W przypadku stwierdzenia przekroczenia wartości granicznej zużycia grubości obrzeża (Og) w monoblokowym zestawie kołowym należy
W tym przypadku najlepszym rozwiązaniem jest przetoczenie zestawu kołowego, o ile średnice okręgów tocznych kół na to pozwalają. To jest standardowa procedura utrzymaniowa, którą stosuje się w branży kolejowej, gdy dochodzi do przekroczenia wartości granicznej zużycia grubości obrzeża (Og) w monoblokowym kole zestawu kołowego. Toczenie obrzeża na specjalnej tokarce pozwala przywrócić odpowiedni profil koła, eliminując niebezpieczne wżery czy deformacje i zapewniając bezpieczne prowadzenie pojazdu po torach. W praktyce bardzo ważne jest, żeby po przetoczeniu nie zejść poniżej minimalnych dopuszczalnych wymiarów średnic – dlatego zawsze przed rozpoczęciem tej operacji sprawdza się wymiary i ocenę techniczną całego zestawu. Przetoczenie pozwala wydłużyć okres eksploatacji koła, ale jest to możliwe tylko, jeśli po usunięciu zużytej warstwy nadal zostaną zachowane wymagane parametry bezpieczeństwa. Wbrew pozorom nie smaruje się ani nie hartuje zużytych obrzeży, bo to nie rozwiązuje problemu utraty materiału i nie przywraca właściwego kształtu profilu. Frezowanie natomiast nie jest stosowane w tej technologii, bo nie daje możliwości uzyskania precyzyjnej geometrii koła. Moim zdaniem warto pamiętać, że regularne pomiary i szybka interwencja pozwalają uniknąć konieczności wycofania całego zestawu z eksploatacji. To taka codzienna praktyka w warsztatach taborowych, szczególnie na PKP czy u prywatnych przewoźników, gdzie bezpieczeństwo jazdy zawsze stoi na pierwszym miejscu.
Patrząc na temat zużycia obrzeża koła w zestawie monoblokowym, trzeba wyraźnie oddzielić działania rutynowe od tych niezalecanych lub wręcz niebezpiecznych. Smarowanie powierzchni obrzeża może poprawiać poślizg i zmniejszać zużycie w trakcie eksploatacji, ale absolutnie nie jest to sposób na naprawę koła, które przekroczyło wartość graniczną zużycia. To rozwiązanie działa wyłącznie profilaktycznie, a nie naprawczo. Hartowanie zużytej powierzchni obrzeża brzmi może sensownie dla osób spoza branży – faktycznie, procesy obróbki cieplnej poprawiają własności materiału, ale nie odbudują brakującej grubości i nie przywrócą prawidłowego kształtu. W praktyce nie stosuje się hartowania zużytych obrzeży, bo koszty i ryzyko zmiany struktury materiału są zbyt duże, a efekt niewystarczający z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Frezowanie powierzchni obrzeża również jest błędnym podejściem – frez nie zapewnia odpowiedniej precyzji i jakości powierzchni wymaganej w kolejnictwie, a poza tym nie rozwiązuje problemu zużycia na całym profilu koła. Typowym błędem jest przekonanie, że częściowe działania mogą zastąpić pełny, profesjonalny zabieg. W rzeczywistości jedyną metodą uznawaną w branży, zgodnie z normami UIC i PKP, jest przetaczanie zestawu kołowego na tokarce podtorowej lub warsztatowej – i to tylko wtedy, gdy po przetoczeniu zostaną zachowane dopuszczalne wymiary okręgów tocznych. Z mojego doświadczenia wynika, że ignorowanie tej procedury prowadzi do poważnych awarii, a nawet wykolejeń. Także nie ma tu dróg na skróty – bezpieczeństwo i trwałość zestawu kołowego to podstawa.