Zadaniem amortyzatora skrętu jest
Amortyzator skrętu służy przede wszystkim do tłumienia drgań kierownicy, czyli szybkich, niekontrolowanych ruchów układu kierowniczego wokół osi główki ramy. W praktyce chodzi o zjawiska typu shimmy albo tak zwany tank slapper, gdy kierownica zaczyna gwałtownie bić na boki po nierówności, przy mocnym przyspieszaniu, po odciążeniu przedniego koła albo przy dużej prędkości. Ten element nie prowadzi motocykla za kierowcę, tylko uspokaja reakcje kierownicy i ogranicza nagłe oscylacje. Moim zdaniem to jeden z tych podzespołów, którego działanie docenia się dopiero wtedy, gdy raz pojedzie się motocyklem bez niego w trudniejszych warunkach. W serwisie trzeba sprawdzić, czy amortyzator skrętu nie ma wycieków, luzów na mocowaniach i czy pracuje płynnie w całym zakresie. Zbyt mocno ustawione tłumienie też nie jest dobre, bo kierownica robi się ciężka i motocykl gorzej reaguje przy wolnych manewrach. Dobra praktyka branżowa jest taka, żeby regulację dobierać do typu motocykla, stylu jazdy i warunków drogi, a po każdej ingerencji sprawdzić pełny skręt kierownicy oraz brak kolizji z przewodami i owiewkami.
W tym pytaniu łatwo pomylić amortyzator skrętu z innymi elementami podwozia, bo sama nazwa zawiera słowo amortyzator. Nie chodzi jednak o amortyzowanie pracy zawieszenia w pionie, tylko o kontrolowanie ruchów układu kierowniczego. Utrzymanie kierunku jazdy zależy głównie od geometrii ramy, kąta główki ramy, wyprzedzenia, stanu opon, ustawienia kół, łożysk główki ramy oraz oczywiście od decyzji kierowcy. Amortyzator skrętu może poprawić stabilność przy nagłych drganiach, ale nie jest urządzeniem, które samo utrzymuje tor jazdy. To ważna różnica, bo w diagnostyce nie wolno maskować problemu za twardym tłumieniem kierownicy. Jeśli motocykl ściąga, wężykuje albo źle się prowadzi, najpierw sprawdza się opony, ciśnienie, luzy, ramę i zawieszenie, a nie od razu dokręca amortyzator skrętu na maksimum. Zmniejszanie drgań zawieszenia to zadanie widelca, tylnego amortyzatora, sprężyn i układów tłumienia dobicia oraz odbicia. One pracują przy ugięciach koła na nierównościach, czyli w zupełnie innym kierunku niż skręt kierownicy. Z kolei przechyły boczne w motocyklu są naturalną częścią jazdy w zakręcie, a ich charakter zależy od prędkości, promienia zakrętu, środka ciężkości i techniki jazdy. W samochodach mówi się o stabilizatorach przechyłu, ale w motocyklu amortyzator skrętu nie pełni takiej funkcji. Typowy błąd myślowy polega na wrzuceniu wszystkich drgań do jednego worka. A tu trzeba rozróżnić: drgania kierownicy tłumi amortyzator skrętu, drgania zawieszenia tłumią amortyzatory zawieszenia, a kierunek jazdy wynika z geometrii i prowadzenia pojazdu.