Kwalifikacja: TKO.06 - Montaż i eksploatacja środków transportu szynowego

W tym pytaniu łatwo dać się złapać na myślenie w stylu „im więcej miedzi, tym lepiej”, bo przecież miedź świetnie przewodzi prąd. W odbierakach prądu to jednak nie jest takie proste. Nakładka ślizgowa współpracuje bezpośrednio z przewodem jezdnym sieci trakcyjnej, więc oprócz przewodności elektrycznej kluczowe są tarcie, zużycie materiałów, iskrzenie, hałas oraz wpływ na trwałość całej sieci. Stosowanie nakładek w pełni miedzianych powodowałoby bardzo intensywne zużycie drutu jezdnego – miedź jest zbyt „agresywna” mechanicznie przy takim kontakcie ślizgowym, szczególnie przy dużych prędkościach i prądach. To samo dotyczy pomysłu miedzianych nakładek pokrytych smarem grafitowym. Smar nie rozwiązuje problemu twardości i charakteru zużycia, a dodatkowo w eksploatacji kolejowej smary na styku pantograf–przewód są generalnie niepożądane: brudzą przewód, zmieniają warunki kontaktu, mogą zwiększać ryzyko poślizgów i niestabilnego poboru prądu. W praktyce na sieci trakcyjnej smar na pantografie byłby koszmarem utrzymaniowym. Jeszcze gorszym rozwiązaniem byłyby wkładki wykonane ze stali miękkiej, nawet jeśli byłaby ona odporna na ścieranie. Stal ma zupełnie inne własności tarciowe niż materiały węglowe, prowadziłaby do gwałtownego zużycia przewodu jezdnego, zwiększonego iskrzenia, hałasu i ryzyka uszkodzenia sieci przy zerwaniu kontaktu. To jest typowy błąd myślowy: patrzymy tylko na wytrzymałość i twardość, a zapominamy o tym, że w układzie sieć–pantograf ważniejsze bywa kontrolowane zużycie tańszego elementu (wkładki), niż „niezniszczalna” nakładka, która niszczy całą infrastrukturę. Z tego powodu w normach i dobrych praktykach europejskich przyjęło się stosowanie materiałów węglowych, często z domieszką miedzi, bo zapewniają one łagodną współpracę z przewodem, ograniczają zużycie sieci, a jednocześnie zachowują wystarczająco dobrą przewodność prądową. Wkładki miedziane czy stalowe pojawiały się raczej w starych, specyficznych rozwiązaniach lub w innych dziedzinach techniki, ale we współczesnej eksploatacji kolejowej w UE są po prostu niezgodne z aktualnymi standardami i zdrową praktyką utrzymaniową.