Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym zadaniu łatwo się złapać na mylące skojarzenia, bo wszystkie pojęcia wyglądają „lotniczo”, ale tylko jedno faktycznie dotyczy kompensacji momentu obrotowego wirnika nośnego. Autorotacja to stan lotu śmigłowca przy małej lub zerowej mocy z silnika, gdy wirnik nośny jest napędzany przepływem powietrza od dołu do góry. Wykorzystuje się to głównie w sytuacjach awaryjnych, przy utracie mocy, do wykonania kontrolowanego lądowania. Autorotacja w ogóle nie służy do przeciwdziałania momentowi obrotowemu kadłuba, tylko do utrzymania obrotów wirnika i siły nośnej bez silnika. Efekt Coriolisa kojarzy się czasem z ruchem obrotowym, ale w śmigłowcach ma znaczenie głównie w wirnikach o zmiennej długości cięgna, np. w układach z przesuwającymi się masami, i w praktyce jest bardziej zagadnieniem teoretycznym niż narzędziem do kompensacji momentu. Nie jest to żaden układ sterowania kierunkiem, tylko zjawisko fizyczne opisujące zmianę momentu pędu, więc nie zastąpi śmigła ogonowego. Cykliczne zmiany kąta natarcia łopaty natarcającej i powracającej dotyczą tzw. skoku cyklicznego – to mechanizm używany do sterowania pochyleniem i przechyleniem śmigłowca, czyli do przemieszczania się do przodu, do tyłu i na boki. Pilot pochylając drążek zmienia rozkład siły nośnej na obwodzie wirnika, ale to nie kompensuje momentu obrotowego całego układu napędowego względem kadłuba. Typowy błąd myślowy polega na tym, że skoro wszystko „kręci się wokół wirnika”, to każde zjawisko z nim związane musi mieć związek z momentem obrotowym. W rzeczywistości równoważenie momentu wirnika głównego w klasycznym układzie jednowirnikowym to zadanie wyłącznie układu ogonowego: śmigła ogonowego, Fenestronu lub systemu NOTAR. Pozostałe zjawiska są ważne, ale pełnią inne funkcje w aerodynamice i sterowaniu śmigłowca.