Prawidłowo – koło monoblokowe to koło zestawu kołowego wykonane z jednego, litego elementu. W praktyce wygląda to tak, że najpierw powstaje odkuwka w procesie kucia na gorąco (zwykle stali wysokowytrzymałej), a dopiero potem nadaje się jej ostateczny kształt przez obróbkę skrawaniem: toczenie, wiercenie, ewentualnie frezowanie. Dzięki temu materiał ma korzystny rozkład włókien, jest pozbawiony osłabiających połączeń i bardzo dobrze znosi obciążenia zmienne, uderzenia, siły od hamulców i prowadzenia po torze. Moim zdaniem to właśnie jednolita budowa jest kluczowa – nie ma tu obręczy, pierścieni ani wkładek gumowych, więc odpada ryzyko luzowania połączeń, pęknięć na styku elementów czy korozji szczelinowej. Koła monoblokowe są dziś standardem w nowoczesnych pojazdach szynowych: lokomotywach, EZT, większości wagonów osobowych dużych prędkości. Z punktu widzenia utrzymania taboru są wygodne – można je wielokrotnie toczyć na tokarce podtorowej lub stacjonarnej, zachowując wymagany profil toczny zgodny z kartami UIC i normami EN. W praktyce obsługowej ważne jest rozpoznanie typu koła: przy monobloku nie szukamy luzu pomiędzy obręczą a kołem bosym, nie ma też pierścienia zaciskowego ani wkładek gumowych, za to bardzo istotne są regularne pomiary średnicy, profilu i kontrola pęknięć metodami nieniszczącymi. Dobre praktyki zakładają, że przy projektowaniu zestawów kołowych do pojazdów dużych prędkości preferuje się właśnie koła monoblokowe, bo mają lepszą sztywność, wytrzymałość zmęczeniową i przewidywalne zachowanie w eksploatacji, oczywiście przy zachowaniu odpowiednich procedur montażu na osi i późniejszego utrzymania.
W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo w praktyce kolejowej występuje kilka różnych konstrukcji kół i wszystkie brzmią dość podobnie. Trzeba jednak jasno rozróżnić koło monoblokowe od kół obręczowanych czy elastycznych. Koło monoblokowe jest wykonane z jednego litego kawałka stali: najpierw kucie na gorąco, potem obróbka skrawaniem do ostatecznego profilu. Nie ma tu ani obręczy, ani pierścieni zaciskowych, ani wkładek gumowych. W niektórych odpowiedziach pojawia się opis koła z kołem bosym, obręczą i pierścieniem zaciskowym. To typowa budowa tradycyjnego koła obręczowanego, gdzie wieniec toczny (obręcz) jest zakładany na koło bose z odpowiednim wciskiem, czasem dodatkowo zabezpieczony pierścieniem. Takie rozwiązanie było kiedyś bardzo popularne, bo umożliwiało wymianę samej obręczy, ale to już nie jest monoblok, tylko konstrukcja wieloelementowa. Inna z proponowanych wersji mówi o dwóch częściach: tarczy i wieńcu łączonych po osadzeniu na osi. To również opisuje koło z oddzielnym wieńcem, a więc znowu konstrukcję dzieloną, która ma zupełnie inne własności wytrzymałościowe i inne wymagania utrzymaniowe. Jeszcze inna koncepcja zakłada obecność wkładki gumowej pomiędzy tarczą koła a obręczą. To charakterystyczne dla tzw. kół elastycznych (np. stosowanych w tramwajach czy niektórych pojazdach pasażerskich w celu poprawy komfortu i tłumienia drgań). Taka budowa ma swoje zalety akustyczne i w zakresie wibracji, ale jest to konstrukcja wyraźnie wieloelementowa, z dodatkowym elementem sprężysto-tłumiącym. Typowym błędem myślowym jest wrzucanie wszystkich kół "nieobręczowanych" do jednego worka i nazywanie ich monoblokami, albo utożsamianie każdego nowocześniejszego rozwiązania z monoblokiem. Tymczasem kluczowe kryterium jest bardzo proste: koło monoblokowe musi być wykonane jako jeden element metalowy, bez demontowalnych obręczy czy wkładek. W utrzymaniu taboru to rozróżnienie jest ważne, bo inne są procedury kontroli, inne typowe uszkodzenia i inne dopuszczalne wady. Dlatego warto sobie to dobrze poukładać: jak widzisz obręcz, pierścień zaciskowy albo wkładkę gumową – to już nie jest koło monoblokowe.