Na ekranie monitora przedstawiono wynik badania
A. ciśnienia w ogumieniu.
B. siły hamowania.
C. opóźnienia hamowania.
D. szczelności cylindrów w silniku.
Pytanie z egzaminu CKE, czerwiec 2020 (arkusz MG.23-SG-20.06).
Na ekranie widać wynik z urządzenia rolkowego do badania hamulców, czyli pomiar siły hamowania. Najważniejsza podpowiedź to jednostka kN, czyli kiloniuton. Siłę hamowania mierzy się właśnie jako siłę działającą na rolki stanowiska, gdy koło jest hamowane. Komunikat typu wyjedź z rolek też pasuje do badania na rolkach, bo po zakończeniu próby pojazd trzeba wyprowadzić ze stanowiska. W praktyce diagnosta obserwuje wskazania dla poszczególnych kół, sprawdza narastanie siły, ewentualne blokowanie koła oraz różnicę sił między stronami osi. To jest ważne nie tylko na badaniu technicznym, ale też po wymianie klocków, tarcz, szczęk, płynu hamulcowego czy po odpowietrzaniu układu. Moim zdaniem to jeden z bardziej konkretnych testów, bo od razu widać, czy hamulec faktycznie pracuje, a nie tylko wygląda dobrze z zewnątrz. Dobra praktyka branżowa to wykonywanie pomiaru na sprawnym, skalibrowanym stanowisku, z prawidłowo ustawionym pojazdem, bez gwałtownego szarpania dźwignią lub pedałem hamulca. Wynik w kN służy potem do oceny skuteczności i równomierności działania układu hamulcowego.
Ten ekran nie przedstawia pomiaru ciśnienia w ogumieniu, opóźnienia hamowania ani szczelności cylindrów w silniku, mimo że wszystkie te badania też występują w obsłudze pojazdów. Przy ciśnieniu w oponach spodziewalibyśmy się jednostek bar, kPa albo psi, a samo badanie wykonuje się manometrem, najczęściej przy zimnym ogumieniu. Nie ma wtedy rolek, wskaźnika siły ani komunikatu o wyjeździe ze stanowiska. Mylenie tego z hamulcami wynika czasem z tego, że opony mają wpływ na skuteczność hamowania, ale to nie znaczy, że każde urządzenie diagnostyczne mierzy ciśnienie w kole.
Opóźnienie hamowania to inna wielkość fizyczna. Określa, jak szybko pojazd zmniejsza prędkość podczas hamowania, zwykle w m/s² albo jako część przyspieszenia ziemskiego. Można je mierzyć opóźnieniomierzem w czasie próby drogowej lub obliczać pośrednio, ale sam wskaźnik w kN pokazuje siłę, nie opóźnienie. To ważna różnica: siła hamowania jest wynikiem pracy układu hamulcowego na kole, a opóźnienie zależy jeszcze od masy pojazdu, przyczepności opon i nawierzchni.
Szczelność cylindrów w silniku bada się zupełnie innym sprzętem, na przykład testerem ciśnienia sprężania albo testerem szczelności cylindrów. Tam interesują nas wartości ciśnienia, spadki ciśnienia i miejsca ucieczki powietrza przez zawory, pierścienie lub uszczelkę głowicy. Ekran z rolkami i skalą w kiloniutonach nie pasuje do diagnostyki silnika. Z mojego doświadczenia najczęstszy błąd polega na patrzeniu tylko na sam monitor, a nie na jednostki i kontekst stanowiska. A w diagnostyce jednostka pomiaru bardzo często mówi prawie wszystko.
Opóźnienie hamowania to inna wielkość fizyczna. Określa, jak szybko pojazd zmniejsza prędkość podczas hamowania, zwykle w m/s² albo jako część przyspieszenia ziemskiego. Można je mierzyć opóźnieniomierzem w czasie próby drogowej lub obliczać pośrednio, ale sam wskaźnik w kN pokazuje siłę, nie opóźnienie. To ważna różnica: siła hamowania jest wynikiem pracy układu hamulcowego na kole, a opóźnienie zależy jeszcze od masy pojazdu, przyczepności opon i nawierzchni.
Szczelność cylindrów w silniku bada się zupełnie innym sprzętem, na przykład testerem ciśnienia sprężania albo testerem szczelności cylindrów. Tam interesują nas wartości ciśnienia, spadki ciśnienia i miejsca ucieczki powietrza przez zawory, pierścienie lub uszczelkę głowicy. Ekran z rolkami i skalą w kiloniutonach nie pasuje do diagnostyki silnika. Z mojego doświadczenia najczęstszy błąd polega na patrzeniu tylko na sam monitor, a nie na jednostki i kontekst stanowiska. A w diagnostyce jednostka pomiaru bardzo często mówi prawie wszystko.