Kwalifikacja: TLO.02 - Obsługa operacyjna portu lotniczego i współpraca ze służbami żeglugi powietrznej

Przy tym pytaniu nietrudno o pomyłkę, bo w lotnictwie istnieje sporo różnych klasyfikacji, a wiele osób instynktownie łączy oznaczenia kodowe bardziej z długością kadłuba niż z rozpiętością skrzydeł. To, moim zdaniem, wynika często z przyzwyczajenia do myślenia o wielkości samolotu przez pryzmat jego długości, a nie szerokości skrzydeł. Jednak w praktyce branżowej, zwłaszcza w kontekście ICAO Airport Reference Code, litery w kodzie referencyjnym – w tym B – zawsze odnoszą się do rozpiętości skrzydeł, a nie długości kadłuba. Opieranie się na długości kadłuba, jak sugerują niektóre odpowiedzi, jest błędne i niezgodne z międzynarodowymi standardami, które jasno precyzują, że główną przesłanką do określenia kategorii literowej jest właśnie szerokość rozpiętości skrzydeł. Mylenie tej zależności może prowadzić do poważnych problemów w praktyce, np. przy projektowaniu dróg kołowania czy miejsc postojowych, gdzie rozpiętość skrzydeł jest kluczowym czynnikiem decydującym o minimalnych odstępach i szerokościach infrastruktury. Z kolei rozpiętość skrzydeł na poziomie 5-14 m odpowiada kategorii A, czyli raczej małym samolotom, a nie B – to kolejny typowy błąd wynikający chyba z ogólnikowego podejścia do klasyfikacji. Takie przekonania mogą wynikać z braku znajomości dokumentów takich jak ICAO Annex 14, gdzie wszystko jest jasno opisane, a warto do nich sięgać, bo to naprawdę podstawa pracy lotniczej. Podsumowując – kod referencyjny dotyczy rozpiętości skrzydeł, a nie długości kadłuba. Długość kadłuba może być istotna w innych kontekstach technicznych, lecz nie w tym konkretnym oznaczeniu.