Prawidłowo – TCAS (Traffic Collision Avoidance System) to pokładowy system zapobiegania kolizjom w powietrzu, a jego głównym zadaniem jest ostrzeganie o możliwości zderzenia z innym statkiem powietrznym. System nie interesuje się pogodą, ziemią ani zjawiskami atmosferycznymi, tylko innymi transponderami w okolicy. TCAS „nasłuchuje” sygnałów z transponderów Mode C/S innych samolotów, oblicza ich odległość, różnicę wysokości oraz przewidywany czas zbliżenia (tzw. tau) i na tej podstawie generuje dwa typy komunikatów: TA (Traffic Advisory – ostrzeżenie o ruchu w pobliżu) i RA (Resolution Advisory – konkretna komenda manewru pionowego, np. CLIMB, DESCEND). W nowoczesnym lotnictwie komunikacyjnym stosowanie TCAS II jest praktycznie standardem, wymaganym przez przepisy ICAO i EASA dla większych samolotów pasażerskich. W praktyce pilot zawsze traktuje RA jako priorytetowe polecenie – nawet ponad polecenia ATC – bo chodzi o natychmiastowe uniknięcie kolizji. Moim zdaniem warto zapamiętać, że TCAS działa wyłącznie w domenie „samolot–samolot” i wyłącznie w osi pionowej (w typowej wersji TCAS II), nie wykonuje skrętów w bok. To odróżnia go np. od procedur separacji stosowanych przez kontrolera ruchu. Dobrą praktyką jest regularne testowanie systemu podczas przeglądów, sprawdzanie współpracy z transponderem i prawidłowego wyświetlania symboli ruchu na wskaźnikach ND/EFIS, bo awaria TCAS to poważne ograniczenie bezpieczeństwa operacji, szczególnie w zatłoczonej przestrzeni powietrznej.
TCAS bardzo często myli się z innymi systemami pokładowymi, bo na pierwszy rzut oka „te wszystkie skróty” wyglądają podobnie. Warto więc to sobie spokojnie uporządkować. TCAS, czyli Traffic Collision Avoidance System, jest zaprojektowany wyłącznie do monitorowania ruchu innych statków powietrznych wyposażonych w transponder i do ostrzegania o potencjalnej kolizji w powietrzu. Nie interesuje go ani ziemia, ani chmury burzowe, ani uskoki wiatru. Jego „oczy” to wyłącznie sygnały z transponderów Mode C/S innych maszyn. Częsty błąd polega na wrzucaniu do jednego worka wszystkich systemów ostrzegawczych i myśleniu, że jak coś „piszczy i krzyczy” w kokpicie, to pewnie jest to TCAS. Ostrzeganie przed zbyt szybkim zbliżaniem się do ziemi to zadanie systemu GPWS/EGPWS (Ground Proximity Warning System / Enhanced GPWS). On korzysta z radiowysokościomierza, konfiguracji samolotu (klapy, podwozie), profilu lotu i często cyfrowej bazy danych terenu. Jeżeli samolot leci w kierunku przeszkody terenowej lub wykonuje niebezpieczny profil podejścia, GPWS generuje komunikaty typu „TERRAIN, PULL UP”. TCAS tego nie zrobi, bo w ogóle nie analizuje położenia względem ziemi. Z kolei ostrzeganie przed wyładowaniami atmosferycznymi to domena radaru pogodowego (weather radar). Ten system bada odbicia sygnału radarowego od chmur i opadów, pozwalając pilotowi omijać strefy silnej konwekcji i burz. TCAS nie „widzi” chmur ani piorunów, bo bazuje tylko na odpowiedziach transponderów, a nie na odbiciach od zjawisk meteorologicznych. Jeśli chodzi o uskoki wiatru (wind shear), za wykrywanie takich zjawisk odpowiada specjalizowany system ostrzegania przed wind shear, często zintegrowany z radarami pogodowymi i systemami pokładowymi FMS. Analizuje on zmiany prędkości i kierunku wiatru oraz profil prędkości samolotu. TCAS nie ma dostępu do takich danych w tym kontekście i nie jest projektowany do analizy zjawisk aerodynamicznych przepływu powietrza. Typowym błędem myślowym jest założenie, że skoro to wszystko są systemy bezpieczeństwa, to każdy z nich „robi wszystko naraz”. W rzeczywistości każdy system ma bardzo wąsko zdefiniowaną funkcję i spełnia konkretne wymagania norm (np. ICAO Annex 10 dla systemów łączności i nawigacji). Dobra praktyka w lotnictwie to dokładne rozróżnianie ról: TCAS – inne samoloty, GPWS – ziemia i przeszkody, radar pogodowy – burze i opady, system wind shear – gwałtowne zmiany wiatru. Taka świadomość pozwala nie tylko poprawnie odpowiadać na testach, ale przede wszystkim rozumieć, czego można oczekiwać od każdego z systemów w realnej eksploatacji.