręczniku każdego automatyka czy elektronika – daje duże pole do popisu w ochronie i regulacji.

Pytanie 35

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 36

W warsztacie regularnie przeprowadza się trzy wymiany oleju 10W40, a do każdej wymiany używa się jednego 5-litrowego opakowania oleju. W czterech samochodach wymienia się żarówki H7, a w pięciu żarówki H4. Warsztat funkcjonuje przez 6 dni w tygodniu. Jakie jest tygodniowe zapotrzebowanie na podane materiały?

A. 18 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 50 żarówek H7 i 80 żarówek H4

B. 15 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 30 żarówek H7 i 50 żarówek H4

C. 15 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 50 żarówek H4

D. 18 pojemników 5-litrowych oleju 10W40, 48 żarówek H7 i 60 żarówek H4

Wszystkie błędne odpowiedzi wynikają z nieprawidłowych obliczeń lub założeń dotyczących zapotrzebowania na materiały. Na przykład, w odpowiedzi, która wskazuje na 15 pojemników oleju, błąd polega na pominięciu pełnej liczby wymian oleju w tygodniu. Warsztat wykonując 3 wymiany dziennie przez 6 dni, uzyskuje 18 wymian, co oczywiście przekłada się na 18 pojemników oleju. Kolejnym błędem w innych odpowiedziach jest nieprawidłowe oszacowanie liczby żarówek H7 i H4. W przypadku 4 wymienianych żarówek H7 w czterech samochodach oraz 5 żarówek H4, nie uwzględniono, że wymiany te również muszą być pomnożone przez dni pracy. W jednym tygodniu, przy 6 dniach pracy, to powinno dać 24 żarówki H7 (4 x 6) oraz 30 żarówek H4 (5 x 6), co nie wzięto pod uwagę w błędnych opcjach. Takie nieprawidłowe obliczenia mogą prowadzić do niedoborów lub nadmiaru zapasów, co jest nieefektywne z punktu widzenia zarządzania zapasami. Kluczowe w tej analizie jest ścisłe przestrzeganie zasad obliczeń i bieżące monitorowanie potrzeb warsztatu.

Pytanie 37

Na wskaźnikach w pojeździe samochodowym wyświetla się komunikat o awarii systemu ABS. Którym urządzeniem można zdiagnozować problem w tym układzie?

A. Multimetrem uniwersalnym

B. Oscyloskopem elektronicznym

C. Amperomierzem cęgowym

D. Diagnoskopem systemu OBD

Diagnoskop OBD, czyli system On-Board Diagnostics, to naprawdę przydatne narzędzie do diagnozowania usterek w samochodach. Dzięki złączu OBD-II diagnostycy mogą sprawdzić kody błędów, które komputer pokładowy auta generuje, gdy coś jest nie tak. Na przykład, jak system ABS zauważy problem z czujnikiem prędkości koła, to od razu stwierdza to przez odpowiedni kod błędu, który możemy łatwo odczytać. To właśnie przez użycie tego sprzętu szybciej można namierzyć problem, a to przekłada się na efektywniejszą naprawę i lepsze bezpieczeństwo. Co więcej, diagnoskop OBD ma możliwość monitorowania parametrów pojazdu w czasie rzeczywistym, co jest mega pomocne, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z bardziej skomplikowanymi usterkami.

Pytanie 38

Instalację świec zapłonowych w silniku przeprowadza się za pomocą klucza

A. imbusowego

B. nasadowego

C. płaskiego

D. oczkowego

Montaż świec zapłonowych w silniku najczęściej wykonuje się kluczem nasadowym, ponieważ zapewnia on optymalne dopasowanie do głowicy cylindrów, co jest istotne dla uzyskania odpowiedniego momentu dokręcania. Klucz nasadowy, za pomocą nasadki o odpowiedniej średnicy, pozwala na precyzyjne i równomierne przyłożenie siły, co zmniejsza ryzyko uszkodzenia gwintu świecy. W praktyce stosuje się nasadki w rozmiarach 16 mm lub 18 mm, w zależności od konkretnego typu silnika. Dobrym zwyczajem jest również użycie momentomierza, aby upewnić się, że świece są dokręcone z odpowiednim momentem, zgodnie z zaleceniami producenta. Dobrze zainstalowane świece zapłonowe mają kluczowe znaczenie dla efektywności silnika oraz oszczędności paliwa.

Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

W przypadku urazu klatki piersiowej, jaki sposób ułożenia powinien przyjąć poszkodowany?

A. w pozycji leżącej na plecach

B. w pozycji bocznej ustalonej

C. w pozycji półsiedzącej

D. w pozycji stojącej

Stanie w przypadku zranienia klatki piersiowej raczej nie jest najlepszym pomysłem. Taka postawa może zwiększyć ryzyko pogorszenia się sytuacji, bo kręgosłup i płuca mogą być obciążone. Może to prowadzić do zawrotów głowy, a oddychanie będzie trudniejsze, co w takiej sytuacji jest niebezpieczne. Leżenie na plecach, mimo że czasami jest OK w innych przypadkach, w urazach klatki piersiowej może prowadzić do aspiracji i problemów z wentylacją. Pozycja boczna jest przydatna, gdy ktoś jest nieprzytomny, ale nie jest najlepsza w sytuacjach z urazami klatki. Wydaje się, że nie wszyscy zdają sobie sprawę, że każda pozycja leżąca nie zawsze jest dobra. W takich przypadkach ważne jest, żeby wiedzieć, jaką pozycję wybrać, by nie pogorszyć sytuacji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej