Z którego gatunku drewna wykonuje się podkłady kolejowe o największej trwałości?
A. Modrzewia.
B. Świerku.
C. Dębu.
D. Sosny.
Pytanie z egzaminu CKE, styczeń 2019 (arkusz B.28-X-19.01).
Dąb to rzeczywiście jeden z najlepszych wyborów, jeśli chodzi o materiał na podkłady kolejowe o najwyższej trwałości. Drewno dębowe charakteryzuje się bardzo dużą gęstością, twardością i odpornością na ścieranie oraz działanie czynników biologicznych, takich jak grzyby, pleśnie czy owady. To właśnie te cechy sprawiają, że podkłady z dębu nawet bez impregnacji potrafią przetrwać kilkadziesiąt lat eksploatacji – niektórzy mówią nawet o 30-40 latach w torowisku, jeśli są dobrze zamontowane i konserwowane. W branży kolejowej dąb od zawsze uznawany był za surowiec klasy premium, o ile oczywiście był dostępny w odpowiednich ilościach i w dobrej jakości. Oczywiście – nie zapominajmy, że obecnie coraz częściej podkłady wykonuje się ze stali lub betonu, ale tam, gdzie ważna jest elastyczność i tłumienie drgań, drewno dębowe wciąż nie ma sobie równych. Z doświadczenia wiem, że dębowe podkłady są droższe w zakupie, ale koszt ten rekompensuje się ich bardzo długą żywotnością i mniejszymi wydatkami na wymiany czy naprawy. Warto też wspomnieć, że w normach kolejowych, np. PN-EN 13145, dąb jest wymieniany jako gatunek preferowany do takich zastosowań, właśnie ze względu na swoją wytrzymałość i odporność. Swoją drogą, dębowe podkłady to już trochę tradycja na polskich torach – starsze linie często mają ich całkiem sporo.
Wybierając materiał na podkłady kolejowe, nie wystarczy kierować się tylko dostępnością drewna czy jego ceną – liczy się przede wszystkim wytrzymałość mechaniczna, odporność na warunki atmosferyczne i biologiczne, a także trwałość w długim okresie. Sosna, mimo że jest stosunkowo łatwo dostępna i tania, niestety nie dorównuje dębowi pod względem odporności na ścieranie, wilgoć czy atak grzybów i owadów. Jej miękkość sprawia, że pod wpływem ciężaru pociągów szybciej się odkształca i zużywa, nawet po impregnacji. Świerk to drewno jeszcze mniej odporne, dość lekkie i mało wytrzymałe – w praktyce nie spotyka się podkładów świerkowych na liniach kolejowych normalnej eksploatacji, bo po prostu nie wytrzymałyby tylu lat w tak trudnych warunkach. Modrzew ma wprawdzie lepszą odporność na wilgoć niż sosna czy świerk, ale jest bardziej podatny na pękanie i nie ma takiej twardości jak dąb, przez co jego żywotność w torowisku znacząco ustępuje dębowi. Bardzo częstym błędem jest zakładanie, że każdy gatunek drewna można wystarczająco dobrze zabezpieczyć impregnatami – w praktyce nawet najlepsza impregnacja nie zastąpi naturalnych właściwości drewna. Zdarza się też, że wybiera się drewno iglaste przez wzgląd na koszty czy łatwość obróbki, ale takie rozwiązania długoterminowo przynoszą więcej problemów niż oszczędności. Moim zdaniem warto po prostu pamiętać, że trwałość i bezpieczeństwo torowiska to priorytet, dlatego dąb od lat pozostaje wyborem numer jeden w tej dziedzinie, co zresztą znajduje odzwierciedlenie w polskich i europejskich normach branżowych.