W jakim zawodzie przydaje się ta wiedza?

Wiedza ta jest potrzebna w zawodach: TECHNIK AWIONIK.

Gdzie mogę przećwiczyć więcej pytań z kwalifikacji TLO.01?

Więcej pytań z kwalifikacji TLO.01 znajdziesz na Zawodowe.edu.pl - darmowa baza pytań CKE z symulatorem egzaminu.

Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Q: Do jakiej kwalifikacji zawodowej należy to pytanie?

To pytanie pochodzi z kwalifikacji TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych. Wymagana w zawodzie: Technik awionik.

Zawód: Technik awionik

Kategorie: Obsługa techniczna i narzędzia Bezpieczeństwo i przepisy

Osoba ubiegająca się o licencję kategorii B2L, która uzyskała wiedzę ogólnolotniczą metodą samokształcenia, musi odbyć praktykę obsługową na statku powietrznym pozostającym w eksploatacji, trwającą co najmniej

Prawidłowa odpowiedź to 3 lata i wynika to bezpośrednio z wymagań przepisów dotyczących licencji Part-66 dla kategorii B2L, w szczególności dla kandydatów, którzy zdobyli wiedzę ogólnolotniczą w trybie samokształcenia. Skoro nie ma się za sobą pełnego, zorganizowanego szkolenia teoretycznego w zatwierdzonym ośrodku, to ustawodawca „dociąża” ścieżkę praktyczną – właśnie po to, żeby mieć pewność, że kandydat faktycznie ogarnia realną obsługę statku powietrznego, a nie tylko teorię z książek. Trzyletnia praktyka obsługowa na statku powietrznym pozostającym w eksploatacji oznacza, że pracujesz przy realnych samolotach lub śmigłowcach, które normalnie latają w liniach, aeroklubie czy u operatora. To nie jest praca „warsztatowa na sucho”, tylko pełnoprawna obsługa bieżąca, planowa i nieplanowa, wpisy w dokumentacji, współpraca z certyfikowanymi personelami B1/B2, stosowanie procedur z Part-145, przestrzeganie zasad BHP i wymogów jakości. W praktyce przez te 3 lata kandydat B2L ma szansę przejść przez typowe czynności: przeglądy okresowe, diagnostykę usterek w systemach awionicznych, pomiary na instalacjach elektrycznych, pracę z dokumentacją typu AMM, IPC, SB, AD, a także nauczyć się kultury raportowania i traceability części. Moim zdaniem to jest rozsądny kompromis – samokształcenie bywa bardzo skuteczne, ale dopiero dłuższa praktyka liniowa pokazuje, jak teoria zderza się z rzeczywistością: opóźnienia, ograniczenia czasowe, brak części, współpraca z załogą lotniczą. Branża lotnicza, szczególnie w obszarze obsługi technicznej, opiera się na standardach EASA i dobrej praktyce inżynierskiej, gdzie liczy się powtarzalność, doświadczenie i świadomość odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotu. Trzyletni okres praktyki ma właśnie zapewnić, że przyszły posiadacz licencji B2L nie jest tylko „teoretykiem od kabli i avioniki”, ale technikiem, który przepracował wystarczająco dużo cykli obsługowych, widział różne typy usterek i potrafi działać zgodnie z procedurami, a nie na skróty.

W tym zagadnieniu łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że im krótsza praktyka, tym lepiej dla kandydata, albo odwrotnie – że skoro lotnictwo jest bardzo wymagające, to na pewno trzeba „pół życia” spędzić w hangarze. Ani jedno, ani drugie nie jest zgodne z logiką przepisów EASA Part-66 dla licencji kategorii B2L. Czas wymaganej praktyki nie jest ustalany „z sufitu”, tylko wynika z analizy ryzyka, poziomu odpowiedzialności personelu obsługowego oraz tego, czy kandydat przeszedł pełne szkolenie zatwierdzone, czy uczył się samodzielnie. Zbyt krótki okres, na przykład rok, w przypadku samokształcenia zwyczajnie nie daje możliwości zbudowania szerokiego spektrum doświadczeń. W rok można liznąć podstawową obsługę, kilka przeglądów, trochę diagnostyki, ale nie przejdzie się pełnego cyklu usterek sezonowych, zmian konfiguracji, modyfikacji czy kampanii serwisowych. Typowym błędem myślowym jest tu porównywanie do innych zawodów technicznych, gdzie roczna praktyka po szkole bywa wystarczająca. W lotnictwie margines błędu jest dużo mniejszy, a odpowiedzialność prawna i techniczna – znacznie większa. Z drugiej strony, odpowiedzi typu 5 lat sugerują, że kandydat musi mieć wręcz ekstremalnie długi staż, żeby dostać licencję. To też nie jest zgodne z filozofią przepisów. EASA zakłada rozsądny balans: praktyka ma być na tyle długa, żeby kandydat zobaczył różne rodzaje obsług (line, base), różne typy usterek, pracę w różnych warunkach operacyjnych, ale nie może być tak rozciągnięta w czasie, żeby blokowała wejście nowych ludzi do zawodu. Pięcioletni wymagany okres praktyki przy samokształceniu byłby w praktyce zbyt dużą barierą – niewspółmierną do realnej potrzeby. Często spotyka się też mylne założenie, że skoro ktoś ma już jakieś doświadczenie techniczne z innej branży elektrycznej czy elektronicznej, to wystarczy rok lub dwa „na samolotach” i już. Niestety, specyfika przepisów lotniczych, dokumentacji typu Part-145, Part-M/Part-CAMO, zasad certyfikacji i całej kultury bezpieczeństwa wymaga czasu, żeby się w tym obyć. Dlatego właśnie właściwą wartością jest trzyletnia praktyka, a krótsze lub znacznie dłuższe okresy nie oddają realnych potrzeb szkoleniowych i wymogów bezpieczeństwa w obsłudze statków powietrznych.

Osoba ubiegająca się o licencję kategorii B2L, która uzyskała wiedzę ogólnolotniczą metodą samokształcenia, musi odbyć praktykę obsługową na statku powietrznym pozostającym w eksploatacji, trwającą co najmniej

Odpowiedzi

Informacja zwrotna