Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Na schemacie łatwo się zasugerować, że skoro mamy dwusilnikowy samolot, APU, kilka szyn (LH BUS, RH BUS, ESS BUS, MD BUS) i zewnętrzne zasilanie, to może chodzi o typowy układ jak w dużych liniowcach – czyli 115/120 V AC albo 3x115/120 V AC, ewentualnie 208 V AC międzyfazowo. To jest częsty błąd myślowy: ktoś kojarzy lotnictwo zawodowe głównie z systemami 400 Hz AC i automatycznie zakłada, że każdy bardziej rozbudowany schemat oznacza prąd przemienny. W rzeczywistości pokazany rysunek jest charakterystyczny dla instalacji prądu stałego, gdzie główną rolę grają szyny DC i akumulatory. Odpowiedzi z napięciem 120 VAC i 208 VAC odnoszą się do systemów jednofazowych lub trójfazowych w dużych samolotach transportowych, gdzie generatory silnikowe pracują zwykle na około 115/120 V AC, 400 Hz, a 208 V jest napięciem międzyfazowym w sieci 3‑fazowej. Tego typu instalacje mają jednak zupełnie inną symbolikę – wyraźnie oznaczone fazy, transformatory, przetwornice, często osobne AC BUS’y i podział na 3‑fazowe gałęzie. Tutaj tego nie ma, za to są baterie BAT 1 i BAT 2 oraz BAT BUS, co bardzo mocno wskazuje na system DC. Odpowiedź 3x120 VAC sugeruje z kolei pełny trójfazowy system pokładowy jak w dużych odrzutowcach, gdzie zasilane są klimatyzacja, pompy hydrauliczne dużej mocy, galley itp. W dwusilnikowych samolotach klasy GA czy lekkich turbośmigłowych zwykle tak rozbudowanego trójfazowego systemu po prostu nie ma, a główny „kręgosłup” energetyczny stanowi właśnie 28 VDC. Typowe nieporozumienie polega na mieszaniu dwóch światów: małych/mid‑size samolotów z dominującym DC i dużych liniowców z dominującym AC. Dlatego warto patrzeć nie tylko na liczbę generatorów, ale też na obecność akumulatorów, nazwę szyn (ESS BUS, BAT BUS) i logikę ładowania – to wszystko jednoznacznie kieruje nas w stronę systemu 28 VDC jako podstawowego źródła zasilania.