Którą czynność obsługowo-naprawczą przedstawiono na rysunku?
Na rysunku widać zestaw podciśnieniomierzy, czyli przyrząd używany do synchronizacji gaźników w motocyklu wielocylindrowym. Każdy zegar jest podłączony przewodem do króćca podciśnienia przy osobnym kanale dolotowym. Podczas pracy silnika mechanik porównuje wskazania podciśnienia i reguluje śrubami synchronizacji tak, aby wszystkie cylindry zasysały mieszankę w możliwie równy sposób. To jest bardzo ważne, bo nawet sprawny silnik może nierówno pracować, szarpać przy małym otwarciu przepustnicy albo mieć słabą reakcję na gaz, jeśli gaźniki nie są zgrane. Z mojego doświadczenia taka regulacja często daje większą poprawę kultury pracy niż wymiana przypadkowych części na ślepo. Dobra praktyka serwisowa mówi, że przed synchronizacją trzeba sprawdzić luz zaworowy, szczelność dolotu, stan świec i filtr powietrza, bo inaczej regulujemy objaw, a nie przyczynę. Silnik powinien być rozgrzany, obroty ustawione zgodnie z dokumentacją, a przewody podciśnienia szczelne. To typowa czynność z działu zasilania silnika, dokładnie związana z gaźnikami i układem dolotowym.
Zdjęcie łatwo może zmylić, bo widać kilka okrągłych zegarów pomiarowych, ale ich zastosowanie poznaje się po zakresie wskazań i sposobie podłączenia. To nie jest odpowietrzanie hamulców. Przy odpowietrzaniu układu hamulcowego używa się zwykle przewodu na odpowietrzniku zacisku, pojemnika na zużyty płyn, czasem pompki podciśnieniowej lub urządzenia ciśnieniowego. Nie podłącza się czterech zegarów do okolic silnika, bo układ hamulcowy nie ma związku z kolektorami dolotowymi. Pomiar ciśnienia wtrysku paliwa też wygląda inaczej. Wtedy manometr wpina się w przewód paliwowy albo listwę wtryskową, a wartości są dodatnim ciśnieniem paliwa, najczęściej liczonym w barach. Tutaj zegary pokazują podciśnienie, czyli wartości poniżej ciśnienia atmosferycznego, co jest charakterystyczne dla pracy kolektora ssącego. Pomiar ciśnienia sprężania w silniku wykonuje się natomiast kompresometrem wkręcanym w otwór świecy zapłonowej, przy kręceniu rozrusznikiem i zwykle z otwartą przepustnicą. Nie mierzy się wtedy równocześnie czterech podciśnień podczas normalnej pracy silnika. Typowy błąd myślowy polega na tym, że ktoś widzi manometry i automatycznie kojarzy je z dowolnym pomiarem ciśnienia. W diagnostyce trzeba patrzeć nie tylko na sam przyrząd, ale też na miejsce podłączenia, zakres skali i cel regulacji. Moim zdaniem to jedna z tych czynności, gdzie obrazek mówi sporo, jeśli zna się zasadę działania gaźników.