Na zdjęciu rzeczywiście pokazano wstawkę hamulcową, czyli element eksploatacyjny hamulca klockowego stosowanego w pojazdach szynowych. Wstawka (często mówi się po prostu „wstawka klocka”) jest właściwą częścią roboczą, która bezpośrednio współpracuje z powierzchnią toczną koła lub tarczą, w zależności od konstrukcji układu hamulcowego. To ona przenosi siłę docisku z układu dźwigniowego i zamienia energię kinetyczną pociągu na ciepło poprzez tarcie. W praktyce wstawki dobiera się zgodnie z kartami UIC (np. UIC 541-3, UIC 832) oraz dokumentacją producenta pojazdu i producenta osprzętu hamulcowego. Istnieją różne typy: żeliwne (szare, fosforowe), kompozytowe (LL, K) czy specjalne do hamulców tarczowych. Różnią się one współczynnikiem tarcia, dopuszczalnym obciążeniem cieplnym oraz wpływem na zużycie powierzchni tocznej kół. Moim zdaniem ważne jest, żeby kojarzyć kształt takiej wstawki z gniazdem w uchwycie klocka hamulcowego – te specjalne wybrania, rowki i zamki na powierzchni bocznej służą właśnie do prawidłowego osadzenia oraz zabezpieczenia przed wysunięciem podczas hamowania. W codziennej eksploatacji maszynista i obsługa utrzymania muszą pamiętać, że wstawki wymienia się parami na osi, zgodnie z normami, a po montażu trzeba skontrolować ich osadzenie, luz oraz zgodność typu materiału z dokumentacją pojazdu. Dobrą praktyką jest także wizualna ocena zużycia, pęknięć, przegrzań i równomierności ścierania, bo od stanu wstawek zależy skuteczność i stabilność hamowania całego składu.
Na zdjęciu widać masywny, odlewany element roboczy hamulca, co łatwo pomylić z innymi częściami układu, jeśli ktoś patrzy bardziej „ogólnie” niż szczegółowo. Częstym błędem jest utożsamianie każdego metalowego elementu związanego z hamulcem z drągiem hamulcowym. Drąg hamulcowy to jednak zupełnie inna część: jest to podłużny element układu dźwigniowego, o stosunkowo smukłym kształcie, który przenosi siły z cylindra hamulcowego na klocki. Ma przekroje dostosowane do pracy na rozciąganie i ściskanie, a nie do intensywnego tarcia z kołem. Nie ma też tych charakterystycznych gniazd i zamków, które widzimy na ilustracji. Mylenie tego z klockiem hamulcowym wynika zwykle z potocznego języka – w praktyce warsztatowej mówi się czasem „klocek” na wszystko, co hamuje koło. Technicznie klocek hamulcowy to cały zespół: korpus/uchwyt plus osadzona w nim wstawka hamulcowa. Na rysunku nie ma żadnego uchwytu, sworzni, sprężyn czy elementów mocujących do układu dźwigni; jest tylko część robocza przeznaczona do współpracy z kołem. To właśnie wstawka. Z kolei nazwa trójkąt hamulcowy odnosi się do specyficznego elementu układu dźwigniowego pod wagonem, tworzącego układ trójramienny. Służy on do rozdziału sił na poszczególne drągi i klocki, ma wyraźny kształt trójkąta z osiami obrotu w narożach. Nie jest to element pracujący ciernie z kołem, tylko część mechanizmu przełożeniowego. Typowy błąd myślowy polega na tym, że zdający nie odróżnia elementów przenoszących siłę (drągi, trójkąty, dźwignie) od elementów roboczych tarcia (wstawki, okładziny). W praktyce utrzymania pojazdów szynowych rozróżnianie tych nazw jest bardzo ważne, bo w dokumentacji technicznej, kartach przeglądów czy zamówieniach części używa się precyzyjnych określeń. Pomyłka między klockiem a wstawką może skutkować zamówieniem niewłaściwego podzespołu, a co gorsza – niewłaściwym montażem, który obniży skuteczność hamowania lub doprowadzi do nierównomiernego zużycia kół. Dlatego warto zapamiętać, że na zdjęciu widoczna jest sama wstawka hamulcowa, czyli wymienna część cierna klocka hamulcowego, a nie elementy układu dźwigniowego.
