Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym zadaniu bardzo łatwo zgubić się w geometrii całego układu, bo na rysunku mamy kilka maszyn elektrycznych oznaczonych K1–K4 i każda wygląda dość podobnie. Typowym błędem jest wybieranie tej maszyny, która „na oko” wydaje się najbliżej kierunku lotu albo najbardziej wyeksponowana graficznie. Tymczasem w pionie żyroskopowym kluczowe jest zawsze to, z jaką osią ruchu jest mechanicznie sprzęgnięty dany selsyn. Nadajnik kąta pochylenia musi być zamontowany na osi, wokół której obraca się rama przy zmianie pitch, czyli przy podnoszeniu i opuszczaniu nosa samolotu. Na rysunku ta oś jest oznaczona jako oś y i właśnie na niej znajduje się K1. Elementy K2 i K3 są umieszczone przy innych osiach – związanych z przechyleniem lub z przeniesieniem ruchu do innych członów układu. One mogą pełnić funkcję albo selsynów od innego kąta (np. przechylenia), albo silniczków napędowych współpracujących z korekcją grawitacyjną, ale nie są nadajnikiem kąta pochylenia. K4 natomiast jest związany z osią z, czyli ruchem innym niż pitch, najczęściej z dodatkową funkcją kompensacyjną lub napędową w całym zespole. Z mojego doświadczenia typowy tok rozumowania uczniów jest taki: „sztuczny horyzont pokazuje przechylenie i pochylenie, więc wezmę tę maszynę, która wygląda jak najbardziej centralna lub jest blisko kierunku KL”. Niestety to jest mylące, bo rysunki schematyczne nie pokazują priorytetu funkcji, tylko rozmieszczenie geometryczne i osie. Dobra praktyka przy analizie takich schematów jest zawsze taka sama: najpierw identyfikujemy, wokół której osi odbywa się konkretny ruch (tu: pochylenie wokół osi y), potem patrzymy, która maszyna jest sztywno połączona z tą osią. Dopiero na tej podstawie można logicznie wskazać właściwy selsyn nadajnik. Jeśli wybierze się K2, K3 lub K4, to tak naprawdę przypisuje się funkcję pomiaru pitch do elementu, który mechanicznie reaguje na inny rodzaj ruchu, więc wskaźnik sztucznego horyzontu pokazywałby nie ten kąt, którego oczekujemy. W realnej awionice takie pomieszanie osi byłoby katastrofalne dla pilotażu, dlatego w konstrukcji i w dokumentacji tak mocno pilnuje się poprawnego przyporządkowania każdej maszyny do konkretnego stopnia swobody.