Na rysunku zamieszczono tarczę zakrętomierza z chyłomierzem poprzecznym, który wskazuje zakręt
W tym pytaniu kluczowe jest poprawne odczytanie dwóch rzeczy naraz: wychylenia wskazówki zakrętomierza oraz położenia kulki w chyłomierzu poprzecznym. Na rysunku wskazówka zakrętomierza wychylona jest w lewo, co jednoznacznie oznacza, że statek wykonuje zakręt w lewo. To jest pierwszy element interpretacji. Drugi element to kulka w rurce chyłomierza – tutaj kulka jest przesunięta na zewnątrz zakrętu (czyli w prawo, przeciwnie do kierunku zakrętu). Taka konfiguracja, zgodnie z przyjętą w lotnictwie interpretacją, oznacza zakręt z wyślizgiem (ang. slip). Czyli: zakręt w lewo, kulka w prawo → wyślizg w lewym zakręcie. W zakręcie prawidłowym (skoordynowanym) kulka powinna być wycentrowana, mniej więcej w środku rurki. Oznacza to, że siła odczuwana przez pilota działa pionowo w dół względem kabiny, bez „wciskania” go ani w stronę wewnętrzną, ani zewnętrzną zakrętu. W praktyce, zgodnie z dobrymi nawykami latania według przyrządów, pilot przyjmuje zasadę „step on the ball” – nadepnij w stronę kulki. Gdy kulka ucieka na prawo przy zakręcie w lewo, oznacza to zbyt małe użycie lewego pedału steru kierunku lub zbyt duże przechylenie względem składowej siły nośnej. Wtedy, żeby skorygować wyślizg, należy dodać lewy pedał (ster kierunku w stronę zakrętu) lub nieco zmniejszyć przechylenie, w zależności od sytuacji. Moim zdaniem umiejętność szybkiego rozpoznania, czy to jest wyślizg, czy ześlizg, to absolutna podstawa latania precyzyjnego, szczególnie w warunkach IFR. Dobrą praktyką jest na symulatorze poćwiczyć różne kombinacje przechylenia i steru kierunku i obserwować zachowanie kulki – wtedy ten odruch czytania zakrętomierza z chyłomierzem wchodzi w krew i nie trzeba tego analizować na spokojnie w locie.
Na tym typie przyrządu – zakrętomierz z chyłomierzem poprzecznym – bardzo łatwo o mylne skojarzenia, szczególnie jeśli ktoś patrzy tylko na jeden element wskazania. Klasyczny błąd polega na tym, że widząc kulkę przesuniętą w jedną stronę, ktoś automatycznie przypisuje jej kierunek do kierunku zakrętu, nie analizując wychylenia wskazówki. Tymczasem to wskazówka zakrętomierza pokazuje, w którą stronę samolot rzeczywiście skręca. W naszym rysunku wskazówka wychylona jest w lewo, więc wszystkie odpowiedzi mówiące o zakręcie w prawo są z definicji sprzeczne z podstawową interpretacją przyrządu. Jeżeli ktoś zaznaczył zakręt w prawo, to najczęściej wynika to z pomylenia stron lub z założenia, że kulka „pokazuje kierunek skrętu”, co w ogóle nie jest prawdą. Druga typowa pomyłka dotyczy rozróżnienia między wyślizgiem a ześlizgiem. W lotniczej praktyce przyjmuje się prostą regułę: samolot skręca w jedną stronę, kulka ucieka w stronę przeciwną – to wyślizg; samolot skręca w jedną stronę, kulka również idzie w tę samą stronę – to ześlizg. Wyślizg oznacza, że ster kierunku jest za mało użyty w stronę zakrętu (kadłub „nie nadąża” za przechyleniem), a ześlizg odwrotnie – jest za dużo steru kierunku w stronę zakrętu w stosunku do przechylenia lub prędkości. Niektórzy mylą te pojęcia, bo kojarzą ześlizg z celowym manewrem do zwiększenia opadania w lądowaniu, ale tu mówimy o wskazaniach przyrządu, a nie o technice podejścia. Dobra praktyka pilotażowa, opisana w podręcznikach IFR i VFR, mówi jasno: prawidłowy, skoordynowany zakręt to taki, gdzie wskazówka wychylona jest w stronę zakrętu, a kulka pozostaje mniej więcej na środku. Każda inna kombinacja oznacza błąd w koordynacji steru kierunku i lotek. Z mojego doświadczenia wynika, że warto mechanicznie powtarzać zasadę „w którą stronę kulka – ten pedał” i osobno pamiętać, że kierunek zakrętu czytamy ze wskazówki, nie z kulki. Dzięki temu unika się właśnie takich błędnych wniosków, jak przypisywanie temu rysunkowi zakrętu w prawo albo uznawanie go za zakręt prawidłowy.