Prawidłowa odpowiedź wynika bezpośrednio z równania Bernoulliego. W uproszczeniu mówi ono, że dla przepływu nieściśliwego (powietrze przy małych prędkościach tak właśnie traktujemy) suma ciśnienia statycznego i dynamicznego wzdłuż strugi jest w przybliżeniu stała. Czyli jeśli prędkość przepływu nad profilem skrzydła rośnie, to rośnie ciśnienie dynamiczne, a więc coś musi spaść – spada właśnie ciśnienie statyczne. I to jest dokładnie ten efekt, który w aerodynamice kojarzymy z wytwarzaniem siły nośnej przez skrzydło. Moim zdaniem warto to sobie wyobrazić praktycznie: profil skrzydła jest tak ukształtowany, żeby powietrze nad górną powierzchnią musiało „nadgonić” i płynąć szybciej niż pod spodem. Nad skrzydłem mamy więc większą prędkość i mniejsze ciśnienie statyczne, pod skrzydłem – mniejszą prędkość i wyższe ciśnienie. Różnica ciśnień między dolną a górną powierzchnią daje wypadkową siłę skierowaną do góry, czyli klasyczną siłę nośną opisywaną w podręcznikach z aerodynamiki i podstaw fizyki lotniczej. W praktyce lotniczej to zjawisko jest absolutną podstawa: projektanci profili skrzydeł (airfoil) dobierają kształt tak, żeby rozkład ciśnienia statycznego był korzystny – odpowiednia siła nośna przy akceptowalnym oporze. Widać to też po rozmieszczeniu portów ciśnieniowych w instalacjach pomiaru prędkości (Pitot–statyczne): otwory statyczne są tak projektowane i kalibrowane, żeby mierzyć właśnie ciśnienie statyczne w przepływie powietrza wokół kadłuba, bez zakłóceń od lokalnych wzrostów prędkości. W normach i dobrych praktykach (np. wytyczne EASA/FAA dotyczące prób w locie i kalibracji przyrządów) kładzie się duży nacisk na poprawną interpretację ciśnienia statycznego i dynamicznego, bo od tego zależy dokładność wskazań prędkościomierza i wysokościomierza. Z mojego doświadczenia, kto raz dobrze zrozumie, że większa prędkość przepływu nad profilem to mniejsze ciśnienie statyczne, temu cała reszta aerodynamiki robi się dużo bardziej logiczna.
W tym zadaniu łatwo wpaść w kilka typowych pułapek myślowych związanych z intuicyjnym rozumieniem ciśnienia i prędkości. Wiele osób ma w głowie prosty obraz: jak coś „mocniej dmucha”, to ciśnienie powinno być większe. Tymczasem równanie Bernoulliego w klasycznej postaci dla nieściśliwego przepływu pokazuje coś odwrotnego dla ciśnienia statycznego. Suma ciśnienia statycznego i dynamicznego wzdłuż danej strugi jest w przybliżeniu stała, więc jeśli prędkość rośnie, to rośnie ciśnienie dynamiczne, a ciśnienie statyczne musi spaść, żeby bilans się zgadzał. Błędne przekonanie o wzroście ciśnienia statycznego nad profilem przy większej prędkości wynika często z mieszania pojęć: ludzie mylą ciśnienie statyczne z „odczuciem naporu” na przeszkodę. To „uderzenie powietrza” w przeszkodę jest związane z ciśnieniem całkowitym (statycznym + dynamicznym), a nie z samym ciśnieniem statycznym w przepływie. Właśnie dlatego rurka Pitota ma otwór skierowany w strumień – zatrzymuje ruch cząsteczek i zamienia energię kinetyczną w ciśnienie, mierząc ciśnienie całkowite. Natomiast otwory statyczne są umieszczane w miejscach, gdzie przepływ jest możliwie niezakłócony, żeby mierzyć samo ciśnienie statyczne, które nad przyspieszonym przepływem (np. nad skrzydłem) jest niższe. Inny błąd to zakładanie, że przy większej prędkości przepływu maleje ciśnienie dynamiczne. Jest dokładnie odwrotnie: ciśnienie dynamiczne jest proporcjonalne do kwadratu prędkości (q = ½ ρ v²), więc im szybciej płynie powietrze, tym większe jest ciśnienie dynamiczne. To ciśnienie dynamiczne jest kluczowe przy obliczaniu siły nośnej i obciążeń aerodynamicznych, które później muszą być uwzględnione w dokumentacji konstrukcyjnej i przy badaniach wytrzymałościowych zgodnych ze standardami certyfikacyjnymi. Założenie spadku ciśnienia dynamicznego przy wzroście prędkości jest więc sprzeczne z podstawową definicją. Pojawia się też czasem mylne myślenie, że skoro nad profilem coś się dzieje, to pod profilem musi automatycznie „rosnąć” jakieś ciśnienie dynamiczne. To uproszczenie jest niebezpieczne. Ciśnienie dynamiczne zależy lokalnie od prędkości przepływu w danym miejscu, a nie od tego, co „na oko” wydaje się pod czy nad skrzydłem. W aerodynamice profesjonalnej analizuje się rozkład prędkości i ciśnień po całym profilu, a nie tylko jeden punkt pod skrzydłem. Dobre praktyki w lotnictwie i awionice wymagają ścisłego rozróżniania: ciśnienie statyczne, dynamiczne i całkowite to trzy różne wielkości. Ich pomylenie prowadzi nie tylko do złych odpowiedzi na testach, ale przede wszystkim do błędnego rozumienia działania przyrządów pokładowych i samego procesu generowania siły nośnej.