Kwalifikacja: MOT.02 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa mechatronicznych systemów pojazdów samochodowych

W interpretacji tego schematu pojawia się kilka typowych nieporozumień, które łatwo mogą wprowadzić w błąd, zwłaszcza gdy ktoś dopiero zaczyna przygodę z elektroniką samochodową. Najczęstszy błąd polega na myleniu rodzajów tranzystorów bipolarnych – p-n-p i n-p-n – oraz rodzajów tranzystorów polowych (unipolarnych), czyli JFET i MOSFET. Schemat wyraźnie ukazuje charakterystyczny symbol MOSFET-a (bramka, dren, źródło), który różni się od JFET-a – ten ostatni miałby bardzo wyraźny symbol kanału i złącza typu p-n. Stosowanie JFET-ów w roli przełączników dużych prądów, jak w układach opóźniających zasilanie żarówek, jest raczej rzadko spotykane, głównie przez ich ograniczoną wydajność prądową i gorsze parametry przełączania. W praktyce, w takich aplikacjach stosuje się MOSFET-y, które są odporne na zużycie, mają małą rezystancję w stanie załączenia i nie pobierają prądu bramki. Druga kwestia to zamiana miejscami typów tranzystorów bipolarnych. Jeśli T1 byłby n-p-n, a T2 p-n-p, układ nie działałby poprawnie z uwagi na sposób polaryzacji napięć w tej topologii – przy zasilaniu typowym dla motoryzacji (plus na górze, masa na dole), p-n-p w T1 i n-p-n w T2 zapewniają prawidłową sekwencję załączania. Często myląca jest też intuicja, że dowolny tranzystor polowy się nada – ale tylko MOSFET zapewnia pożądaną charakterystykę pracy przy sterowaniu dużym obciążeniem. Warto też pamiętać, iż dobór tych tranzystorów podlega standardom branżowym związanym z niezawodnością i odpornością na zakłócenia elektromagnetyczne. Moim zdaniem, największy błąd myślowy polega właśnie na niedocenieniu znaczenia symboli na schemacie i nieznajomości praktycznych aspektów pracy różnych typów tranzystorów – dlatego warto zwrócić uwagę na te detale podczas analizy podobnych układów.