Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo wszystkie skróty wyglądają podobnie i wszystkie dotyczą prędkości lotu, ale opisują zupełnie różne wielkości fizyczne. Kluczowy fragment treści to „prędkość lotu odniesiona do warunków atmosfery standardowej”. Chodzi więc o taką definicję prędkości, która nie tylko bierze pod uwagę wskazanie przyrządu, ale też normalizuje je do standardowych warunków ISA, żeby odzwierciedlić rzeczywiste ciśnienie dynamiczne działające na płatowiec. IAS (Indicated Airspeed) to po prostu prędkość wskazywana na prędkościomierzu, bez korekty na błędy instalacji i ściśliwość powietrza. Jest dobra do pilotażu, procedur podejścia, V-speeds w kokpicie, ale nie jest jeszcze „oczyszczona” z wszystkich błędów fizycznych i nie jest wprost odniesiona do atmosfery standardowej. CAS (Calibrated Airspeed) poprawia IAS o błąd przyrządu i błąd pozycyjny (związany z umiejscowieniem sondy pitot i portów statycznych), ale nadal nie uwzględnia efektu ściśliwości powietrza przy większych prędkościach i wysokościach. To dalej bardziej kategoria „dokładniejsze wskazanie przyrządu” niż fizyczna prędkość odniesiona do ISA. TAS (True Airspeed) to z kolei rzeczywista prędkość względem mas powietrza, uwzględniająca temperaturę, ciśnienie i gęstość na danej wysokości. Świetna do nawigacji, planowania czasu lotu, zużycia paliwa, ale nie opisuje wprost ciśnienia dynamicznego, więc też nie jest definicją „prędkości odniesionej do atmosfery standardowej” w sensie aerodynamicznym. Typowy błąd myślowy polega na tym, że skoro TAS jest „true” (prawdziwa) to musi być tą „właściwą” w każdym kontekście – a tak nie jest. Dla obciążeń konstrukcyjnych i sił aerodynamicznych ważniejsza jest prędkość dająca to samo ciśnienie dynamiczne w warunkach ISA, czyli EAS (Equivalent Airspeed). To EAS koryguje CAS o wpływ ściśliwości i właśnie ona jest powiązana z atmosferą standardową w definicji. W praktyce eksploatacyjnej i awionicznej trzeba jasno rozdzielać: IAS/CAS – do pilotażu i wskazań, TAS – do nawigacji, EAS – do analizy aerodynamiki, obciążeń i certyfikacji. Pomieszanie tych pojęć może prowadzić do złej oceny marginesów bezpieczeństwa, szczególnie przy dużych wysokościach i prędkościach, gdzie błędy od ściśliwości robią się już naprawdę znaczące.