Kwalifikacja: TLO.02 - Obsługa operacyjna portu lotniczego i współpraca ze służbami żeglugi powietrznej

Prawidłowe rozumienie kodu referencyjnego ICAO to taka podstawa, bez której trudno odnaleźć się w praktyce lotniczej. Wiele osób myli litery tego kodu z długością kadłuba, podczas gdy chodzi tu głównie o rozpiętość skrzydeł – a to rozróżnienie ma spore znaczenie dla bezpieczeństwa i projektowania infrastruktury. Litera C nie określa długości kadłuba, jak mogłoby się wydawać z niektórych odpowiedzi, tylko właśnie rozpiętość skrzydeł mieszczącą się w przedziale 24–36 m. Ktoś, kto zakłada, że chodzi tu o długość kadłuba, może myśleć schematycznie – z mojego doświadczenia wynika, że to typowy błąd u osób zaczynających naukę o lotnictwie, bo długość kadłuba nie ma aż takiego wpływu na wymagania infrastrukturalne lotnisk jak właśnie rozpiętość skrzydeł. Z kolei rozpiętość 15–26 m to oznaczenie litery B, nie C – łatwo się pomylić, bo te zakresy są bliskie, ale w ICAO są precyzyjnie wyodrębnione. Jeśli ktoś sugeruje, że C to 15–26 m lub stosuje ten zakres do długości kadłuba, po prostu myli podstawowe kategorie klasyfikacyjne. To prowadzi do złych wniosków w praktyce: można zaprojektować zbyt wąską drogę kołowania albo dopuścić niewłaściwy typ samolotu do operacji na danym lotnisku. Kod referencyjny to narzędzie standaryzacji na całym świecie i warto się przyzwyczaić do jego prawidłowej interpretacji – bez tego łatwo popełnić kosztowne i niebezpieczne błędy. Każdemu polecam zaglądać do ICAO Annex 14, bo tam wszystko jest czarno na białym – i nawet jeśli wydaje się, że te parametry są arbitralne, to kryje się za tym długoletnie doświadczenie i analizy ruchu lotniczego.