Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych

Wiele osób podchodzi do tego tematu trochę na wyczucie i kieruje się tym, co najczęściej widuje w warsztacie albo na szkoleniach, ale tu diabeł tkwi w szczegółach technologicznych. Jeśli chodzi o wtryskiwacze elektromagnetyczne, to są one obecne w konstrukcjach diesla od dawna, więc naturalnie już w początkach ich masowego stosowania zaczęto opracowywać skuteczne i powtarzalne metody regeneracji. To samo dotyczy elektronicznych rozdzielaczowych pomp wtryskowych – one dość szybko trafiły na warsztat regeneracyjny, bo ich budowa, choć bardziej skomplikowana niż pomp mechanicznych, wciąż pozwalała na demontaż, czyszczenie i wymianę elementów. Pompy wysokiego ciśnienia Common Rail, choć z początku były pewnym wyzwaniem, również bardzo szybko zaczęły być naprawiane, bo rynek wymusił rozwój specjalistycznych usług regeneracyjnych – ich awarie były zbyt kosztowne, by klienci wymieniali je na nowe. To, co często myli uczniów i nawet doświadczonych mechaników, to fakt, że sama obecność elementów w starszych systemach nie zawsze musi oznaczać, że technologia ich regeneracji była opracowana później. Wtryskiwacze piezoelektryczne są tu wyjątkiem, bo są znacznie nowsze i przez lata producenci sugerowali, że to produkty nierozbieralne, przeznaczone wyłącznie do wymiany na nowe. Z mojego doświadczenia – do dzisiaj nie każda pracownia regeneracji podejmuje się ich naprawy, a jeśli już, to wymaga to bardzo precyzyjnych narzędzi, wiedzy i kosztownych procedur. Dlatego odpowiedź oparta na historii i rozwoju technologii, a nie intuicji, pomaga uniknąć takiego typowego błędu myślowego, że „nowsze = szybciej dostępna regeneracja”. Wręcz przeciwnie – im bardziej zaawansowana technologia, tym dłużej trwa opracowanie skutecznych i bezpiecznych metod jej regeneracji.