Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Q: Do jakiej kwalifikacji zawodowej należy to pytanie?

To pytanie pochodzi z kwalifikacji TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych. Wymagana w zawodzie: Technik awionik.

Q: W jakim zawodzie przydaje się ta wiedza?

Wiedza ta jest potrzebna w zawodach: TECHNIK AWIONIK.

Q: Gdzie mogę przećwiczyć więcej pytań z kwalifikacji TLO.01?

Więcej pytań z kwalifikacji TLO.01 znajdziesz na Zawodowe.edu.pl - darmowa baza pytań CKE z symulatorem egzaminu.

Question

Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Zawód: Technik awionik

Kategorie: Systemy awioniczne

Podczas lotu samolotu przy włączonym zakresie pracy autopilota „STABILIZACJA KĄTA PRZECHYLENIA”, po wychyleniu przez pilota w kierunku poprzecznym drążka sterowego, całkowite wychylenie kątowe lotek wynosi

\( \delta_{AP} \) - kąt wychylenia lotek przez autopilota
\( \delta_{DS} \) - kąt wychylenia lotek w wyniku działania pilota

Prawidłowa odpowiedź to δ_DS, ponieważ w trybie „stabilizacja kąta przechylenia” autopilot odpowiada tylko za utrzymanie zadanego kąta przechylenia, ale nie „sumuje się” mechanicznie ani elektronicznie z bieżącym wychyleniem drążka przez pilota. W tym trybie autopilot generuje swoje własne wychylenie lotek δ_AP, aby skompensować odchylenia od zadanej bank angle, natomiast gdy pilot świadomie wychyla drążek w osi poprzecznej, system przyjmuje, że jest to nadrzędne polecenie ręczne. Z punktu widzenia sterowania, wejście pilota ma priorytet i całkowite efektywne wychylenie lotek, które faktycznie „robi robotę” przy zmianie przechylenia, jest równe δ_DS. Autopilot albo redukuje swoje sygnały, albo zostaje chwilowo odłączony w kanale roll, w zależności od konstrukcji systemu. W praktyce, w wielu samolotach liniowych i biznesowych stosuje się rozwiązania zgodne z zaleceniami EASA/FAA, gdzie ręczne polecenia pilota nie mogą być nieświadomie nadpisywane przez autopilota. Z mojego doświadczenia wynika, że piloci traktują tryb stabilizacji przechylenia bardziej jako „asystenta”, który utrzymuje przechylenie, dopóki oni nie zadziałają drążkiem. Gdy tylko pilot wprowadzi ręczne wychylenie, efektywnie to jego komenda steruje lotkami. Przykładowo: jeśli autopilot utrzymuje przechylenie 15° w prawo, ale pilot chce przejść do lotu poziomego i delikatnie wychyla drążek w lewo, to decydujące staje się wychylenie δ_DS, a autopilot albo się wyłącza w kanale roll, albo przechodzi w inny tryb (np. basic roll mode), ale nie dodaje swojego sygnału tak, żeby powstało δ_AP + δ_DS. To jest ważne również z punktu widzenia bezpieczeństwa – standardy mówią wyraźnie, że pilot musi mieć zawsze możliwość bezpośredniej kontroli, bez walki z autopilotem na lotkach. Dlatego całkowite wychylenie kątowe lotek przy świadomym ruchu drążkiem w tym trybie utożsamia się z δ_DS.

W tym zadaniu łatwo wpaść w pułapkę myślenia, że skoro działa autopilot, to jego sygnał sterujący lotkami musi się jakoś dodawać do sygnału od pilota. Intuicyjnie kusi odpowiedź, że całkowite wychylenie lotek to suma δ_AP + δ_DS, jakby były dwa niezależne sterowniki podłączone równolegle. W rzeczywistych systemach awionicznych takie podejście byłoby jednak niebezpieczne, bo prowadziłoby do nieprzewidywalnych momentów przechylenia i mogłoby nawet doprowadzić do przekroczenia dopuszczalnych kątów wychyleń. Standardy projektowania autopilotów, zgodne z wymaganiami EASA CS-25, CS-23 czy odpowiednikami FAA, zakładają, że pilot ma zawsze nadrzędną kontrolę. To oznacza, że gdy pilot zaczyna aktywnie ruszać drążkiem w osi roll, to kanał przechylenia autopilota jest albo odłączany, albo jego sygnał jest wygaszany i nie jest już efektywnie przekazywany na powierzchnie sterowe. Dlatego założenie, że całkowite wychylenie to δ_AP jest błędne – taka sytuacja miałaby miejsce tylko wtedy, gdy pilot w ogóle nie dotyka drążka, a autopilot sam utrzymuje przechylenie. W momencie, gdy drążek jest świadomie wychylony, nie mówimy już o „czystym” działaniu autopilota. Podobnie koncepcja różnicy δ_AP − δ_DS sugeruje, że pilot i autopilot działają przeciw sobie, jak dwa wektory siły, które się częściowo znoszą. W nowoczesnych układach to też nie jest poprawne, bo z punktu widzenia logiki systemu nie dopuszcza się trwałej sytuacji, w której pilot i autopilot walczą o stery – jeśli występuje istotny konflikt sygnałów, system zwykle wyłącza autopilota w danym kanale lub generuje ostrzeżenie. Typowym błędem jest też traktowanie autopilota jak zwykłego „wzmacniacza” ruchów pilota, który coś tam dodaje do jego komend. W rzeczywistości autopilot jest oddzielnym regulatorem, pracującym na podstawie zadanych trybów i parametrów lotu. W trybie stabilizacji kąta przechylenia jego zadaniem jest utrzymać określony bank angle, ale tylko tak długo, jak nie pojawi się ręczna ingerencja. Gdy pilot łapie za drążek i wychyla go w osi poprzecznej, to efektywne wychylenie lotek, które decyduje o zmianie przechylenia, jest utożsamiane z δ_DS. Właśnie dlatego odpowiedzi, które zakładają proste dodawanie albo odejmowanie δ_AP i δ_DS, pomijają kluczową zasadę: priorytet i nadrzędność ręcznego sterowania nad automatyką, co jest jedną z podstawowych dobrych praktyk w projektowaniu systemów awionicznych.

Answer 1

A. \( \delta_{DS} \)

Answer 2

B. \( \delta_{AP} \)

Answer 3

C. \( \delta_{AP} - \delta_{DS} \)

Answer 4

D. \( \delta_{AP} + \delta_{DS} \)

Odpowiedzi

Informacja zwrotna