W jakim zawodzie przydaje się ta wiedza?

Wiedza ta jest potrzebna w zawodach: TECHNIK AWIONIK.

Gdzie mogę przećwiczyć więcej pytań z kwalifikacji TLO.01?

Więcej pytań z kwalifikacji TLO.01 znajdziesz na Zawodowe.edu.pl - darmowa baza pytań CKE z symulatorem egzaminu.

Kwalifikacja: TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych

Q: Do jakiej kwalifikacji zawodowej należy to pytanie?

To pytanie pochodzi z kwalifikacji TLO.01 - Wykonywanie obsługi technicznej wyposażenia awionicznego i elektrycznego statków powietrznych. Wymagana w zawodzie: Technik awionik.

Zawód: Technik awionik

Kategorie: Instalacje elektryczne

W razie awarii głównego źródła zasilania energią elektryczną samolotu akumulator pokładowy, zgodnie z normą MIL-STD-704F, powinien zapewnić zasilanie niezbędnych systemów dla lotu IFR / Instrument Flight Rules / przez

Prawidłowa jest odpowiedź 0,5 godziny lotu, bo właśnie taki minimalny czas podtrzymania zasilania przez akumulator awaryjny wynika z wymagań normy MIL-STD-704F dla statków powietrznych wykonujących loty według IFR. Chodzi o to, żeby w razie całkowitej utraty głównego źródła energii elektrycznej (np. awaria generatora, uszkodzenie układu rozdziału mocy) samolot miał gwarantowane zasilanie tylko tych systemów, które są absolutnie krytyczne dla bezpiecznego dokończenia lotu i podejścia według przyrządów. W praktyce mówimy tu o podstawowych przyrządach pilotażowo-nawigacyjnych, radiostacjach, oświetleniu awaryjnym, niektórych elementach systemu nawigacyjnego czy podstawowych komputerach pokładowych. Norma MIL-STD-704F określa parametry jakości energii elektrycznej w statkach powietrznych (napięcia, częstotliwości, zakłócenia, profile obciążenia), a jednym z założeń projektowych instalacji jest właśnie zapewnienie odpowiedniej autonomii akumulatora w trybie „essential bus only”. Z mojego doświadczenia wynika, że konstruktorzy zazwyczaj projektują system z pewnym zapasem w stosunku do minimum normatywnego, ale w testach i dokumentacji certyfikacyjnej przyjmuje się tę pół godziny jako twarde minimum. W obsłudze technicznej ważne jest, żeby pamiętać, że ten czas dotyczy zasilania wyłącznie obwodów istotnych dla bezpieczeństwa lotu, a nie całej instalacji pokładowej. Dlatego w sytuacji awaryjnej pilot zgodnie z procedurami odłącza odbiorniki niekrytyczne, żeby niepotrzebnie nie drenować akumulatora. W praktyce serwisowej testuje się pojemność akumulatora i jego zachowanie pod obciążeniem właśnie po to, by mieć pewność, że w realnych warunkach ta półgodzinna autonomia przy krytycznych systemach będzie zachowana. Moim zdaniem dobrze jest to mieć z tyłu głowy przy każdej ocenie stanu baterii na samolocie – to nie jest tylko „żeby odpalić silnik”, ale element bezpieczeństwa IFR.

W tym zagadnieniu łatwo wpaść w pułapkę myślenia na zasadzie „im dłużej, tym lepiej”, i stąd często pojawia się intuicyjny wybór 1 godziny albo nawet 2 godzin. W praktyce lotniczej i w normach, takich jak MIL-STD-704F, nie projektuje się instalacji elektrycznej według życzeniowych czasów podtrzymania, tylko według zdefiniowanych wymagań minimalnych, powiązanych z realistycznymi scenariuszami awaryjnymi, masą akumulatorów i obciążeniem systemu. Akumulator w samolocie nie jest zapasową elektrownią mającą zasilać całą awionikę przez długie godziny, tylko źródłem awaryjnym do krótkotrwałego utrzymania zasilania najważniejszych odbiorników, tak zwanych essential loads. Założenie 2 godzin byłoby kompletnie nieopłacalne masowo i objętościowo, szczególnie w lotnictwie cywilnym i wojskowym, gdzie każdy kilogram jest liczony. Podobnie 1 godzina to bardziej życzeniowe podejście niż odzwierciedlenie realnych wymagań normatywnych – przy takim założeniu akumulatory musiałyby mieć dużo większą pojemność, a koszt, masa i wymagania serwisowe zdecydowanie by wzrosły. Z drugiej strony odpowiedź 0,1 godziny, czyli 6 minut, to zdecydowanie za mało dla bezpiecznego wykonania procedur IFR. Pilot w razie utraty głównego zasilania musi mieć czas na ustabilizowanie sytuacji, wykonanie procedur awaryjnych, nawiązanie łączności, przygotowanie podejścia i lądowanie. Kilka minut zwykle nie wystarcza, szczególnie w złożonej przestrzeni powietrznej i w złych warunkach pogodowych. Tu właśnie pojawia się sens wymogu około 30 minut: jest to kompromis między bezpieczeństwem operacyjnym a realnymi możliwościami konstrukcyjnymi instalacji elektrycznej i akumulatorów. Typowym błędem myślowym jest patrzenie na akumulator tylko jak na urządzenie rozruchowe silników, a nie jako element systemu bezpieczeństwa IFR. Drugim błędem jest zakładanie, że norma MIL-STD-704F „na pewno wymaga więcej, bo wojsko zawsze chce duży zapas”. W rzeczywistości te normy są dość pragmatyczne i ściśle powiązane z analizą ryzyka. Dlatego prawidłowy czas wynosi 0,5 godziny, a inne wartości nie wynikają z żadnego standardu, tylko z intuicji lub błędnych założeń.

W razie awarii głównego źródła zasilania energią elektryczną samolotu akumulator pokładowy, zgodnie z normą MIL-STD-704F, powinien zapewnić zasilanie niezbędnych systemów dla lotu IFR / Instrument Flight Rules / przez

Odpowiedzi

Informacja zwrotna