Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

W tym zagadnieniu bardzo łatwo pomylić się, bo w lotnictwie ciągle przewija się pojęcie ciśnienia statycznego i dynamicznego, a do tego dochodzi jeszcze ciśnienie całkowite. Intuicyjnie ktoś może pomyśleć, że rurka Prandtla „bierze” tylko ciśnienie dynamiczne, bo przecież jest wystawiona w strugę powietrza i mierzy, jak ono napiera na wlot. To jednak opisuje jedynie część zjawiska. Klasyczna rurka Pitota mierzy ciśnienie całkowite, czyli sumę ciśnienia statycznego otoczenia i dynamicznego wynikającego z prędkości przepływu. Samo ciśnienie dynamiczne nie jest bezpośrednio pobierane jako osobna linia – ono jest obliczane jako różnica między ciśnieniem całkowitym a statycznym. Dlatego odpowiedź, że rurka Prandtla mierzy tylko ciśnienie dynamiczne, jest uproszczeniem i prowadzi do błędnego rozumienia działania całego układu. Z kolei skupienie się wyłącznie na ciśnieniu statycznym też jest nieporozumieniem. Ciśnienie statyczne pobierane jest zwykle z otworów na bocznej powierzchni rurki lub kadłuba, w miejscu, gdzie przepływ powietrza jak najmniej zakłóca pomiar. Gdyby układ miał tylko ciśnienie statyczne, dałoby się w miarę poprawnie wskazać wysokość, ale prędkościomierz nie miałby z czego wyliczyć prędkości względem powietrza. Pojawia się też czasem mylne pojęcie „ciśnienia cząstkowego” w kontekście gazów w atmosferze, co nie ma nic wspólnego z tym, co mierzy rurka Prandtla. Ciśnienia cząstkowe odnoszą się do składu mieszaniny gazów (np. tlenu, azotu), a nie do parametrów przepływu powietrza wokół płatowca. Typowy błąd myślowy w tym pytaniu polega na tym, że ktoś kojarzy jedno pojęcie z fizyki lub meteorologii i próbuje je na siłę dopasować do przyrządów pokładowych. W praktyce lotniczej, zgodnie z dobrą praktyką i opisami w podręcznikach do systemów pitot–statycznych, rurka Prandtla jest tak skonstruowana, żeby dostarczyć jednocześnie linię ciśnienia całkowitego (z wlotu czołowego) i linię ciśnienia statycznego (z otworów bocznych), a z tych dwóch wielkości dopiero wyprowadza się ciśnienie dynamiczne i inne parametry. Bez tego rozróżnienia działanie prędkościomierza i wysokościomierza robi się niejasne, a to prosta droga do nieporozumień w eksploatacji i diagnozowaniu usterek.