Nowoczesny system stosowany na kolei przeznaczony do łączności głosowej oraz zapewnienia transmisji danych na potrzeby ETCS poziomu 2 to
Prawidłowa odpowiedź to GSM-R i to jest bardzo ważne pojęcie w nowoczesnej kolei. GSM-R (Global System for Mobile Communications – Railway) to specjalna, kolejowa odmiana systemu GSM, zaprojektowana właśnie do łączności na liniach kolejowych. Nie jest to zwykła sieć komórkowa jak dla pasażerów, tylko zamknięta sieć dla ruchu kolejowego, maszynistów, dyżurnych ruchu i systemów sterowania. Kluczowe jest to, że GSM-R zapewnia zarówno łączność głosową, jak i transmisję danych potrzebnych do działania ETCS poziomu 2. W ETCS L2 informacja o zezwoleniu na jazdę nie jest już przekazywana klasycznymi semaforami przytorowymi, tylko właśnie w sposób ciągły przez radio – i tym radiem jest GSM-R. Dzięki temu pojazd dostaje dane o dozwolonej prędkości, profilu trasy, ograniczeniach, a komputer pokładowy ciągle nadzoruje jazdę. W praktyce maszynista ma w kabinie radiotelefon GSM-R z funkcjami specjalnymi: połączenia priorytetowe, alarmowe (REC – Railway Emergency Call), połączenia grupowe, bezpośrednie połączenia z dyżurnym, z dyspozytorem. Sieć jest zbudowana tak, żeby zapewnić dużą niezawodność, pokrycie wzdłuż linii kolejowych i odpowiedni poziom bezpieczeństwa transmisji. Moim zdaniem warto zapamiętać, że ETCS poziomu 2 bez GSM-R praktycznie nie działa, bo nie ma kanału wymiany danych między pojazdem a centrum sterowania (RBC). W wielu krajach modernizacja linii do standardu ERTMS/ETCS zawsze idzie w parze z budową lub przebudową systemu GSM-R. To już jest standard branżowy w Europie i podstawa interoperacyjności kolei.
W tym pytaniu łatwo się pomylić, bo pojawiają się skróty, które brzmią technicznie, ale tylko jeden z nich ma realny związek z nowoczesnym sterowaniem ruchem kolejowym i ETCS poziomu 2. System przeznaczony do łączności głosowej oraz transmisji danych dla ETCS L2 musi być specjalnie zaprojektowany dla kolei, z priorytetami połączeń, funkcjami alarmowymi, obsługą połączeń grupowych i niezawodnym pokryciem wzdłuż linii. Tych wymagań nie spełnia żaden z błędnych wariantów. ORMO w ogóle nie jest pojęciem telekomunikacyjnym związanym z koleją, to raczej historyczny skrót i jego obecność w odpowiedziach ma trochę charakter „zmyłki”. Z technicznego punktu widzenia nie istnieje taki standard łączności kolejowej jak ORMO, więc nie może on zapewniać ani transmisji danych, ani bezpiecznej łączności dla ETCS. TRMS może kojarzyć się komuś z jakimś systemem monitoringu lub transmisji, bo skrót brzmi fachowo, ale w realnych standardach kolejowych obowiązujących w Europie (ERTMS/ETCS) nie ma takiego systemu jako podstawy łączności. Tu typowym błędem myślowym jest założenie, że obojętnie jaki „radiowy” skrót będzie pasował, byle brzmiał technicznie. Tymczasem branża kolejowa jest mocno wystandaryzowana i używa ściśle określonych nazw, jak właśnie GSM-R. GPS natomiast jest systemem satelitarnym do wyznaczania pozycji, a nie do łączności głosowej i transmisji danych sterujących ruchem. Owszem, pojazdy kolejowe mogą korzystać z GPS do lokalizacji, do rejestracji przebiegu jazdy czy systemów informacji pasażerskiej, ale GPS nie służy do przesyłania komend bezpieczeństwa ani zezwoleń na jazdę. To typowe nieporozumienie: „skoro GPS jest nowoczesny i ma coś wspólnego z sygnałem radiowym, to może obsługuje też łączność sterującą”. W praktyce do ETCS poziomu 2 wymagany jest dedykowany, kolejowy system GSM-R, który zapewnia zarówno połączenia głosowe między maszynistą a personelem ruchu, jak i kanał danych między pojazdem a Radiowym Centrum Blokady (RBC). Dlatego wybór innej odpowiedzi niż GSM-R oznacza pomylenie funkcji systemów: albo coś, co w ogóle nie istnieje jako standard kolejowy, albo system pozycyjny zamiast systemu łączności.