Prawidłowo – śruba regulacyjna na dole wskaźnika prędkości pionowej (VSI/VAR) służy właśnie do kompensacji błędu związanego ze zmianą temperatury powietrza wewnątrz przyrządu. Ten wskaźnik jest przyrządem ciśnieniowym opartym na kapsule aneroidalnej i precyzyjnym układzie dyszy oraz kryzy (mały otwór dławiący przepływ powietrza). Cały ten układ jest bardzo wrażliwy na rozszerzalność cieplną materiałów oraz zmianę lepkości powietrza. Kiedy temperatura otoczenia rośnie lub spada, elementy mechaniczne minimalnie zmieniają swoje wymiary, a przepływ powietrza przez kryzę zachowuje się trochę inaczej. Efekt jest taki, że przy niezmiennym ciśnieniu statycznym wskazówka może „uciec” z zera, mimo że samolot faktycznie nie wznosi się ani nie zniża. Właśnie po to producent przewiduje śrubę zerowania. W praktyce pilot na ziemi, przy stabilnym ciśnieniu i postoju samolotu, ustawia wskazówkę dokładnie na „0 ft/min”, przekręcając śrubę tak, aby usunąć błąd temperaturowy i drobne błędy mechaniczne. W dokumentacji obsługowej przyrządów (np. zgodnie z wytycznymi EASA/FAA i instrukcjami producenta wskaźnika) zawsze podkreśla się, że regulacja tą śrubą służy wyłącznie do ustawienia zera, a nie do „poprawiania” wskazań w locie. Moim zdaniem warto wyrobić sobie nawyk, żeby jeszcze przed kołowaniem rzucić okiem na VSI – jeśli samolot stoi, a przyrząd pokazuje ±100 ft/min, to lekkie skorygowanie śrubą od razu poprawia wiarygodność wskazań w dalszym locie. W technice awionicznej traktuje się tę regulację jako prostą, lokalną kompensację wpływu temperatury na układ pomiarowy, a nie jako zmianę kalibracji w sensie fabrycznym.
Wskaźnik prędkości pionowej, który widzisz na zdjęciu, jest klasycznym przyrządem ciśnieniowym podłączonym do instalacji ciśnienia statycznego. Jego zadaniem jest mierzenie szybkości zmiany ciśnienia statycznego w czasie, a pośrednio – prędkości wznoszenia lub opadania w ft/min. Kluczowe jest to, że sama konstrukcja tego przyrządu nie pozwala użytkownikowi na korygowanie wpływu wszystkich możliwych czynników zewnętrznych. Mała śruba regulacyjna na dole jest przewidziana głównie do ustawiania wskazania zera, które dryfuje przede wszystkim z powodu zmian temperatury wewnątrz obudowy i starzenia się elementów mechanicznych. Częsty błąd myślowy polega na tym, że skoro jest śruba, to można nią „skalibrować” przyrząd pod aktualne warunki atmosferyczne, takie jak ciśnienie na lotnisku czy wysokość lotu. To jest mylne podejście. Warto pamiętać, że ciśnienie na lotnisku kompensuje się na wysokościomierzu przez ustawienie odpowiedniej wartości QNH, a nie na VSI. Wskaźnik prędkości pionowej pokazuje tylko tempo zmiany ciśnienia, więc jego zero nie zależy bezpośrednio od wartości ciśnienia bezwzględnego, lecz od tego, czy ciśnienie się zmienia w czasie. Jeżeli samolot stoi nieruchomo, to przyrząd powinien pokazywać 0 ft/min niezależnie od tego, czy jesteś na lotnisku nad poziomem morza czy w wysokich górach. Podobnie z wysokością lotu – nie koryguje się jej żadną śrubą we wskaźniku VSI. Wysokość to wskazanie wysokościomierza barometrycznego, a nie prędkości pionowej. Śruba na VSI nie ma wpływu na kalibrację wysokości, tylko na położenie zera wskazówki. Pojawia się też pomysł, że śruba mogłaby kompensować wilgotność powietrza. W praktyce wpływ wilgotności na mechanikę i przepływ przez kryzę jest pomijalny w porównaniu z wpływem temperatury i rozszerzalności materiałów, dlatego producenci nie przewidują osobnej korekcji wilgotności. Z mojego doświadczenia takie skojarzenia biorą się z ogólnego przekonania, że „pogoda wszystko psuje” i że każdy błąd przyrządu to wina wilgotności albo ciśnienia. W rzeczywistości jednak konstruktorzy przyrządów lotniczych projektują układy z myślą o konkretnych dominujących źródłach błędów. Tutaj jest to przede wszystkim temperatura i drobne przesunięcia mechaniczne, dlatego właśnie do tego służy śruba regulacyjna. Wszystkie inne wpływy środowiskowe są kompensowane w inny sposób lub są na tyle małe, że mieszczą się w dopuszczalnych tolerancjach.
