Na schemacie układu Common Rail pompą wysokiego ciśnienia jest element oznaczony cyfrą 3. Widać, że właśnie z tego podzespołu wychodzi przewód wysokociśnieniowy (czerwony) prowadzący bezpośrednio do listwy wspólnej – raila, oznaczonej jako 5. To typowy układ w systemach Common Rail: pompa zasysająca paliwo z niskiego ciśnienia (za filtrem) spręża je do wartości rzędu 1000–2000 bar i podaje do listwy. Z mojego doświadczenia w warsztacie wynika, że rozpoznanie tej pompy na schemacie jest kluczowe przy każdej diagnostyce, bo większość problemów z ciśnieniem w railu kręci się właśnie wokół niej i regulatora dawki. W praktyce, zgodnie z dobrą praktyką serwisową producentów (Bosch, Delphi, Denso), przy sprawdzaniu układu zawsze mierzy się ciśnienie na listwie i porównuje z ciśnieniem zadanym przez sterownik – jeśli wartości mocno się rozjeżdżają, jednym z pierwszych podejrzanych jest pompa wysokiego ciśnienia albo zawór regulacyjny na pompie. W nowoczesnych maszynach rolniczych pompa ta musi zapewnić stabilne wysokie ciśnienie niezależnie od obciążenia silnika, bo od tego zależy jakość rozpylania, spalanie, moc i zużycie paliwa. Dlatego tak ważne jest, żeby umieć ją szybko zlokalizować na schemacie i w rzeczywistej instalacji: to ułatwia odpowietrzanie, kontrolę wycieków, ocenę stanu przewodów wysokociśnieniowych i prawidłowe podłączenie przy naprawie lub wymianie. Moim zdaniem, kto dobrze ogarnia położenie pompy wysokiego ciśnienia, temu dużo łatwiej zrozumie cały przepływ paliwa w Common Rail.
W układzie Common Rail łatwo się pomylić, bo na schemacie mamy kilka ważnych elementów połączonych przewodami paliwowymi i na pierwszy rzut oka każdy „większy klocek” może wyglądać na pompę. Jednak pompa wysokiego ciśnienia to zawsze ten element, który bezpośrednio wytwarza i podaje paliwo do listwy wspólnej pod bardzo wysokim ciśnieniem. Na rysunku robi to część oznaczona cyfrą 3, z której wychodzi przewód wysokociśnieniowy w kierunku listwy (5). Element z numerem 1 to zbiornik paliwa z ewentualną pompką wstępną lub ręczną pompką zasilającą. Pracuje on na niskim ciśnieniu i jego zadaniem jest tylko doprowadzenie paliwa do filtra i dalej do pompy wysokiego ciśnienia. To typowe nieporozumienie, że skoro „pompuje”, to musi być pompą wysokiego ciśnienia – w rzeczywistości jest to tylko stopień zasilający, bez którego pompa wysokiego ciśnienia miałaby problemy z zasysaniem paliwa, ale sam nie osiąga ciśnień rzędu kilkuset bar. Z kolei numer 4 na schemacie to element sterujący, najczęściej regulator ciśnienia paliwa lub czujnik/elektrozawór na listwie. On wpływa na wartość ciśnienia, ale niczego sam nie pompuje, tylko dławi przepływ lub przekazuje sygnał do sterownika. Często uczniowie mylą go z pompą, bo jest „doklejony” do listwy i wygląda dość masywnie, jednak jego rola jest czysto regulacyjna. Natomiast numer 8 to jednostka sterująca ECU, czyli elektronika zarządzająca całym układem wtryskowym. Sterownik przelicza dawkę paliwa, czas wtrysku, ciśnienie w railu, ale fizycznie nie ma tam żadnej części mechanicznej, która mogłaby sprężać paliwo. Typowy błąd myślowy polega na tym, że patrzymy tylko na wielkość symbolu albo na jego położenie w schemacie, zamiast prześledzić faktyczny przebieg przewodów: od zbiornika, przez filtr, do pompy wysokiego ciśnienia, a potem do listwy i wtryskiwaczy. Jeżeli przeanalizuje się kierunek przepływu i zrozumie, że tylko jeden element musi „podnieść” ciśnienie z kilku bar do ponad tysiąca, to wybór pompy wysokiego ciśnienia oznaczonej jako 3 staje się zupełnie oczywisty.
