Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Wypalanie się styków przerywacza w iskrowniku to zjawisko czysto elektryczne, związane głównie z przebiegiem napięcia i prądu w obwodzie pierwotnym cewki zapłonowej. Jeżeli nie ma prawidłowo działającego kondensatora, przy rozłączaniu styków następuje gwałtowny wzrost napięcia na ich zaciskach, co prowadzi do silnego łuku elektrycznego i erozji materiału kontaktowego. To właśnie dlatego w konstrukcji układu stosuje się kondensator równolegle do styków – ma on ograniczyć szybkość narastania napięcia i „wygładzić” proces wyłączania prądu. Gdy kondensator jest uszkodzony, ma przebicie, utracił pojemność lub pojawiła się duża upływność, styki są bezpośrednio narażone na pełne napięcie indukowane, więc palą się bardzo szybko. Częsty błąd myślowy polega na łączeniu każdego problemu z iskrą zapłonową ze świecą. Zaolejona świeca zapłonowa rzeczywiście pogarsza zapłon mieszanki, może powodować przerywanie pracy cylindra, ale nie ma ona praktycznie wpływu na proces zachodzący na stykach przerywacza wewnątrz iskrownika. Styki „nie widzą”, czy świeca jest zaolejona, czy nie – one pracują w obwodzie pierwotnym, a świeca jest elementem obwodu wtórnego wysokiego napięcia. Podobnie jest z upływnością przewodu wysokiego napięcia. Uszkodzony przewód WN powoduje ucieczkę energii, słabszą iskrę lub iskrenie do masy w innym miejscu, ale sam mechanizm wypalania styków nadal zależy od warunków w obwodzie pierwotnym. Można mieć bardzo kiepski przewód WN, a styki przerywacza wciąż będą w dobrym stanie, o ile kondensator i nastawy są prawidłowe. Niewłaściwie ustawiony zapłon, czyli zły kąt wyprzedzenia zapłonu, wpływa na moment otwarcia styków względem położenia wału i ma ogromne znaczenie dla pracy silnika, temperatury spalin czy mocy. Natomiast sam fakt, że styki otwierają się trochę wcześniej lub później, nie jest główną przyczyną ich wypalania. Oczywiście skrajnie zła regulacja może pośrednio wpływać na warunki pracy całego układu, ale w praktyce lotniczej, gdy widzimy typowe nadpalenia i kraterki na stykach, pierwsze co sprawdzamy to kondensator, nie kąt zapłonu. Z mojego doświadczenia wynika, że mieszanie objawów z obwodu pierwotnego i wtórnego to jedna z częstszych pułapek przy diagnozowaniu układów zapłonowych – warto je świadomie rozdzielać.