Kwalifikacja: TWO.07 - Pełnienie wachty morskiej i portowej

Analizując ten przypadek, kluczowa jest poprawna interpretacja wykresu manewrowego oraz zrozumienie, jak na jego podstawie wyznacza się odległość największego zbliżenia, czyli DCPA. Stosunkowo częstym błędem jest zakładanie, że nawigator powinien brać pod uwagę tylko aktualne pozycje jednostek lub długość pokonanej drogi w zadanym czasie, bez uwzględnienia złożenia wektorów ruchu statków. Takie podejście prowadzi do błędnych założeń, że wystarczy prosta arytmetyka, np. przeliczenie prędkości na odległość albo intuicyjne porównanie pozycji. To jednak nie odzwierciedla rzeczywistego ruchu jednostek względem siebie, bo właśnie analizowany nakres pokazuje, jak przemieszcza się cel względem własnego statku i gdzie znajdzie się punkt największego zbliżenia. Nierzadko również myli się przewidywanie odległości na podstawie samych okręgów na wykresie, nie przykładając wagi do wektorów prędkości i ich sumowania czy odejmowania zgodnie z zasadą ruchu względnego. Stąd odpowiedzi takie jak 10,5 czy 10 kabli mogą wynikać z niedoszacowania wpływu wektora względnego lub nieuwzględnienia czasu obserwacji – a przecież każdy kabel to aż 0,1 mili morskiej, więc nawet drobna pomyłka w interpretacji diagramu daje dużą różnicę w rzeczywistym bezpieczeństwie nawigacyjnym. Z kolei wybór 5 kabli to często efekt nadmiernego uproszczenia – ktoś uzna, że skoro mijamy się dość blisko, to ta wartość będzie najbardziej prawdopodobna, co jednak nie znajduje odzwierciedlenia w precyzyjnej analizie nakresu i nie jest zgodne z dobrą praktyką nawigacyjną. W praktyce kluczowe jest rozumienie, jak wyznaczać DCPA przy różnych kursach i prędkościach – bez tej umiejętności trudno mówić o profesjonalnym przewidywaniu sytuacji kolizyjnych zgodnie z branżowymi standardami IMO czy SOLAS.