Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym zagadnieniu bardzo łatwo pomylić systemy, bo wszystkie wymienione urządzenia są związane z nawigacją radiową, ale ich rola w automatycznym lądowaniu jest zupełnie inna. Marker beacon, czyli radiolatarnia MARKER, przekazuje tylko informację punktową: przelot nad określonym miejscem na podejściu (outer, middle, inner marker). To jest sygnał typu „tu i teraz”, bez danych o kierunku czy kącie ścieżki schodzenia. AFDS nie ma na podstawie markera żadnej ciągłej informacji sterującej, więc nie może na nim oprzeć autolandu. ADF z kolei współpracuje z NDB i pokazuje namiar na radiolatarnię bezkierunkową. Owszem, w starszych procedurach podejścia nieprecyzyjnego NDB+ADF był podstawą nawigacji w rejonie lotniska, ale to jest system o niskiej dokładności, podatny na zakłócenia, propagację fal po ziemi, burze itp. Z mojego doświadczenia wynika, że wielu uczniów myśli: „skoro autopilot może lecieć po NDB, to może też na tym wylądować”, ale to jest właśnie ten typowy błąd – śledzenie kursu w rejonie lotniska to coś zupełnie innego niż precyzyjny, automatyczny zniżanie do minimum decyzji. DME natomiast mierzy tylko odległość od stacji, zwykle sparowanej z ILS lub VOR. Jest świetnym wsparciem do kontroli profilu zniżania, ale sam w sobie nie daje informacji o odchyłce bocznej ani o kącie ścieżki, więc AFDS nie ma pełnych danych do sterowania w trzech osiach. W nowoczesnych procedurach podejścia odległości DME czy GPS używa się jako kontroli „czy jesteśmy tam, gdzie trzeba”, ale nie jako głównego źródła komend sterujących dla autolandu. Dlatego głównym, podstawowym systemem dla AFDS przy automatycznym lądowaniu jest ILS, który dostarcza ciągły, dokładny sygnał lokalizera i glideslope, spełniający wymagania ICAO dla podejść precyzyjnych. Pozostałe systemy mogą wspierać pilota lub FMS, ale nie zastąpią ILS jako głównego źródła danych sterujących dla autopilota podczas autolandu.