Chyłomierz poprzeczny, zwany też popularnie „kulą” albo „śpiewającą kulką”, jest częścią wskaźnika zakrętu i ślizgu. Jego główne zadanie to pokazywanie kierunku i wielkości ślizgu, czyli tego, czy zakręt jest skoordynowany, czy samolot „zjeżdża bokiem”. Kiedy kulka jest na środku ampułki – zakręt jest prawidłowy, bez ślizgu. Gdy kulka ucieka na jedną stronę, od razu wiesz, w którą stronę następuje ślizg. To właśnie jest ta informacja: kierunek ślizgu, a nie samo przechylenie czy prędkość kątowa. W praktyce pilot patrzy na kulkę i stosuje zasadę „kulkę depczesz”: jeśli kulka ucieka w lewo, naciska lewy pedał steru kierunku, żeby skoordynować zakręt. W technice lotniczej uznaje się to za standardową metodę oceny koordynacji zakrętu, niezależnie od tego, czy mamy prosty mechaniczny wskaźnik, czy bardziej zaawansowany system w kokpicie szklanym. Moim zdaniem to jeden z najbardziej niedocenianych, a bardzo ważnych prostych przyrządów – pozwala wykryć nie tylko ślizg, ale też np. niesymetryczny ciąg czy wpływ bocznego wiatru przy przyspieszaniu. W nowoczesnych samolotach funkcjonalnie ta sama informacja bywa prezentowana jako tzw. slip/skid indicator na ekranie PFD, ale zasada pozostaje identyczna: wskazanie dotyczy kierunku ślizgu, a pilot ma utrzymać wskaźnik wycentrowany dla lotu skoordynowanego. W szkoleniu pilotów i w dobrych praktykach operacyjnych przyjmuje się, że stała kontrola chyłomierza poprzecznego jest kluczowa zwłaszcza w locie wg przyrządów, żeby uniknąć niekontrolowanego ślizgu czy przechyłu przestrzennego.
Chyłomierz poprzeczny bardzo często jest mylony z innymi przyrządami pokładowymi, bo znajduje się zwykle w jednej obudowie ze wskaźnikiem zakrętu. To prowadzi do typowego skrótu myślowego: skoro całość nazywa się „wskaźnik zakrętu i ślizgu”, to część osób przypisuje jednemu elementowi funkcje całego zestawu. Tymczasem podział ról jest dość jasno określony. Prędkość kątowa zakrętu, czyli to jak szybko samolot obraca się wokół osi pionowej, jest wskazywana przez sam wskaźnik zakrętu (igła, samolocik, kreseczki). Ten element opiera się zwykle na żyroskopie i pokazuje tempo zakrętu, na przykład standardowy zakręt 2°/s. Chyłomierz poprzeczny nie mierzy ani nie pokazuje tej prędkości, tylko reakcję samolotu na siły boczne. Kolejne częste nieporozumienie dotyczy kierunku zakrętu. Kierunek, czy zakręcamy w lewo czy w prawo, wskazuje znowu część żyroskopowa wskaźnika zakrętu, a nie kulka. Kulka może być wychylona w lewo przy zakręcie w prawo (przy ślizgu) i odwrotnie, więc utożsamianie jej położenia z kierunkiem zakrętu jest po prostu mylące. To zresztą jeden z typowych błędów uczniów – patrzą na kulkę jak na strzałkę, a ona wcale nie pokazuje gdzie „skręcamy”, tylko gdzie „ucieka” środek ciężkości pod wpływem siły odśrodkowej i grawitacji. Sporo osób sądzi też, że chyłomierz poprzeczny wskazuje przechylenie w zakręcie. Faktyczne przechylenie mierzy sztuczny horyzont albo wskaźnik przechylenia, który pokazuje kąt nachylenia skrzydeł względem horyzontu. Kulka nie zna kąta przechylenia, reaguje jedynie na wynikową wektorową sił działających w kabinie. Możesz mieć ten sam kąt przechylenia i różne położenia kulki, zależnie od tego, czy używasz steru kierunku prawidłowo i czy zakręt jest skoordynowany. Podstawowy błąd myślowy przy tym pytaniu polega na wrzuceniu do jednego worka trzech różnych informacji: kierunek zakrętu, tempo zakrętu i koordynacja zakrętu. Chyłomierz poprzeczny zajmuje się tylko tą trzecią – pokazuje ślizg, jego kierunek i wielkość. Dlatego w praktyce lotniczej uczymy się patrzeć na cały przyrząd jako zestaw: igła lub samolocik do kierunku i tempa, kulka do ślizgu. Rozdzielenie tych funkcji jest kluczowe, żeby poprawnie interpretować wskazania i nie wyciągać błędnych wniosków w locie, zwłaszcza w trudniejszych warunkach, bez odniesienia do ziemi.