Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym zadaniu łatwo się pomylić, bo większość pokazanych przyrządów ma coś wspólnego z kierunkiem lotu, ale tylko jeden faktycznie wyznacza i przekazuje do komputera autopilota precyzyjny sygnał uchybu kursowego – to HSI. Pozostałe elementy pełnią inne, bardziej pomocnicze funkcje i nie są podstawowym źródłem błędu między kursem zadanym a bieżącym. Turn coordinator mierzy prędkość kątową zakrętu i informuje o koordynacji zakrętu (kulka, wskaźnik przechyłu). Autopilot używa go zwykle jako czujnika przechylenia/obrotu do stabilizacji roll, ale turn coordinator nie „wie”, jaki kurs chcemy utrzymać. On nie porównuje kursu bieżącego z zadanym, tylko mówi: skręcam w prawo/lewo z daną szybkością. Gdyby oprzeć sterowanie kursem tylko na tym przyrządzie, autopilot nie miałby punktu odniesienia, więc nie byłby w stanie skompensować długotrwałego dryfu kursu, szczególnie w locie trwającym dwie godziny. Directional gyro często kusi jako odpowiedź, bo to klasyczny żyroskopowy wskaźnik kierunku. Jednak działa on samodzielnie, bez zintegrowanego „buga” kursowego współpracującego z autopilotem i bez bezpośredniego połączenia z systemem nawigacyjnym. Pilot może na nim odczytać kierunek, ale to jeszcze nie znaczy, że przyrząd generuje sygnał uchybu dla autopilota. W wielu starszych instalacjach autopilot w ogóle nie jest sprzęgnięty z samym DG, tylko z modułem HSI lub z dedykowanym heading sensor. Dodatkowo DG wymaga częstego ręcznego ustawiania do kompasu magnetycznego z powodu precesji, co przy długim locie ogranicza jego przydatność jako dokładnego odniesienia dla automatycznego sterowania. Z kolei VOR/LOC/GPS z rysunku to klasyczny wskaźnik nawigacyjny pokazujący odchylenie od radialu czy osi lokalizera. On generuje uchyb nawigacyjny względem linii drogi, a nie uchyb między kursem zadanym a aktualnym kursem magnetycznym. Autopilot w trybie NAV korzysta z informacji o odchyleniu bocznym z takiego wskaźnika, ale do samej stabilizacji kursu podstawą nadal jest sensor kursu zintegrowany z HSI. Typowy błąd myślowy polega tu na wrzuceniu do jednego worka „wszystkich przyrządów od kierunku” i założeniu, że każdy z nich może być źródłem sygnału dla autopilota. W rzeczywistości, zgodnie z praktyką instalacji awioniki GA i zapisami w instrukcjach serwisowych, to specjalizowany przyrząd kursowo-nawigacyjny (HSI lub odpowiednik) jest interfejsem wyznaczającym uchyb kursowy, a pozostałe wskaźniki jedynie dostarczają dodatkowych danych lub pomagają pilotowi w ocenie sytuacji.