Kwalifikacja: TKO.02 - Montaż i eksploatacja urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym

Bardzo często można się spotkać z błędnym przekonaniem, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej wyłączają się natychmiast po opuszczeniu przejazdu przez pociąg, a kolejny pojazd musi ponownie je aktywować. Niestety, takie myślenie jest niebezpieczne i wynika zazwyczaj z niezrozumienia istoty działania tych urządzeń. Stwierdzenie, że sygnalizacja zostaje przerwana całkowicie w momencie pojawienia się drugiego pojazdu, jest sprzeczne z podstawowym założeniem bezpieczeństwa. Przerwanie działania sygnalizacji mogłoby doprowadzić do sytuacji, w której kierowcy pojazdów drogowych zostaliby mylnie poinformowani, że przejazd jest wolny, podczas gdy w rzeczywistości kolejny pociąg zbliża się do przejazdu. Pojawia się tu typowy błąd myślenia, że system działa jak 'przycisk' – jeśli pociąg przejechał, to sygnalizacja się wyłącza, dopiero następny ją znowu aktywuje. Tymczasem urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej są projektowane tak, by zachować ciągłość działania do czasu, aż wszystkie pojazdy szynowe opuszczą strefę oddziaływania przejazdu. Pomysły z wstrzymaniem działania sygnałów na 5 lub 10 sekund też nie mają żadnego oparcia w instrukcjach czy standardach branżowych – nie istnieje coś takiego jak 'czasowa przerwa' w sygnalizacji między kolejnymi pociągami. To nie jest automat vendingowy, tylko poważny system bezpieczeństwa ruchu. Z mojego doświadczenia wynika, że takie błędy biorą się głównie z braku znajomości rzeczywistego algorytmu pracy systemów przejazdowych, które muszą zapewniać nieprzerwaną ochronę przez cały czas, gdy w strefie oddziaływania może pojawić się pojazd szynowy. Dlatego właśnie odpowiedzi sugerujące jakiekolwiek przerwy, wstrzymania czy całkowite wyłączenie sygnalizacji są niewłaściwe i niebezpieczne z punktu widzenia praktyki kolejowej.