Kwalifikacja: TKO.06 - Montaż i eksploatacja środków transportu szynowego

Na zdjęciu pokazano lokomotywę z typowym zestawem świateł używanych przy manewrach: świecą się dwa dolne białe reflektory, a górne światło nie jest włączone. To jest bardzo charakterystyczny układ, który w praktyce eksploatacyjnej od razu kojarzy się z jazdą manewrową, czyli przetaczaniem wagonów na terenie stacji, bocznic czy grup torów. W ruchu kolejowym oświetlenie czołowe nie jest dobierane przypadkowo, tylko ściśle według instrukcji ruchu (np. Ir-1) oraz regulaminów technicznych. Każdy układ świateł ma konkretne znaczenie i pozwala szybko rozpoznać, z jakim rodzajem jazdy mamy do czynienia. Częsty błąd polega na automatycznym kojarzeniu lokomotywy z jazdą pociągową po torze właściwym. Tymczasem dla pociągu prowadzonego po torze właściwym stosuje się trzy światła białe – dwa dolne plus jedno górne. Taki zestaw zapewnia dobrą widoczność czoła pociągu z dużej odległości i jest jednoznacznym sygnałem dla dyżurnych ruchu oraz innych drużyn trakcyjnych, że mamy do czynienia z pociągiem, a nie z manewrami. Jeżeli pociąg jedzie po torze niewłaściwym, układ oświetlenia znów jest inny, przewidziany szczegółowo w przepisach – pojawia się kombinacja świateł białych i czerwonych, tak aby z kierunku jazdy i przeciwnego kierunku czoło i koniec były jednoznacznie rozpoznawalne. Błędne jest też kojarzenie widocznego układu świateł z „bezpiecznym postojem”. Do oznaczania końca składu stojącego na torze używa się świateł czerwonych lub tarcz końca pociągu, a nie dwóch białych reflektorów. Z mojego doświadczenia wynika, że mylenie tych konfiguracji bierze się z patrzenia głównie na samą lokomotywę, a nie na szczegóły sygnalizacji. W praktyce zawodowej maszynista przed każdą jazdą świadomie ustawia właściwy rodzaj oświetlenia czołowego, bo jest to element systemu bezpieczeństwa i sterowania ruchem, a nie tylko kwestia „włączenia świateł, żeby było jasno”.