Prawidłowo chodzi tu o sygnały oświetlenia podawane na czołownicy lokomotywy. Na ekranie widać typowe dla nowoczesnych lokomotyw menu „Wybór zestawu sygn.”, gdzie maszynista wybiera konfigurację reflektorów i świateł końca pociągu dla przodu i tyłu pojazdu. Te okrągłe symbole z czarnymi „oczami” i czerwonymi punktami to graficzne odwzorowanie reflektorów białych oraz lamp czerwonych, zgodne z układem świateł wymaganym przez przepisy ruchu kolejowego (np. Instrukcja Ie-1, przepisy sygnalizacji). System pokładowy pozwala jednym dotknięciem ekranu ustawić właściwy zestaw: jazda do przodu, jazda do tyłu, lokomotywa luzem, pociąg towarowy, manewry, itd. W praktyce ma to ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa – od prawidłowego zestawu świateł zależy, czy inni uczestnicy ruchu kolejowego poprawnie rozpoznają czoło i koniec pociągu oraz jego status. Moim zdaniem to jedno z tych ustawień, które maszynista powinien mieć „w ręku” odruchowo, bo zmienia się je m.in. przy oblocie składu, podpinaniu się do wagonów, jeździe luzem czy podczas manewrów na stacji. Dobrą praktyką jest zawsze wizualnie potwierdzić na ekranie, jaki zestaw jest aktywny, a dodatkowo – przy pierwszej okazji – sprawdzić w lusterkach lub kamerach, czy rzeczywiste lampy świecą zgodnie z wybranym schematem. W nowoczesnych pojazdach takie menu zastępuje tradycyjne przełączniki hebelkowe i pozwala łatwo dostosować sygnalizację świetlną do wymogów różnych krajów i przewoźników, przy zachowaniu zgodności z obowiązującymi normami i instrukcjami eksploatacji.
Na zdjęciu widać ekran dotykowy systemu sterowania lokomotywy, ale nie przedstawia on ani alarmu układu biegowego, ani kontrolek hamulca, ani wskazania poprawnej pracy układu rozruchowego silników trakcyjnych. To jest typowy błąd skojarzeniowy: skoro coś jest na monitorze, to wielu osobom od razu kojarzy się z diagnostyką albo alarmami. Tutaj interfejs jest opisany wyraźnie jako „Wybór zestawu sygn.”, a symbole na środku ekranu to schematy rozmieszczenia świateł na czołownicy – białych i czerwonych. Układ biegowy pociągu (wózki, zestawy kołowe, łożyska, zawieszenie) sygnalizuje swoje usterki zwykle osobnymi ikonami alarmowymi, często w formie piktogramów wózka, osi lub kół, a nie w postaci okrągłych tarcz przypominających reflektory. Dodatkowo alarmy układu biegowego są zazwyczaj w menu diagnostycznym lub na pasku alarmów, a nie w zakładce wyboru „zestawu sygn.”. System hamowania z kolei ma swoje kontrolki: ciśnienia w przewodzie głównym, cylindrach hamulcowych, stan hamulca ED, hamulca postojowego itp. To są wskaźniki wartości, manometry, paski słupkowe, diody sygnalizacyjne, a nie zestawy graficznych lamp na przodzie i tyle. W wielu lokomotywach osobne ekrany odpowiadają za wizualizację hamulców, z dokładnym odwzorowaniem osi i wartości ciśnienia, co tutaj kompletnie nie występuje. Równie mylące bywa utożsamianie każdego spokojnego ekranu z „potwierdzeniem poprawnej pracy napędu”. Układ rozruchowy silników trakcyjnych nadzoruje prąd, napięcie, temperatury, styczniki, przekształtniki – i to pokazuje się zwykle w formie parametrów liczbowych, wykresów, statusów przekształtników czy komunikatów diagnostycznych. Tutaj nie ma żadnych wartości elektrycznych ani komunikatów o stanie napędu, tylko graficzny wybór konfiguracji reflektorów dla przodu („Przód”) i tyłu („Tył”) lokomotywy. Typowy błąd myślowy polega na ignorowaniu opisów na ekranie i skupianiu się wyłącznie na tym, że jest to monitor w kabinie – wtedy łatwo pomylić funkcję sygnalizacji świetlnej z hamulcami, biegiem czy napędem. W praktyce maszynista musi umieć po samym układzie ikon i podpisach rozróżnić, czy ma do czynienia z menu oświetlenia, z diagnostyką napędu, czy z panelem hamulcowym, bo od tego zależą właściwe reakcje w eksploatacji.
