Pojazd poruszający się na karnecie TIR, wyruszający z jednego państwa, jest – w myśl konwencji TIR – sprawdzany i plombowany wewnątrz państwa wywozu ładunku i
Pojazd jadący na karnecie TIR jest odprawiany w urzędzie celnym wyjścia, tam ładunek jest sprawdzany, a przestrzeń ładunkowa zostaje zaplombowana. Sens konwencji TIR polega na tym, że towar nie jest za każdym razem rozładowywany i kontrolowany na granicach państw tranzytowych, bo przewóz odbywa się pod zamknięciem celnym oraz na podstawie międzynarodowego dokumentu celnego, czyli karnetu TIR. Plomby powinny pozostać nienaruszone aż do urzędu celnego przeznaczenia, gdzie następuje zakończenie procedury i dopiero wtedy pojazd zostaje odplombowany. W praktyce kierowca i spedytor pilnują, żeby numery plomb zgadzały się z dokumentami, bo niezgodność może oznaczać zatrzymanie pojazdu, dodatkową kontrolę i problemy z rozliczeniem odpowiedzialności. Moim zdaniem to jeden z ważniejszych przykładów, jak dokumentacja i zabezpieczenia techniczne skracają czas przewozu międzynarodowego. Dobra praktyka branżowa to kontrola stanu plomby przy każdym postoju, wpisanie jej numeru w dokumenty przewozowe oraz zgłaszanie każdej nieprawidłowości służbom celnym, a nie samodzielne kombinowanie przy zabezpieczeniu.
W procedurze TIR łatwo pomylić brak rutynowej kontroli ładunku z całkowitym brakiem nadzoru celnego. To nie działa tak, że pojazd jest wybierany losowo do sprawdzenia na jednej granicy i potem temat znika. Konwencja TIR została stworzona po to, aby uprościć międzynarodowy przewóz drogowy, ograniczyć postoje na granicach i uniknąć wielokrotnego otwierania tej samej przestrzeni ładunkowej. Gdyby każde państwo tranzytowe wykonywało pełną kontrolę towaru, procedura straciłaby swój sens logistyczny, a czas dostawy byłby bardzo trudny do zaplanowania. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że pojazd nie podlega już żadnym kontrolom. Organy celne nadal mogą sprawdzać karnet TIR, zgodność numerów plomb, stan zamknięcia celnego, trasę przewozu i dane pojazdu. W razie podejrzenia naruszenia przepisów mogą też przeprowadzić kontrolę fizyczną, ale jest to sytuacja wyjątkowa, a nie standardowy etap na każdej granicy. Typowy błąd myślowy polega na traktowaniu plomby jako czegoś w rodzaju magicznej przepustki bez żadnych obowiązków. W rzeczywistości plomba jest zabezpieczeniem celnym, a karnet TIR dokumentem gwarancyjnym i kontrolnym. Towar powinien pozostać zamknięty aż do kraju docelowego, gdzie procedura zostaje zakończona, a plomba zdjęta przez uprawnione służby. Z mojego doświadczenia z nauki logistyki wynika, że warto zapamiętać prostą zasadę: w tranzycie kontroluje się głównie dokumenty i zabezpieczenia, a nie normalnie rozplombowuje ładunek po drodze.