Na rysunku pokazano typowy układ do diagnostyki wtryskiwaczy, a nie świec czy pompowtryskiwaczy. Widać listwę wysokociśnieniową (common rail), kilka wtryskiwaczy połączonych przewodami wysokiego ciśnienia oraz przewody przelewowe odprowadzające nadmiar paliwa. Jest też przystawka pomiarowa i zaciski podłączone do akumulatora oraz urządzenia testującego. W takim stanowisku sprawdza się między innymi równomierność dawek, szczelność, ciśnienie otwarcia, czas reakcji cewki i ilość paliwa na przelewie. To jest klasyczna procedura diagnostyczna dla wtryskiwaczy systemów Common Rail, stosowana zgodnie z zaleceniami producentów (Bosch, Delphi, Denso itp.). W praktyce warsztatowej takie badanie wykonuje się przy problemach z dymieniem, spadkiem mocy, nierówną pracą silnika czy trudnym rozruchem. Dzięki pomiarowi dawek i przelewów można bez rozbierania silnika ocenić, który wtryskiwacz jest zużyty, zapieczony albo ma nieszczelną końcówkę rozpylacza. Moim zdaniem znajomość tego schematu to podstawa przy każdej nowoczesnej diagnostyce silników wysokoprężnych, bo pozwala nie strzelać na ślepo z wymianą części, tylko podeprzeć się twardym wynikiem pomiaru.
Na ilustracji pokazano stanowisko do badania wtryskiwaczy, dlatego skojarzenie go ze świecą żarową czy zapłonową jest mylące. Świeca żarowa ma zupełnie inną konstrukcję: jest to prosty element grzejny, który nagrzewa komorę spalania w silniku Diesla. Do jej diagnostyki używa się zwykle miernika rezystancji, próbnika prądowego lub testera sterowania, a nie listwy paliwowej ani przewodów wysokiego ciśnienia. Na rysunku wyraźnie widać listwę common rail, krótkie przewody wysokociśnieniowe i złącza elektryczne cewek – typowe cechy wtryskiwaczy, a nie świec. Podobnie świeca zapłonowa z silnika benzynowego pracuje w zupełnie innym układzie – ma elektrodę środkową i boczną, iskra przeskakuje w przerwie powietrznej, a diagnostyka odbywa się przez oględziny osadu, pomiar szczeliny, ewentualnie analizę iskry na testerze zapłonu. Na schemacie nie ma cewki zapłonowej, przewodów WN, ani żadnego elementu typowego dla układu zapłonowego, więc dopasowanie tego obrazu do świecy zapłonowej to częsty błąd wynikający z ogólnego skojarzenia „mały element wkręcany w głowicę”. Inna potencjalna pomyłka to pompowtryskiwacz. On łączy w jednej obudowie pompę i wtryskiwacz, jest napędzany mechanicznie z wałka rozrządu i nie współpracuje z listwą common rail. W układach z pompowtryskiwaczami nie ma wspólnej listwy wysokociśnieniowej, bo każdy cylinder ma własny element tłoczący. Tutaj natomiast widać wyraźnie wspólną listwę z krótkimi przewodami do pojedynczych wtryskiwaczy, co jest charakterystyczne dla systemu CR. Typowy błąd myślowy polega na wrzucaniu do jednego worka wszystkich „wtrysków” w silniku Diesla, bez rozróżnienia, czy to klasyczny wtryskiwacz common rail, czy zespół pompowtryskiwacz. W diagnostyce jest to bardzo ważne, bo metody pomiaru, wymagane ciśnienia i procedury testowe są inne dla każdego typu układu.
