Konosament, znany też pod angielską nazwą Bill of lading, to absolutnie podstawowy dokument w międzynarodowym transporcie morskim. To coś jak połączenie umowy przewozu, potwierdzenia przyjęcia towaru przez przewoźnika i jednocześnie dokument reprezentujący prawo własności do ładunku. Ma, moim zdaniem, kluczowe znaczenie w zabezpieczaniu interesów zarówno nadawcy, jak i odbiorcy towaru. Bez konosamentu praktycznie nie da się odebrać przesyłki w porcie docelowym, bo to on stanowi podstawę do wydania ładunku. W praktyce często bywa wykorzystywany w rozliczeniach bankowych, szczególnie w akredytywie, gdzie bank wymaga okazania oryginału konosamentu. W branży utarło się, że przewoźnik wydaje zazwyczaj trzy oryginały konosamentu, a wydanie ładunku na podstawie jednego z nich automatycznie unieważnia pozostałe – to taki trochę zabezpieczający szczegół. Warto pamiętać, że konosament może być imienny, na zlecenie albo na okaziciela, co wpływa na sposób przenoszenia praw do towaru. Z mojego doświadczenia wynika, że umiejętność czytania i rozumienia zapisów konosamentu to podstawa pracy w logistyce morskiej. To nie jest tylko zwykły kwitek – to dokument, który może decydować o milionowych wartościach towarów. Zdecydowanie polecam, żeby, przy każdej okazji, dokładnie analizować jego warunki.
W branży transportowej łatwo się pogubić w tych wszystkich nazwach dokumentów, bo często brzmią do siebie podobnie albo są mylone ze względu na zbliżony cel, czyli kontrolę nad przepływem towarów. Sztauplan to dokument czysto techniczny – pokazuje rozmieszczenie ładunku na statku, co jest ważne dla bezpieczeństwa i stateczności jednostki, ale nie ma żadnej wartości prawnej w kontekście przekazania własności towaru czy potwierdzenia odbioru. Manifest ładunkowy natomiast to zestawienie wszystkich przesyłek na statku, służy głównie celnikom oraz służbom portowym i nie jest dowodem zawarcia umowy przewozu ani prawem do rozporządzania ładunkiem. Kwit sternika, albo inaczej receipt of mate, to dokument potwierdzający przyjęcie towaru na pokład przez oficera statku, ale on jeszcze nie daje podstaw do rozporządzania ładunkiem – to taki tymczasowy dowód, zanim zostanie wystawiony właściwy konosament. Niestety często słyszę, że ktoś myli manifest z konosamentem, bo oba są związane z przewozem morskim, lecz pełnią całkowicie różne funkcje. Moim zdaniem jest to efekt pobieżnego traktowania dokumentacji w logistyce, a to już poważny błąd. Tylko konosament spełnia równocześnie rolę umowy, pokwitowania i dokumentu przenoszącego prawa do towaru. W praktyce, jeśli ktoś poprosi o Bill of lading, a przyniesiemy mu sztauplan albo manifest, to narazimy się na spore nieporozumienie i najczęściej odmowę wydania ładunku. Właśnie dlatego tak ważne jest jasne rozróżnianie tych dokumentów i ich właściwego zastosowania w codziennej pracy.