W czasie wykonywania analizy spalin silnik powinien
Silnik podczas analizy spalin powinien być nagrzany do prawidłowej temperatury pracy, bo dopiero wtedy układ zasilania, zapłonu i oczyszczania spalin pracuje w warunkach zbliżonych do normalnej jazdy. Na zimnym silniku sterownik wtrysku zwykle wzbogaca mieszankę, gaźnik może pracować na ssaniu, a katalizator nie osiąga jeszcze temperatury, przy której skutecznie dopala CO i HC. Wynik pomiaru byłby więc przekłamany: często zawartość tlenku węgla CO i węglowodorów HC wychodzi za wysoka, a skład mieszanki nie pokazuje realnego stanu regulacji. W praktyce przed badaniem czeka się, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą, wentylator chłodnicy może się załączyć, a obroty biegu jałowego ustabilizują się. Moim zdaniem to jedna z tych zasad, które w warsztacie bardzo szybko wychodzą w praniu, bo zły pomiar potrafi prowadzić do niepotrzebnej regulacji gaźnika albo szukania usterki, której tak naprawdę nie ma. Dobra praktyka to sprawdzić też szczelność układu wydechowego, stan filtra powietrza, świec zapłonowych i czy nie ma aktywnych błędów sterownika, jeśli motocykl ma diagnostykę OBD. Analiza spalin ma sens tylko wtedy, gdy pojazd jest przygotowany zgodnie z procedurą, a temperatura pracy jest jednym z podstawowych warunków.
Przy analizie spalin łatwo pomylić warunki pomiaru z próbą obciążeniową silnika. Temperatura otoczenia nie jest właściwym stanem dla jednostki napędowej, bo zimny silnik pracuje na wzbogaconej mieszance i ma większe opory wewnętrzne. Olej jest gęstszy, parowanie paliwa gorsze, a katalizator, jeśli występuje, nie działa jeszcze pełną skutecznością. Wtedy analizator pokaże wartości, które bardziej mówią o fazie rozgrzewania niż o faktycznej regulacji układu zasilania i zapłonu. To częsty błąd myślowy: skoro pomiar ma być obiektywny, to ktoś zakłada, że trzeba zacząć od zimnego, neutralnego stanu. W diagnostyce pojazdów jest raczej odwrotnie, najczęściej sprawdzamy pracę w normalnych warunkach eksploatacji. Praca na maksymalnych obrotach też nie jest dobrym pomysłem. Taki test niepotrzebnie obciąża silnik, zwiększa temperaturę, hałas i ryzyko uszkodzenia, a skład spalin przy pełnym otwarciu przepustnicy może być celowo wzbogacany dla ochrony silnika. Również obroty mocy maksymalnej nie są standardowym punktem pomiarowym przy typowej analizie emisji w warsztacie czy na stacji kontroli. To są warunki charakterystyczne raczej dla hamowni i badań osiągów, a nie dla podstawowej kontroli CO, CO₂, O₂, HC czy współczynnika lambda. Z mojego doświadczenia wynika, że poprawny pomiar zaczyna się od rozgrzania silnika, ustabilizowania biegu jałowego i stosowania procedury producenta albo ogólnych zasad badań emisji. Bez tego można dojść do zupełnie fałszywych wniosków, na przykład regulować sprawny gaźnik albo wymieniać dobrą sondę lambda.