Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Wartości gęstości elektrolitu podane w odpowiedziach są do siebie dość zbliżone, więc łatwo się pomylić, ale w technice akumulatorowej te setne części g/cm³ mają konkretne znaczenie. Gęstość elektrolitu w akumulatorze kwasowo‑ołowiowym jest bezpośrednio związana ze stężeniem kwasu siarkowego, a co za tym idzie – ze stanem naładowania. Dla akumulatora w pełni naładowanego przyjmuje się około 1,280 g/cm³ w temperaturze odniesienia 25°C. Jeśli ktoś wybiera większą wartość, np. 1,310 g/cm³, to zwykle wynika to z mylnego założenia, że „im większa gęstość, tym lepiej i mocniej naładowany akumulator”. W praktyce zbyt wysoka gęstość oznacza zbyt duże stężenie kwasu, co przyspiesza korozję płyt, zwiększa zużycie materiału czynnego i skraca żywotność baterii. Producenci akumulatorów lotniczych bardzo wyraźnie podkreślają, że nie należy sztucznie „podkręcać” gęstości ponad zalecany poziom, bo to psuje baterię zamiast ją wzmacniać. Z kolei niższe wartości, takie jak 1,250 g/cm³ czy 1,220 g/cm³, odpowiadają już stanowi częściowego rozładowania. Typowy błąd myślowy polega tutaj na tym, że ktoś traktuje te liczby jako „około pełne naładowanie”, bo w końcu różnica wydaje się niewielka. Tymczasem w tabelach serwisowych widać wyraźnie, że spadek gęstości o kilka setnych to konkretna utrata procentów pojemności: przy ok. 1,250 g/cm³ akumulator może być na poziomie powiedzmy 70–80% naładowania, a przy ok. 1,220 g/cm³ zbliżamy się już do stanu wymagającego doładowania. W obsłudze instalacji elektrycznych statków powietrznych takie „niedoszacowanie” ma znaczenie – zbyt niska gęstość przyjmowana jako norma powoduje, że akumulator pracuje chronicznie niedoładowany, co prowadzi do zasiarczenia płyt i utraty pojemności. Dlatego poprawne rozróżnianie tych wartości i trzymanie się standardu 1,280 g/cm³ dla akumulatora w pełni naładowanego to po prostu element podstawowej kultury technicznej przy pracy z bateriami.