Najczęściej stosowanym silnikiem odrzutowym, ze względu na niski hałas w lotnictwie cywilnym i komercyjnym jest silnik
Silnik dwuprzepływowy to dzisiaj absolutny standard w lotnictwie cywilnym, zwłaszcza jeśli chodzi o samoloty pasażerskie czy duże frachtowce. Taki silnik, fachowo nazywany turbowentylatorowym, wyróżnia się tym, że powietrze zasysane przez wentylator jest rozdzielane na dwa strumienie: jeden przechodzi przez rdzeń silnika i bierze udział w spalaniu, a drugi omija część spalinową i „wypychany” jest bezpośrednio na zewnątrz. Dzięki takiej konstrukcji uzyskujemy bardzo korzystny stosunek ciągu do generowanego hałasu. To właśnie ten drugi przepływ powietrza, tzw. bypass, tłumi dźwięki powstające w gorącej części silnika, co jest kluczowe przy zachowaniu norm hałasowych na lotniskach. W praktyce większość nowoczesnych odrzutowców, np. z rodziny Boeing 737 czy Airbus A320, wyposażona jest właśnie w silniki dwuprzepływowe – to już właściwie taki złoty standard. Ten typ napędu pozwala również zmniejszyć zużycie paliwa i poprawia sprawność przy przelotowych prędkościach. Moim zdaniem, bez tych silników trudno by sobie wyobrazić współczesne latanie na masową skalę – zarówno z perspektywy pasażera (komfort, mniejszy hałas), jak i operatorów linii (niższe koszty operacyjne, spełnianie restrykcyjnych przepisów środowiskowych). Co ciekawe, silniki te są ciągle rozwijane pod kątem redukcji emisji CO2 i dalszego obniżania poziomu hałasu, bo wymagania branży stale rosną. Warto zapamiętać, że to właśnie dwuprzepływówki napędzają największe i najcichsze maszyny latające po świecie.
Często można się pomylić, patrząc na różne typy silników stosowanych w lotnictwie, zwłaszcza jeśli nie miało się okazji poznać ich praktycznych zastosowań. Silnik tłokowy kojarzy się z lotnictwem przez historyczne filmy czy modele małych samolotów, ale obecnie praktycznie nie spotyka się ich w dużych samolotach cywilnych – są po prostu za mało wydajne na potrzeby współczesnych przewoźników. Ich generowanie hałasu i zużycie paliwa są nie do zaakceptowania w dzisiejszych standardach lotniczych, nie mówiąc już o ograniczeniach związanych z wysokością czy prędkością lotu. Gwiaździsty silnik to również relikt czasów II wojny światowej. Owszem, był niezawodny i wytrzymały, ale gabaryty, masa i niesamowity hałas sprawiają, że ich miejsce jest co najwyżej w muzeum – żadna komercyjna linia nie pozwoliłaby sobie dziś na taki napęd. Turbośmigłowy wydaje się być ciekawym wyborem, bo rzeczywiście pod względem sprawności wypada dobrze przy niższych prędkościach i jest mniej głośny niż stare typy silników. Jednak turbośmigłowce dominują w mniejszych samolotach regionalnych i na krótkich trasach – to nie jest napęd dla typowego airlinera. Zresztą, ich poziom hałasu i tak jest wyższy niż w dwuprzepływowych odrzutowcach, zwłaszcza w fazie startu i lądowania. Błąd wynika tu z mylenia rodzajów napędu z ich zastosowaniem – turbośmigłowe są oszczędne, ale nie tak ciche i wydajne jak dwuprzepływowe. Dwuprzepływowe silniki odrzutowe, które są dziś podstawą napędu cywilnych odrzutowców, pozwalają nie tylko zmniejszyć hałas i spalanie, ale też spełniają coraz ostrzejsze normy środowiskowe (np. ICAO Annex 16). Praktyka pokazuje, że cała branża lotnicza inwestuje właśnie w rozwój tych konstrukcji, bo inne typy silników zwyczajnie się nie sprawdzają w nowoczesnych realiach transportu pasażerskiego i towarowego. Warto pamiętać, że właściwy dobór silnika decyduje o komforcie podróży, kosztach i wpływie na środowisko – moim zdaniem nie ma tu miejsca na sentymenty do starych konstrukcji.