Prawidłowo – w kolejowym hamulcu zespolonym spadek ciśnienia w przewodzie głównym zawsze oznacza przejście układu w stan hamowania roboczego. Zasada działania jest odwrócona w stosunku do tego, co kojarzymy z instalacją pneumatyczną np. w warsztacie. W hamulcu zespolonym to ciśnienie w przewodzie głównym utrzymuje hamulce w stanie odhamowanym. Gdy maszynista na pulpicie „odbiera” powietrze z przewodu głównego (czyli obniża w nim ciśnienie), zawory rozrządcze na wagonach reagują na ten spadek i doprowadzają sprężone powietrze z zasobników do cylindrów hamulcowych. Wtedy klocki dociskają się do powierzchni tocznych kół i mamy hamowanie robocze. W praktyce maszynista bardzo precyzyjnie steruje właśnie wartością spadku ciśnienia – małe obniżenie to lekkie hamowanie, większe obniżenie to hamowanie silniejsze, aż do pełnego. Ta charakterystyka jest opisana w instrukcjach hamulcowych (np. Ir-1, instrukcje zakładowe), gdzie jasno określone są wartości ciśnień w przewodzie głównym dla poszczególnych stopni hamowania. Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: w hamulcu zespolonym „puszczenie powietrza” z przewodu głównego = hamowanie, „nabijanie” przewodu = odhamowanie. Dzięki temu łatwiej zrozumieć zarówno normalną eksploatację, jak i sytuacje awaryjne, np. rozerwanie składu – wtedy przewód główny gwałtownie się opróżnia, co automatycznie powoduje silne hamowanie wszystkich wagonów, właśnie na zasadzie spadku ciśnienia i zadziałania hamowania roboczego, pełnego bezpieczeństwa.
W hamulcu zespolonym łatwo się pomylić, bo jego logika działania jest trochę „odwrotna” względem tego, co intuicyjnie czujemy przy zwykłej instalacji pneumatycznej. Wiele osób myśli, że jak spada ciśnienie, to układ się „rozluźnia” i następuje odhamowanie. W rzeczywistości jest dokładnie na odwrót: to wysokie, stabilne ciśnienie w przewodzie głównym utrzymuje hamulce w stanie odhamowanym, a każdy kontrolowany spadek ciśnienia jest sygnałem do hamowania roboczego. Dlatego kojarzenie spadku ciśnienia z odhamowaniem to typowy błąd wynikający z przenoszenia doświadczeń z innych instalacji pneumatycznych na system kolejowy. Odhamowanie w hamulcu zespolonym następuje, gdy maszynista podnosi ciśnienie w przewodzie głównym do wartości nominalnej (np. około 5 bar). Wtedy zawór rozrządczy przestawia się tak, że cylindry hamulcowe są opróżniane, a powietrze trafia z powrotem do przewodu lub atmosfery, co powoduje odsunięcie klocków od kół. Hamowanie postojowe jest z kolei realizowane innym układem – zazwyczaj ręcznym hamulcem śrubowym, albo w nowszych pojazdach hamulcem sprężynowym sterowanym pneumatycznie. Ono nie zależy bezpośrednio od chwilowego spadku ciśnienia w przewodzie głównym, tylko od celowego zadziałania określonego mechanizmu utrzymującego pojazd w miejscu. Łączenie spadku ciśnienia z hamowaniem postojowym to takie uproszczenie, które nie ma pokrycia w instrukcjach eksploatacyjnych. Pojęcie „hamowanie uzupełnione” też bywa mylące. W praktyce oznacza ono wykorzystanie dodatkowych rodzajów hamulców, np. elektrodynamicznego razem z pneumatycznym, ale sam spadek ciśnienia w przewodzie głównym nie jest definicją tego trybu. To tylko standardowy sygnał hamulca zespolonego, który zawsze oznacza hamowanie robocze zestawów kołowych. Z mojego doświadczenia dobrze jest po prostu zakodować sobie jedną żelazną regułę: spadek ciśnienia w przewodzie głównym = hamulec się „zaciąga”, wzrost ciśnienia = hamulec „puszcza”. Wszystkie inne pojęcia warto na to potem spokojnie nałożyć, wtedy nie robi się bałagan w głowie.