Urządzenie przedstawione na rysunku służy do pomiaru
Na rysunku pokazano klasyczną sondę temperatury całkowitej TAT (Total Air Temperature), montowaną zazwyczaj na poszyciu kadłuba lub gondoli silnika. Charakterystyczny jest kształt „rurki” z osłoną aerodynamiczną i komorą, w której umieszczony jest element pomiarowy – najczęściej rezystor platynowy albo termistor o dobrze znanej charakterystyce temperaturowej. Strzałki na rysunku pokazują przepływ powietrza wokół i przez głowicę sondy, co pozwala na kontrolowane opływanie czujnika oraz ograniczenie błędów wynikających z nagrzewania aerodynamicznego i promieniowania. Temperatura TAT to temperatura całkowita powietrza opływającego statek powietrzny, czyli temperatura statyczna plus przyrost wynikający z kompresji i tarcia powietrza przy prędkości lotu. W nowoczesnych instalacjach awionicznych TAT jest podstawowym parametrem wejściowym dla systemów obliczających prędkość prawdziwą TAS, gęstość powietrza, wysokość gęstościową i dane dla FMS. Z mojego doświadczenia w lotnictwie nawet niewielki błąd czujnika TAT potrafi zauważalnie wpłynąć na obliczenia osiągów. Dlatego sondy TAT mają specjalne rozwiązania konstrukcyjne: ekranowanie przed nagrzaniem od kadłuba, odpowiednio dobraną masę cieplną elementu pomiarowego oraz system podgrzewania przeciwoblodzeniowego, żeby uniknąć zakłóceń pomiaru przez lód. W dokumentacji typu AMM i zgodnie z dobrymi praktykami EASA/FAA podkreśla się konieczność okresowej kalibracji i testów elektrycznych takiej sondy, bo jest to element krytyczny dla poprawnej pracy systemów danych aerodynamicznych (Air Data). Właśnie te cechy – umiejscowienie na strumieniu przepływu, osłona, komora z czujnikiem rezystancyjnym – jednoznacznie wskazują, że urządzenie służy do pomiaru temperatury TAT, a nie ciśnienia czy prędkości powietrza.
Na rysunku łatwo pomylić to urządzenie z innymi sondami montowanymi w strumieniu powietrza, dlatego pojawiają się skojarzenia z pomiarem ciśnienia lub prędkości. W instalacjach lotniczych mamy przecież rurki Pitota do pomiaru ciśnienia całkowitego oraz dysze i zwężki Venturiego, które wykorzystuje się do wyznaczania prędkości przepływu. Jednak ich geometria jest inna: rurka Pitota ma klasyczny wlot czołowy skierowany dokładnie w kierunku strumienia, a wewnątrz nie ma typowego elementu temperaturowego, tylko komorę ciśnieniową. W prezentowanym przekroju widać natomiast wyraźnie element pomiarowy umieszczony wewnątrz osłony, z prowadzeniem przewodów elektrycznych w dół, co jest typowe dla czujników temperatury, a nie dla przetworników ciśnienia dynamicznego. Prędkość powietrza nie jest tu mierzona bezpośrednio; w praktyce w awionice wyznacza się ją z różnicy ciśnień (dynamiczne – statyczne), a nie z jakiegoś „wiatromierza” w skrzydle. To jest częsty błąd myślowy: skoro coś wystaje w strumień powietrza, to na pewno mierzy prędkość. W rzeczywistości większość takich elementów to sondy danych powietrznych: Pitot, statyczne, TAT, czasem AoA. Kolejna możliwa pomyłka to skojarzenie z temperaturą EGT. Temperaturę spalin mierzy się jednak zupełnie innymi czujnikami – termoparami umieszczonymi w strumieniu gazów za turbiną lub w dyszy wylotowej. Konstrukcyjnie to są pręty lub pierścienie z kilkoma gorącymi złączami, montowane wewnątrz kanału gazowego, a nie na poszyciu opływanym przez powietrze zewnętrzne. Na rysunku widać, że przepływa przez sondę czyste powietrze zewnętrzne, a nie gorące spaliny. Moim zdaniem tu dobrze widać, jak ważne jest rozróżnianie: EGT to parametr silnika, mierzony wewnątrz jego kanału, TAT to parametr atmosfery opływającej statek. Z punktu widzenia dobrych praktyk serwisowych technik powinien zawsze patrzeć na kształt, miejsce montażu i sposób podłączenia przyrządu. Czujnik temperatury TAT będzie zasilany elektrycznie, wpięty w system Air Data lub ADC, zamontowany na zewnątrz kadłuba, natomiast czujniki ciśnienia i EGT mają inne przyłącza i inne środowisko pracy. Jeśli ma się w głowie ten prosty podział, ryzyko takich pomyłek w interpretacji schematów i rysunków znacznie spada.