Dokładnie tak, duże zanieczyszczenie tłucznia cząstkami drobnymi i pyłami prowadzi do wyraźnego zmniejszenia wodoprzepuszczalności podsypki. W praktyce oznacza to, że podsypka, która powinna skutecznie odprowadzać wodę opadową i gruntową, zaczyna działać jak gąbka albo nawet bariera. Pyły i drobne frakcje wypełniają przestrzenie pomiędzy większymi ziarnami tłucznia, przez co woda nie ma gdzie odpływać. Moim zdaniem to jest jeden z najczęściej ignorowanych problemów podczas utrzymania torów, bo na pierwszy rzut oka tłuczeń wygląda niby dobrze, a w praktyce pod nawierzchnią robi się bagno. W standardach kolejowych, np. instrukcjach PKP PLK, jasno się mówi, że czystość podsypki to podstawa trwałości toru. Jeżeli dopuścimy do zapylenia, bardzo szybko pojawiają się problemy: podmakanie, miękkie miejsca, a w konsekwencji – szybkie deformacje i konieczność kosztownych napraw. Warto pamiętać, że nawet najnowocześniejsze maszyny do podbijania czy stabilizacji toru nie uratują sytuacji, jeśli podsypka nie będzie miała odpowiednich właściwości filtracyjnych. Utrzymanie wysokiej wodoprzepuszczalności to trochę taka cicha robota inżyniera, ale bez niej cała reszta traci sens. Przykładowo, po ulewnych deszczach na trasach z zanieczyszczonym tłuczniem często występują podtopienia torowiska – wystarczy popatrzeć na niektóre odcinki linii lokalnych. Regularne oczyszczanie i dosypywanie świeżego tłucznia to najlepsza praktyka, którą branża zaleca i której powinno się konsekwentnie trzymać.
Temat zanieczyszczenia tłucznia podsypki jest jednym z tych zagadnień, gdzie na pozór intuicja może prowadzić na manowce. Wiele osób sądzi, że dodatkowy drobny materiał może np. zwiększyć stateczność toru, bo „wypełni dziury” i całość będzie bardziej zwarta. Niestety, to jest pułapka myślowa. W rzeczywistości drobne frakcje i pyły powodują, że przestrzenie pomiędzy ziarnami tłucznia zamulają się, przez co odpływ wody zostaje mocno ograniczony. To prowadzi do podmakania podsypki, a nie do jej wzmocnienia. Jeśli chodzi o zwiększenie nośności – to też jest błędne przekonanie. Nośność dobrze przygotowanej podsypki wynika z jej odpowiedniej kalibracji ziarnowej, czyli układu różnych rozmiarów tłucznia, ale bez nadmiaru frakcji pylastych. Drobne cząstki nie przenoszą efektywnie obciążeń dynamicznych od pociągów – zamiast tego, pod obciążeniem łatwo ulegają przemieszczeniu, przez co cała warstwa staje się niestabilna. Deformacje w planie toru to już raczej efekt kiepskiego odwodnienia lub niewłaściwego zagęszczenia, a nie bezpośredni skutek obecności pyłów w tłuczniu. Częsty błąd to mylenie skutków: zanieczyszczenie tłucznia powoduje zamulenie i spadek wodoprzepuszczalności, a dopiero w konsekwencji – po dłuższym czasie – inne problemy jak deformacje czy rozjeżdżanie się torów. Branża kolejowa, na przykład w wytycznych PKP PLK czy normach europejskich EN dotyczących materiałów podsypkowych, bardzo jednoznacznie stawia na czystość i odpowiedni skład podsypki. Tylko wtedy warstwa tłucznia zachowuje elastyczność i zapewnia prawidłowe odwodnienie, co przekłada się na trwałość toru i bezpieczeństwo ruchu. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tego aspektu jest przyczyną najpoważniejszych awarii na liniach drugorzędnych – tam, gdzie przez lata nikt nie dbał o regularne usuwanie pyłów. W skrócie: zanieczyszczenie podsypki tłuczniem drobnym to nie zysk, tylko bardzo poważny problem techniczny, i żadna z alternatywnych odpowiedzi nie oddaje istoty zagrożenia.